Non.
Les méthodes de calcul sont différentes, c’est tout.
Je pense qu’un mieux comparaison ne serait pas Ctrain au PSE, mais le PSE au Edmonton Valley line ; qui a quelques sections séparées, une petite section arien, mais la majorité, c’est sur la rue. Le temps du trajet, c’est 32 minutes pour environ 13 km et 11 stations, que, à mon avis, c’est excellent ! Et c’était construit pour seulement 1.8 Milliards !
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Petite question, qu’empêche que ce projet n’est qu’une promesse électorale et qu’aucun project n’est réellement en cour? Voir annulation immédiatement après les élections?
Merci bien
Geez I’ve been saying this since we’ve been having tram v metro discussions.
Pour moi la correspondance devrait être considérée comme top priorité avec l’allocation du budget qui vient avec. Une corresdance fait toute une difference sur le trajet et les cout valent la chandelle (Lionel Groulx Vs Jean talon)
Pour un Project 2030+ on devrait voir grand. Donc dans le cas d’un métro aérien ou tramway on devrait étudier la possibilité d’avoir des ascenseurs a haute capacite/vitesse avec des arrêt quai a quai.
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Ce n’est pas une question de tel mode versus tel mode aucun n’est intreséctement supérieur dans tous les cas. Le problème de l’ARTM n’est pas qu’elle veut faire du tramway, le problème est qu’elle l’utilise pour des projets dont les objectifs affichés ne font pas sens pour l’utilisation de ce mode. Le tramway peut-être un excellent mode pour développer et connecter les quartiers centraux, mais quand ça commence que tu le planifies et mets en place au même niveau structurant qu’un métro ou train régional il y a un problème. Ce mode n’a ni la vitesse ni la capacité pour supporter un développement fort de l’Est et en ce moment on est pas à l’heure de la densification douce vu comment on a besoin de logements. Tu vas oui relier l’intérieur des quartiers légèrement plus rapidement ce qui n’est pas mauvais en soi, mais c’est loin d’être transformateur et ça ne veut certainement pas plusieurs milliards de dollars.
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5 mars 2025
La vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, Mme Geneviève Guilbault, est heureuse d’annoncer que le projet structurant de l’est (PSE) sera le premier à être confié à Mobilité Infra Québec (MIQ), lors de sa mise sur pied.
En attendant que Mobilité Infra Québec (MIQ) soit pleinement opérationnelle, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sera chargée de lancer les premières étapes du projet, qui se fera en mode collaboratif. Concrètement, l’ARTM procédera à des appels d’offres et travaillera avec des experts en finance, en droit et en ingénierie afin d’encadrer le projet. Elle amorcera ensuite les démarches pour identifier des partenaires potentiels, notamment en publiant cet automne un appel d’intérêt afin de recueillir les commentaires du marché sur la stratégie prévue.
Ces actions seront mises en place au cours des prochains mois, permettant ainsi à MIQ de prendre le relais dès son entrée en fonction.
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Donc le PSE aura priorité sur le Tramway de Québec?
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Le projet TRAM CITE n’est pas géré par CDPQ?
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Ah effectivement, je mélange les faits.
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Edmonton, 18 collisions en 1 ans. Ça, c’est sur une seule ligne.
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Lequel est meilleur pour indiquer la presence d’un train
A:
B:
Je comprends pourquoi les villes aiment adopter un style low floor et européen pour leur tramways, c’est beau. Mais je ne comprends pas pourquoi on a décidé d’abandonner le style universel de signalisation pour un train quand le train c’tun tramway. Si le tramway roule en site propre, d’apres moi ca devrait avoir des baricades et des lumières comme n’import quel autre train.
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Encore mieux : pas d’intersections à niveaux! 
(Accessoirement ça permettrait aussi d’avoir des trains sans conducteur 
)
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Et une bien plus grande vitesse entre les stations! Juste transformer ce projet sérieux, il faut arrêter de voir le tramway comme structurant à toutes les échelles. Ce l’est localement, mais absolument pas au régional et combiner les deux donne souvent des résultats très mitigés, comme on peut voir avec les nombreux systèmes de light rail aux US qui ont de l’achalandage extrêmement bas n’atteignant souvent même pas le 100 000 personnes par jour dans bien des cas. Tout ça alors que c’est souvent le seul mode dans leur ville respective qui est un tant soit peu plus lourds.
