Député dans l’est de Montréal, le chef du Parti québécois, Paul St-Pierre Plamondon, a de son côté réagi avec moins d’enthousiasme. « Il y a plusieurs préoccupations quant au tracé proposé, notamment dans Mercier-Est, a-t-il indiqué sur la plateforme X. Les acteurs impliqués devront faire preuve de flexibilité, ainsi qu’être à l’écoute des experts et des citoyens de ces quartiers résidentiels. »
j’ai de la difficulté à le suivre parfois. Je n’ai pas X, est-ce qu’il donne plus de détails sur ces préoccupations dans Mercier-Est? J’espère qu’il ne va pas pousser pour un enfouissement (j’avais entendu cette proposition, comme quoi la ligne enlèverait trop de place aux automobilistes de cette circonscription).
Dans Lanaudière, on perçoit déjà le potentiel économique du projet. Présent lors de l’annonce du PSE, le maire de Terrebonne, Mathieu Traversy, a salué une « belle étape de franchie ». Le tramway s’arrêtera dans le futur quartier universitaire de la ville. Dans Repentigny, on profite aussi du déblocage de ce dossier pour voir grand : le train léger s’arrêtera aux portes d’un nouveau parc industriel.
J’avais plutôt entendu que le parc serait plutôt réqualifié pour un quartier mixte.
La nouvelle agence Mobilité Infra Québec (MIQ) hérite d’un premier projet. Le gouvernement Legault a confirmé mercredi qu’elle réalisera le tramway de l’Est dans le Grand Montréal.
Le Projet structurant de l’Est (PSE) prendra la forme d’un tramway de 38 kilomètres, le long duquel 31 stations seront construites. Une première branche se rendra jusqu’au cégep Marie-Victorin, dans le secteur de Rivière-des-Prairies, tandis qu’une seconde se prolongera jusqu’à Terrebonne et Repentigny, sur la Rive-Nord.
Le projet – qui succède au REM de l’Est et à la ligne rose promise par la mairesse de Montréal, Valérie Plante, lors des élections de 2017 – est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il implique notamment la construction d’un tunnel ou d’un pont pour traverser la rivière des Prairies.
Voici les détails du projet, présentés par notre journaliste Marie-Josée Paquette-Comeau.
Geneviève Guilbault sur le retour du tramway à Montréal et le fiasco de SAAQclic
La ministre des Transports et de la Mobilité durable du Québec Geneviève Guilbault affirme avoir poussé dans les coulisses pour qu’une enquête publique soit lancée pour faire la lumière sur le fiasco de la plateforme gouvernementale SAAQclic.
« Les citoyens ont tout à fait raison de se poser des questions », affirme celle qui promet de comparaître à l’enquête au besoin.
La ministre était de passage à Montréal pour présenter le tracé du projet de tramway qui se déploiera dans l’est de Montréal. 31 stations sont projetées pour relier Repentigny à la ligne verte du métro.
Voici l’entrevue qu’elle a accordée à Catherine Gauthier, mercredi soir.
En y pensant depuis hier j’ai quand même l’impression que la section Repentigny peut vraiment avoir du sens rien que dans une vision “locale” à Repentigny. Actuellement pour se rendre du centre Brien vers la gare ou vers Charlemagne/Lachenaie, c’est un enfer en bus. Avec un tramway, ça va faire percevoir ces déplacements comme beaucoup plus faciles, on pourrait même l’imaginer remonter encore plus à l’Est dans le futur avec 1 ou 2 stations de plus pour servir plus de monde.
Et surtout ça rendrait vraiment accessible la gare Exo de Repentigny qui est actuellement enclavée dans une zone industrielle sous l’autoroute.
Mais quel sera l’achalandage? On parle d’une ligne de train de banlieue avec 6 départs dans chaque direction par jour. Et imagine le nombre de transferts. (PSE + train + REM + …).
Le tramway de l’Est va coûter plus cher que le REM de l’Est original, ne connectera pas l’Est avec le centre-ville directement (connectivité au métro Honoré-Beaugrand pour aller au centre-ville), aura une capacité moindre à l’heure et aura un temps de transport plus lent puisqu’il ne sera pas en site propre. Quel est donc l’avantage de cette nouvelle mouture versus l’ancien REM de l’Est?
