The problem is, some would be very happy to have nothing. And those people would block it for the greater silent majority, and the economy of the island in general.
A better solution would be to remove their vastly asymmetrical power to block development, which other provinces have done.
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I don’t believe the people complaining are fully responisble here, eventhough they indeed had a disproportionate voice in the media. The governing structure for the project is the one that caved in. They had a choice to use politics to resolve the conflicts in many ways, they ended up on the quickest, stupidest way they could do it which was to cancel the project altogether. Hearing people’s complaints, giving the silent majority a voice, meeting halfway is another way they could have done it, but I guess political candidates don’t get votes that way nowadays.
Also, there are many metro/rem types project that were drawn for the east of Montreal’s metropolitain area, and it’s very interesting to see why each of them are cancelled. We could make a museum exhibit with all the documentation.
Je suis curieux, est-ce que vous pensez que ces options présentées par Vivre en ville n’avaient pas été étudiées par l’ARTM? Ou est-ce que vous pensez qu’elles l’ont été mais qu’elles ont été écartées? Et si oui pourquoi?
Je pense quelles n’ont pas été étudié, parce quelles étaient hors mandat. Dans le projet structurant du Sud Ouest, ils ont été assez claires qu’ils n’étudiaient qu’un mode et non un mix qui impliquerait plusieurs bureaux de projets.
Intéressant, dans cette logique, quelles sont les options étudiées? Seulement la version publiée? Aucune autres options?
En fait, sur cette question et dans le cadre du PSE, l’ARTM a été très claire, et ce à plusieurs reprises, qu’ils avaient un mandat précis. Ils l’ont même répété en début de chaque rapport et lors de chaque entrevue radio que j’ai écouté depuis le début du PSE. Leur mandat était de livrer le projet de la CDPQ Infra (REM de l’Est) et de l’adapter pour répondre aux critiques d’insertion urbaine du mode aérien + la ligne devait maintenant se rendre jusqu’à Repentigny. Puis, à la suite de la publication du rapport incluant le coût de 36 milliards, ils ont eu comme mandat de faire diminuer le coût du projet en étudiant la possibilité de remplacer le mode par celui du tramway.
Nul part dans leur multiples rapports ont-ils mentionné avoir étudié d’autres possibilités qui dérogeaient du mandat qui leur avait été confié par le gouvernement de la CAQ. Et c’est de même pour les entrevues dans lesquelles leurs responsables ont pris part.
Est-ce possible qu’ils aient étudié l’option de prolonger la ligne verte et bleue de quelques stations en dehors du cadre du PSE ? C’est possible. Ils y ont probablement réfléchi dans le passé ou l’AMT l’a fait. Mais cette information n’a pas été partagée.
Ce que je pense qui est arrivé est ceci. Je vais juste analyser la branche Est.
Période REM de l’Est.
Pas d’étude prolongement ligne Verte parce qu’on veut un système indépendant
Étude Tramway Pointe-aux-Tremble -Centre-Ville
Refusé trop lent
Étude Tramway Pointe-aux-Tremble -Honoré-Beaugrand
Refusé le transfert fait que ce n’est pas compétitif avec les express actuels
Étude métro léger
Accepter caisse mais refuser gouvernerment en raison de l’intégration urbaine.
Début PSE
Étude prolongement ligne verte jusqu’a Pointe-aux-Tremble
Refusé d’emblé, il n’y aura jamais assez de demande pour que ce soit justifié. De plus, que le prolongement doit se faire absolument en sous-terrain ou en tunnel aérien fermé (comme Prague et Sapporo).
Option deux:
Prolongement ligne verte jusqu’à Extrémité Mercier-Est
Bon projet.
Espace pour faire un véritable terminus d’autobus. Diminuerait le nombre d’autobus et véhicule qui traverse Mercier-Est sans offrir aucun services.(toute les lignes exo,les ligne express de la STM)
Mais,le prolongement est tellement court qu’on ne peut avoir aucune économie d’échelle. Et plus loin on se retrouve avec Montréal-Est un grand trou vide (peu d’emploi et peu de résident).
Je croise mes doigts que dans le cadre de la reconstruction du Complexe Beaugrand on puisse avoir ce court prolongement.
Option trois: Métro léger
Beaucoup trop cher
Option quatre:
Tramway.
Bon projet segment Montréal. Mais, on dépense des sommes astronomique pour traverser le fleuve (la faute de Legault).