C’est ça le truc j’ai aucun problème à faire du tramway, mais la réalité c’est que l’ARTM le met pour tout et n’importe quoi et surtout surestime son caractère structurant. Par exemple, ils disent que la majorité des gens vont aller aux stations à pieds, je suis désolé, mais comment ils ont placé les stations et le fait qu’elles soient autant éloigné vont probablement amener les bus à ce rabattre. Il est impossible que le tramway soit capable de supporter ce flot de passagers de façon optimale. Il y a plein d’autres aspects, mais l’ARTM avec ce projet a simplement le cul entre deux chaises et semble incapable de clairement faire un choix sur le rôle et l’échelle du projet. On se plaignait du dédoublement de la verte pour le REM, mais c’est quasiment la même situation avec le PSE et la ligne Mascouche à Repentigny.
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Bien d’accord, en commençant par les données OD qui sont très incomplètes à mon avis…mais aussi le manque de transparence de l’ARTM.
Edit : et bien sûr, ce n’est ni la faute à l’ARTM ni aux gens qui y travaillent fort, mais plutôt la faute au politique (provincial) qui a tout fait pour dénigrer l’ARTM et s’en mêler. Normalement, si l’essence de la création de l’ARTM a avait été respecté, celle-ci ne serait pas là où elle est aujourd’hui.
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Est-ce que tu as regardé ça ressemble à quoi un tramway sur rue en Europe? Voici la ligne 4 à Zurich.
https://www.youtube.com/watch?v=Uc3bh9cgPv4
Dans ce video, on peut voir toute une variété d’aménagements. La première portion est sur le coté de la route avec seulement quelques routes mineures qui croisent le tramway. Ce qu’on remarque immédiatement, c’est qu’il n’y a pas de barrière. Les feux de circulations ressemblent beaucoup à ce qu’on retrouve à Edmonton. Le tramway roule quand même à une bonne vitesse sur ce segment. Le seul endroit où il attend un moment, c’est pour traverser la rue qu’il longe pendant un bon bout.
Le tramway se glisse en dessous d’un pont autoroutier pour le prochain segment et à droite, on peut voir un train de marchandise sur le route. Cette portion est suivi immédiatement d’un court segment en construction. C’est une des choses dont on n’a pas vraiment discuté. Faires des réparations sur une ligne de tramway sur rue, ça implique des travaux assez lourd et très dérangeant.
Le prochain segment est un segment sur rue. On peut voir plusieurs personnes qui traversent la rue à la course devant le tramway. Traverser à peine à quelques pieds du nez comme on le voit à 14:50, c’est particulièrement dangereux.
À partir de 18:00, la ligne est rendu à proximité de la gare centrale. Une des choses qu’on ne voit pas dans le video, c’est qu’il y a tellement de tram qui passent ici qu’ils ont du construire un court bout de tunnel sous l’intersection pour permettre aux automobilistes de traverser sans interagir avec les trams. Les entrées sont de chaque bord à 19:00. On peut légèrement voir la sorti à 20:20 alors qu’il quitte la station.
À 31:30, on peut voir du stationnement sur rue. Le tramway passe sans problème dans ce video, mais j’en ai vu d’autres où le tramway accroche une voiture, ou reste bloqué par une voiture stationné qui occupe un peu trop d’espace. On en a d’ailleurs un exemple à 32:44 dans la direction opposé.
Le ligne fonctionne somme toute assez bien, mais on peut voir que même dans une ville où ils sont habitué de cohabiter avec un tramway, les piétons et automobilities ne sont pas toujours respectueux de l’espace appartenant au tramway. Dans beaucoup de cas, ce n’est pas vraiment clair quelle portion de route appartient au tramway et quelle portion appartient aux automobilistes.
L’autre détail important, c’est que ce video démontre véritablement c’est quoi le rôle d’un tramway. Les arrêts sont rapproché et fréquent. Il joue essentiellement le même rôle qu’un autobus avec plus de capacité.
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De ce que je lis, il n’y a rien de béton encore. C’est juste un bureau de projet. Par-contre, à part le parti conservateur du Québec ou miss anti-cycliss, je ne vois pas qui aurait avantage à le canceller.
Même Soraya n’annulerait pas un projet de TC structurant pour l’Est de Montréal. Elle sait que le besoin d’un projet de ce type fait la quasi unanimité. De toute manière, ce projet n’a aucun rapport aux pistes cyclables (malgré qu’une connectivité au réseau cyclable serait un énorme atout).