Bien que j’ai mes propres réserves sur le projet tel qu’il a été conçu (trop d’interférences du provincial, paramètres rigides) et que j’ai bien hâte de voir comment le tout sera rebrassé par la nouvelle agence, celui-ci a tout de même beaucoup pour lui:
Il a plus de chances de se réaliser (honnêtement je pourrais arrêter là);
Une meilleure couverture de service. Oui la couverture de service est souvent malmenée comme concept, mais une mode lourd ne doit pas se rabattre principalement sur un réseau de bus, il doit principalement se rabattre sur les modes actifs, c’est ce qui aura le meilleur impact sur le transfert modal;
Justement, il devrait avoir un impact plus grand sur l’augmentation de la part modale des TC. Pour rappel, le REM de l’est de l’aveu de CDPQ c’était 8000 voitures en moins, ce qui était extrêmement faible vu l’investissement (REM de l’Est | Au-delà de l’architecture | La Presse);
De meilleurs connexions avec les réseaux existants;
Il vient mieux desservir RDP;
Il emprunte Lacordaire sur toute sa longueur, ce qui est beaucoup plus logique que de passer par l’Assomption. Ça connecte quand même avec les grands hôpitaux de l’est, mais vient offrir une desserte de qualité pour le restant des résidents de l’Est.
Oui la vitesse commerciale sera plus faible qu’un métro léger automatisé, oui il ne va pas directement au centre-ville. Mais il faut se rappeler que dans la dernière mouture du REM de l’Est offrait de bien mauvaises connexions avec le métro, surtout au centre-ville avec la station Robert-Bourassa qui connectait avec rien du tout. Sinon la connexion directe avec le centre-ville c’est bien, mais pas essentiel, surtout que cette connexion existe déjà (et n’est pas à capacité et ce pour longtemps) et ne répond pas au besoin de mobilité le plus important de l’est, c’est-à-dire se déplacer au sein de l’est.
Le seul avantage réel du REM de l’est était la vitesse plus élevée (comparable au métro existant en passant). Mais à quoi sert la vitesse si ne convient pas aux besoins en transport?
L’hopital maisonneuve rosemont se trouve sur l’assomption et non sur Lacordaire.
Avec le rem on aurait eu acces directe avec cet hopital si je ne me trompe. A moins que le nouvel hopital maisonneuve-rosemont sera sur Lacordaire. Je ne suis pas trop au courant du dossier.
Par contre je suis d’accord avec toi avec le fait que le principe du rabattage d’autobus au rem le rapproche plus d’un train de banlieue plutot que d’un metro surtout sur la section west-island. On laisse tomber le déplacement actif pour se rendre aux stations.
Je pense qu’il est important de répéter ces deux points:
Le tramway de l’Est va coûter beaucoup beaucoup moins cher que le REM de l’Est original si on compare les bons chiffres.
La branche entre le centre-ville et la station Viauville du REM de l’Est était prévue dans une phase 2 ultérieure à la construction de la phase 1 (Marie-Victorin - Pointe-aux-Trembles), exactement comme pour le Tramway. Il n’y a donc ni perte ni gain de ce côté.
Pour le reste, on peut être pour ou contre, mais faut partir avec la bonne information.
@eric-mathieu a bien listé les avantages du tramway dans le contexte de ce projet. J’insisterait sur le point 2, la couverture de service.
Un des objectifs de cet axe est aussi la densification de ces secteurs. Un REM génère une densification par pôles, alors qu’un tramway génère de la densité sur toute sa longueur. Dans certains cas, comme le REM sur la rive-sud, le développement par pôle est tout à fait approprié. Mais dans le cas de l’Est de la ville, un développement et une densification uniforme est beaucoup plus naturelle et souhaitable.
Il y a un truc dans l’opposition Tramway vs REM qui m’irrite beaucoup : certains continuent de les opposer comme si les deux étaient des comparables, au même niveau d’avancement. Deux choix. Deux dossiers égaux sur une table de ministre.
Or ce n’est pas le cas. Le tramway, c’est le REM! Du moins, c’est son évolution. C’est la résultante actuelle de l’évolution d’un projet qui était à ses balbutiements alors, et qui n’aurait jamais vu - et ne verra jamais - le jour pour plein de raisons - la première étant que son maître d’oeuvre principal l’a jugé impropre à être réalisé au point de s’en débarrasser volontairement.
Pour faire une analogie, c’est comme si on s’obstinait que l’Empire Romain pré-schisme est mieux que l’Empire Romain d’Orient, qui lui survécut pendant 1000 ans. C’est l’fun comme discussion spéculative sur Reddit, mais dans les faits, impossible de dire que l’un est mieux que l’autre, c’est purement anachronique comme comparaison, surtout que ça suppose qu’on oublie que l’un a généré l’autre, et qu’il n’en est que son évolution chronologique, technique, historique - et inévitable.
