Bonjour tout le monde!
J’ai consulté récemment les anciens messages du REM de l’Est et j’ai été effaré de constater à quel point on a descendu ce projet en disant simplement de mettre une bonne partie en souterrain sans considérer les enjeux considérable au centre-ville pour une nouvelle ligne en souterrain. Je sais que la grande majorité des gens du forum avait des bonnes intentions, mais je pense qu’il faut se faire quand même un examen de conscience sur cet aspect. Pour prouver mon point, j’ai pris ma proposition et j’ai décidé de montrer les différence de prix astronomiques entre les deux options ainsi que les risques très réels qui rendrait la construction très ardue. Pour rappel je met mon projet en image pour que vous sachiez de quoi je parle. Les sections qui seront touchés par les possibles mises en souterrain sont dans Mercier-Est et la section René-Lévesque. Je mets aussi les spécifications pour mon scénario idéale qui comprends Mercier-Est et René-Lévesque en aérien.
Temps de parcours: Environ 25-30 minutes pour chaque branches
Longueur de station: 80 mètres
Coût: 12 milliards
Tronçon Mercier-Est
Option 1: Souterrain un peu après Haig jusqu’à un peu avant George-V
Ce tracé permettrait de connecter à Radisson en plus de Honoré-Beaugrand, mais aurait de nombreux défis avec la présence de la ligne verte sur Sherbrooke. Déjà, ça rends impossible de faire en tranchée couverte, que se soit pour Honoré-Beaugrand et le tunnel en soi augmentant drastiquement les coûts. Les seules qui pourrait être fait en tranché couverte est Radisson en expropriant le garage de la SAQ et celle après Honoré-Beaugrand encore faut voir avec le garage de la ligne verte ainsi que l’arrière gare. Aussi, il est impossible d’aller au-dessus avec l’infrastructuredes stations actuelles, alors il faudra aller en dessous, augmentant encore plus les coûts de construction avec des stations en caverne pour l’excavation. Idéalement, il faudra aller dans le roc pour éviter les risques d’affaissement de la ligne verte. Bref, beaucoup d’enjeux qui ont souvent été ignorés par les critiques, qui ont simplifié la simplicité de ces ouvrages plusieurs fois. J’y suis allé avec une estimation de 900 millions par kilomètre, un peu plus que l’extension Broadway à Vancouver vu qu’on serait plus profond et la proximité avec la ligne verte.
Longueur: 4,15 km
Coût: 3,7 milliards
Risque: Moyen
Option 2: Aérien sur Souligny avant de rejoindre Sherbrooke en aérien
Le trajet suivrait le même alignement que ce qui à été prévu dans la première monture du REM que je trouvais bien plus supérieure en terme de connectivité. Les bus interurbains pourraient être redirigés vers Honoré-Beaugrand, même si je pense qu’avec ma branche nord, un nouveau terminus à Marie-Victorin pourrait être construit pour réduire la nécessité de connecter à Radisson. C’est la même chose pour les bus venant de Lanaudière avec la nouvelle station Pointe-aux-Trembles. J’ai pris un coût de 250 millions par kilomètres, quasiment le double du REM de l’Est, en assumant que ces sommes vont aller dans l’intégration urbaine.
Longueur: 3,97 km
Coût: 992 millions
Risque: Faible
Tronçon centre-ville
Option 1: Souterrain à partir des voies du CN en passant soit entre les deux lignes de métro ou en dessous de la ligne jaune.