Reportage de Benoit Chapdelaine au bulletin de nouvelle de Radio-Canada : Bulletin du 5 mars - 13 h 00
Sinon, un premier article par le Devoir
Québec vise à trouver un partenaire en 2027 pour réaliser le tramway dans l’est de Montréal. Cette étape rendra le projet « irréversible », estime la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, qui a confirmé, mercredi, le démarrage du projet. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sera chargée de lancer les premiers appels d’offres en attendant que la nouvelle agence Mobilité Infra Québec entre en fonction d’ici la fin de l’année.
« C’est vraiment important l’étape qui est franchie aujourd’hui parce qu’au lieu de s’asseoir et d’attendre que Mobilité Infra Québec soit en fonction, on va continuer d’avancer », a indiqué la ministre Guilbault lors d’une conférence de presse à l’hôtel de ville de Repentigny. « On est résolus et déterminés. Pour nous, c’est une priorité de réaliser un projet structurant de transport collectif dans l’est de Montréal. »
Le tramway de l’Est, aussi appelé le Projet structurant de l’Est (PSE), tel que présenté par l’ARTM en mai 2024, roulera sur 38 kilomètres jusqu’à Repentigny avec des connexions avec les lignes bleue et verte du métro ainsi qu’avec le réseau de trains de banlieue d’Exo.
Une image de synthèse du PSE (Courtoisie ARTM)
Le tant attendu Projet structurant de l’Est (PSE) est lancé. Le gouvernement du Québec a donné son aval à la dernière mouture mise de l’avant par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui préconise la création d’un réseau de tramway. La classe politique et la société civile de l’est de la métropole ont réagi à l’annonce officielle mercredi.
Le parcours mis de l’avant par l’ARTM, qui envisage deux branches reliant Montréal-Nord ainsi que Repentigny (en passant par Pointe-aux-Trembles et Montréal-Est) au réseau du métro de Montréal, est au programme. Le coût total de cette proposition est de 18,6 milliards et inclut les coûts de construction de 6,7 milliards. Le tracé projeté compte 31 stations réparties sur un parcours de 38 km. Les études d’achalandage de l’ARTM évaluent le nombre de passagers quotidien à 97 000 passagers d’ici 2036.
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Reportage de François Joly à l’émission radio Le 15-18, avec des entrevues de maires de la couronne Nord
Pour écouter 
Un tramway pour bonifier le transport collectif dans l’Est de Montréal
La nouvelle agence Mobilité Infra Québec (MIQ) hérite d’un premier projet. Le gouvernement Legault a confirmé mercredi qu’elle réalisera le tramway de l’Est dans le Grand Montréal.
La nouvelle a été annoncée en conférence de presse par la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, qui était pour l’occasion accompagnée de nombreux maires et députés, à l’hôtel de ville de Repentigny.
Le Projet structurant de l’Est (PSE) prendra la forme d’un tramway de 38 kilomètres, le long duquel 31 stations seront construites. Une première branche se rendra jusqu’au cégep Marie-Victorin, dans le secteur de Rivière-des-Prairies, tandis qu’une seconde se prolongera jusqu’à Terrebonne et Repentigny, sur la Rive-Nord.
Cette version du projet, déposée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), sera remise à MIQ en fin d’année, lorsque l’agence, dont la création découle de l’adoption du projet de loi 61, sera prête à commencer ses activités.
AILLEURS SUR INFO : Quel impact aura la guerre commerciale sur votre portefeuille?
L’ARTM s’occupera entre-temps de la « phase préalable » du PSE, dont le lancement d’un appel d’intérêt, prévu pour l’automne prochain.
Reportage de CityNews
Montreal to Repentigny ‘Tramway de l’Est’ greenlit, will cost $18.6B
"It’s going to be a game changer for our community,” said Nicholas Dufour, mayor of Repentigny about the $18.6B Tramway de l’Est project officially launched Wednesday that will connect Montreal’s east end and Repentigny. Erin Seize reports.
Suivant le scénario retenu, qui pourrait évoluer en cours de route, le parcours du train léger comptera donc 38 km de rails et 31 stations, la plupart dans l’est de l’île de Montréal. « Priorité » de la ministre des Transports, sa construction devrait coûter 18,6 milliards de dollars aux contribuables.
Un coût qui doit être mis en contexte, selon Nicolas Dufour. « La congestion autoroutière nous coûtera bientôt 10 milliards par année dans le Grand Montréal. Chaque auto qu’on enlève d’une autoroute qui est congestionnée [comme l’autoroute 40], c’est du transport de marchandises qui est facilité. »
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