Bref, analogie à des années lumières en terme d’échelle, mais je trouve vraiment qu’on assiste ici à un dialogue de sourd qui n’a pas de sens logique. Le REM est mort, son enfant est le Tramway. Faut passer à autre chose.
Il est très important de clarifier, sinon on tombe rapidement dans un discours spécieux; c’est de loin une fonction de la densité de stations de la ligne, et non d’un mode particulier en soi. Le PSE a une distance moyenne tout de même élevée, qui varie même énormément d’un secteur à l’autre. Justement, on remarquera surement une différence notable entre les développements de la branche nord et de la branche nord-est.
Dans un projet de transport collectif au Canada, 5% de l’information est publique.
C’est les deux!
Évidemment, la densité des stations est un élément clé.
Mais le mode fait aussi une différence directe sur le type de densité
À distance égale entre les stations:
Le long d’un métro aérien, de manière générale les terrains perdent de la valeur et/ou d’intérêt à cause de la présence de la structure.
Le long d’un tramway, l’ensemble des terrains situés directement le long du tracé augmentent en potentiel et en attractivité, même s’ils sont loin de la station.
Sur la rive-sud, puisque le REM est implanté au centre d’une autoroute, cet impact est sans intérêt. Mais dans l’Est, puisqu’on est sur des boulevards, c’est une donnée considérée.
Mais oui, la distance entre les stations est une donnée plus importante. J’essaie simplement de lister les autres critères qui sont aussi dans la balance mais qui sont rarement discutés.
Ce n’est pas tant de s’opposer pour avoir le REM de l’Est, mais plutôt s’opposer puisqu’on déjà vu ce qui était possible et que ultimement ce projet ne réponds pas à l’objectif de désanclaver l’est ce qui est le plus nécessaire. Je m’oppose non parce que je sais que le REM va revenir, mais je sais par contre que dépenser 18 milliards ne va clairement pour un seul projet très bancal ne vas en rien nous donner la liberté financière d’avoir le REM par la suite, même s’il y avait une volonté politique. Aussi, je pense que comparé avec le REM est déjà mieux que la ligne rose, au moins un acteur était prêt à prendre le risque de le construire.
Comme la construction du REM, le REM de l’Est devait ouvrir par phase. Si je me souviens bien, l’ouverture d’une des branches devait précéder la deuxième et le tronc commun, mais ce qui était présenté était une réalisation simultanée et une ouverture en phase comme dans le REM actuel. Cela dit, on pourrait se demander ce que l’on entend par « phase » dans la conversation présente ; le projet de référence du PSE ne contient pas de lien au centre-ville, contrairement au projet de référence du REM de l’Est, mais le désir d’un lien vers le centre-ville dans une phase subséquente est très clairement évoqué. Par contre, avec un engagement politique faible pour le lien vers le centre-ville, ou un rejet même, je ne cadrais pas ce « phasage » de la même façon, ça serait un peu trompeur, disons.
Ce que vous avez vu n’était pas possible. C’est exactement cette posture qui est contre-productive et illogique, à mon avis. Aucun acteur n’a accepté le risque de le construire.
Au contraire, je crois que cette affirmation est entièrement fausse. Le projet semble répondre d’une façon très adéquate à l’objectif de faciliter les échanges au sein de l’Est, et permet le désenclavement par rabattement efficace sur le métro qui lui a la capacité de lier au centre-ville. Rien dans le projet actuel ne permet d’affirmer qu’il est bancal. Peut-être que ça changera, mais pour le moment, cette affirmation n’est pas fondée.
Je vais cesser de répondre, puisque manifestement, le dialogue de sourd ne fait que continuer. Basé sur du vent.
Je continue de croire que de dire que le REM était mieux, c’est de ne pas comprendre qu’il s’agit de la prémisse du projet actuel dans un seul continuum, un seul contexte. Le projet de Tramway tel que présenté est l’évolution du projet du REM, puisque le REM était manifestement un mauvais projet mal ficelé qui n’allait pas se faire et qui devait être repensé, qui avait besoin d’évoluer. Il a été repensé, et la solution actuelle, après cette prise en compte d’autre variables et d’autres données, c’est le Tramway. On n’a pas remplacé un projet X par un autre Y comme on hésiterait entre deux voitures, deux sofas ou deux boîtes de céréales : c’est le même. C’est les mêmes études qui ont avancé. Qu’est-ce qui est si difficile à accepter de cette réalité?