L’insertion au centre-ville est la plus compliqué, dans le cas où on veut faire un tunnel plus que ce qui a été proposé, la seule option viable est de descendre juste avant les voies du CP. Le faire juste après le pont Jacques-Cartier nous amènerait directement dans la nappe phréatique causant des problèmes à long terme similaire à la station Frontenac et rentrerait aussi en conflit avec plusieurs conduites importantes. Bref, ensuite c’est une question de savoir laquelle des options entre passer sous ou entre les lignes de métro est le plus approprié. Passer entre est très risqué, en effet, la ligne orange est dans le sol, un tunnel juste en dessous pourrait mener à des affaissements et ça, sans compter la dérogation qu’il faudra avoir sur le 5 mètres de dégagement minimum. Lors des travaux, il faudra au minimum la fermer pendant une semaine, peut-être plus dans le pire des cas si des défauts structurels du tunnel sont découvert. L’autre chemin serait de passer sous la ligne jaune, c’est ce qui serait le moins risqué, mais avec des station de cinquante mètres de profondeur tu viens considérablement d’augmenter tes coûts, en plus de compliquer la correspondance avec Berri-UQAM. Le pire étant, qu’encore une fois, ça m’étonnerait que « l’acceptabilité sociale » soit là pour éventrer le centre-ville et faire cette station en tranchée couverte. C’est deux scénarios ont aussi des risques par rapport à l’intercepteur Notre-Dame qu’il serait dramatique d’endommager de quelque façon que se soit. Je vais mettre l’étude d’ingénieur pour prouver ce que je j’affirme. Bref, avec toutes ces contraintes, j’ai estimé le coût à 1 milliards du km et encore je suis généreux, étant sûr que ça pourrait facilement augmenter à 1,5 milliards.
Longueur: 3,93 km
Coût: 3,93 milliards
Risque: Élevé
Option 2: Aérien sur René-Lévesque avec court tunnel à Gare Centrale
Cette partie était la plus controversé du projet original, mais je suis convaincu qu’une approche intégré peut voir le jour pour faire quelque chose d’intéressant et transformer René-Lévesque en véritable promenade urbaine. Il y a beaucoup de villes où l’on peut s’inspirer et intégrer les acteurs du quartier sera la clé, cela pourrait être fait par exemple avec la station du quartier chinois, qui pourrait être désigné par la communauté elle-même. Tandis que l’arche pourrait être déplacé de l’autre côté du viaduc pour donner plus de visibilité. Bref, il y a quelque chose à faire et le fait de mettre en viaduc n’est pas moins ambitieux comme certains l’affirme, au contraire c’est en ayant de l’ambition qu’on met en aérien pour proposer quelque chose d’intéressant tout en étant raisonnable sur les coûts au lieu d’aller vers la solution « facile » et aller vers le souterrain où on aura pas à faire le travail difficile de l’intégration tout en explosant le budget. À un moment, c’est quoi qui manque d’ambition entre proposer quelque chose qui prends une approche différente ou juste continuer avec ce qu’on fait depuis 50 ans, c’est-à-dire le tout souterrain. J’ai changé quelques localisations de stations avec Berri-UQAM à l’ouest de Saint-Denis et j’ai inclut de facto des tunnel piétonnier directement entre les station, expliquant le fait que je les aient nommés avec le même nom pour renforcer le lien avec le métro. Bref, j’ai estimé cette partie à environ 250 millions du km encore une fois, je pense que si vraiment des lois empêche de construire en aérien, elle devrait être changé pour que ça soit possible.
Longueur: 3,93 km
Coût: 983 millions
Risque: Moyen
En résumé, le coût du projet augmente d’environ 73% avec toutes ces mises en tunnel pour un prix final de 18 milliards, bien loin du 12 milliards si on suivrait le scénario aérien. Bref, avant de balayer d’un revers de main la proposition, comme beaucoup l’ont fait avec le REM de l’Est, pourquoi ne pourrait-on pas écouter et de comprendre le risque énorme de creuser au centre-ville. Je ne dis pas que ce n’est pas difficile de faire quelque chose sur R-L, mais ça le sera moins que creuser c’est garanti. Finalement, il semble vraiment qu’au Québec on sous-estime le besoin en transport en commun, même si c’est des quartiers, autant, si ce n’est plus dense que l’Ouest on juge qu’un métro va « trop loin » et est « trop cher », alors que le tramway est ni adaptée, ni conçu pour l’environnement dans l’extrême est et le rôle qu’on veut lui donner dans le PSE.