En quoi? Si on est prêt à payer 18 milliards pour un projet + dépassements de coûts, je vois pas pourquoi on aurait pas été prêt à payer 10 milliards + dépassements de coûts.
Justement, les déplacements au sein de l’Est et même, ça ne va pas tant être compétitif pour relier Repentigny à RdP par exemple, alors bon même ça je vois pas en quoi c’est atteint. Pour la cause, disons que c’est atteint, mais vous le dites vous-même on ne désanclave pas l’est avec ce projet. On ne mets pas l’est à un pieds d’égalité avec l’ouest en le reliant au réseau de transport en commun régional de façon efficace et rapide. Tu forces un transfert et des temps de trajet qui sont comparable à ce qu’on a aujourd’hui si on est réaliste sur la vitesse. Alors que si tu pouvais améliorer la ligne Mascouche et faire un REM, tu pourrais faire une connexion direct au centre-ville pour l’est et un trajet bien plus rapide pour Repentigny. Je ne me bat pour avoir quelque chose de mieux maintenant, mais que cette possibilité ne nous soit pas enlevé dans le future.
C’est une très grosse simplification de la situation, le REM à été tué pour des raisons politiques, si vraiment le gouvernement aurait voulu il aurait mis l’argent pour enfouir au centre-ville. Le REM nécessitait des changements évidemment (connexion train de l’Est au nord, prolongement RdP sur M-D et enfouissement au centre-ville si vraiment c’est nécessaire pour sa survie), mais la portée régionale et la volonté de désanclaver l’est n’aurait pas dû être sacrifier dans le processus ce que l’ARTM à fait. Je le répète, elle a écrit noir sur blanc dans son rapport: “Il n’y a aucun endroit à Montréal où l’aérien est socialement acceptable.” Déjà c’est une énorme généralisation abusive et défini moi l’acceptabilité sociale parce que tu avais 60% de la population qui était pour le projet. À partir de là, est-ce qu’on peut vraiment parler d’un processus rigoureux et objectif, je ne sais pas.
Je suis d’accord. Le REM de l’Est est mort depuis longtemps, et ce débat n’est pas constructif. Je pense qu’il serait préférable et plus productif pour les personnes insatisfaites avec un tramway de mettre leur énergie à tenter d’améliorer ou bonifier le projet actuel / la vision de transport collectif pour ce secteur.
Même Vivre en Ville a arrêté depuis un moment de tenter de sauver la proposition de métro léger sur rail et met maintenant de l’avant une proposition qui combine plusieurs modes dont boucler les lignes verte et bleu du métro. Leur proposition bonifie le projet de tramway actuel. Il ne l’élimine ou ne le remplace pas. Je crois que cela est probablement la voie a suivre pour ceux qui se sentent insatisfaits avec le projet de tramway actuel.
Pour ces personnes insatisfaites et passionnées, je crois qu’il y a des personnes stratégiques à contacter, dont la ou les formations politiques qui formeront probablement le prochain gouvernement provincial. Par exemple, Paul Saint-Pierre Plamondon a exprimé sur son compte X quelques réserves sur la forme actuelle du projet tout en lui donnant son soutien. Peut-être que le prochain chef du parti Libéral du Québec pourrait aussi être une personne à contacter.
Finalement, il y a aussi les experts, dont les gens de l’ARTM, mais aussi les nouvelles personnes qui formeront la nouvelle agence Mobilté Infra Québec. Mais je le répète, leur demander de remplacer le tramway par un métro léger sur rail ne sera pas constructif maintenant que le projet a obtenu son approbation. À travers tout cela, il serait probablement stratégique donner son appui à une proposition rendue publique venant d’expert reconnus, comme celle de Vivre en Ville, pour leur donner du poids et de l’élan.
Dans mon cas, je souhaite que le projet qui est sur la table actuellement, le tramway, soit réalisé dans la meilleur version possible de ce qu’il peut être. Je crois qu’il serait plus constructif que cette discussion se concentre sur le projet actuel de tramway et comment celui-ci peut être amélioré, bonifié, ou simplement ce qui serait nécessaire à sa réussite. Si je ne me trompe, il y a un fil de discussion qui se concentre sur l’ancien REM de l’Est.
j’ai de la difficulté à le suivre parfois. Je n’ai pas X, est-ce qu’il donne plus de détails sur ces préoccupations dans Mercier-Est? J’espère qu’il ne va pas pousser pour un enfouissement (j’avais entendu cette proposition, comme quoi la ligne enlèverait trop de place aux automobilistes de cette circonscription).