Avec l’argent du tunnel on pourrait par exemple ajouter la branche St-Michel pour un début de réseau de Tramway qui a de l’allure
Je pense que c’est l’obsession de rejoindre la banlieue en Tramway qui fait qu’ils doivent en faire moins à Mtl. L’ARTM n’est pas libre de ses propositions.
Je pense qu’elles ont été écarté parce que l’ARTM avait pour mandat de desservir tous ces points avec un seul mode.
Le raccordement à la ligne verte via la rue Hochelaga est présenté dans l’analyse complémentaire de l’ARTM pour le PSE (p. 62), mais rejeté à cause de contraintes techniques liées à la pente sur l’Assomption au sud de Sherbrooke et la largeur des rues Honoré-Beaugrand et Contrecoeur à l’est.
Les lignes de bus express et de train de banlieue suggérées à la fin de l’analyse complémentaire, visaient principalement une meilleure connectivité entre Mascouche et les principaux pôles desservis par le PSE.
Édit: je lie ici la page de projet de l’ARTM. Le rapport est inclus en bas de page.
Ce que je suis vraiment curieux, c’est si on avait conservé le lien direct vers le Centre-Ville quelle aurait été l’achalandage en metro léger.
Maintenant que j’y pense, est-ce que cette conclusion de l’ARTM annonce que cette ligne de tramway n’aura pas de lien direct vers le centre-ville sur la rue Notre-Dame dans le futur ? Parce que si cela était dans les plans / vision de développement (d’ailleurs, c’est dans le PUM 2050), l’ARTM devrait concevoir son projet en fonction que la ligne puisse un jour descendre au Sud de Sherbrooke et rejoindre la rue Notre-Dame. On nous parle depuis le début qu’un lien vers le centre-ville pourrait venir dans des phases ultérieures…
The rest of the world keeps adding and improving suburban and regional trains to get to outer suburbs and exurbs. We want to eliminate our miserably poor suburban trains altogether, rather than improving them and adding more.
Up is down, black is white, dogs and cats living together…
Nouvelle reprise par le Devoir
L’organisme Vivre en ville fait une nouvelle proposition pour le Projet structurant de l’Est (PSE), anciennement connu sous le nom de REM de l’Est, en suggérant le prolongement jusqu’au Faubourg Contrecoeur des lignes verte et bleue du métro et l’ajout d’un tronçon du tramway vers le centre-ville de Montréal.
Il y a quelques mois, Vivre en ville avait demandé à Marco Chitti, chercheur invité à l’Institut Marron de gestion urbaine de l’Université de New York et chargé de cours à l’Université de Montréal, de se pencher sur la question de la mobilité dans l’est de l’île de Montréal.
À la lumière de son rapport, l’organisme a dévoilé jeudi une nouvelle proposition qui, selon son directeur, Christian Savard, offrira davantage d’options aux résidents de l’Est. « Ce qu’il faut, c’est une solution globale pour l’Est », dit-il en insistant sur l’importance de miser sur différents modes de transport.
Dans un premier temps, l’organisme suggère de « courts » prolongements pour les lignes verte et bleue du métro, qui convergeraient au « pôle Faubourg Contrecoeur », ce qui se traduirait par l’ajout de trois stations et de cinq kilomètres en tunnel.
Le communiqué de Vivre en Ville
Le document que l’organisme a déposé à l’OCPM dans le cadre des consultations sur le PUM 2050
Est-ce que Vivre en Ville ont un poids quelconque dans ce qui pourrait ce faire? Je me souviens qu’ils avaient proposé un trajet alternatif pour le REM de l’est et c’est passé pas mal inaperçu.
Vivre en Ville n’ont pas de pouvoir décisionnel, mais ils ont plus d’influence qu’un citoyen inconnu vu qu’ils ont une certaine réputation.
J’aurais mis la section vers rivières-des-prairies en métro léger automatiser cut and cover tout du moins jusqu’au cégep Marie-Victorin puisque ça faisait assez consensus même à l’époque du REM de l’Est donc ça pourrait encore passer et tu pourrais même être future proof en faisant une sortie hors terre pour que dans le futur on puisse raccorder au centre-ville le temps que les structures aériennes ce fasse accepter.
Évidemment dans un monde idéale tu pourrais le faire aérien sur une partie, mais ça serait difficile de faire une correspondance efficace avec Assomption et toute la résistance sociale pour ce segment c’est mieux souterrain.
PS: Encore cette maudite croyance qu’on dédouble la ligne verte ce n’est pas le cas on la complémente il y a plein de villes qui ont des lignes parallèle dans le monde sur certains segments et ça ne les empêchent pas d’avoir un bon achalandage. L’important est que les deux lignes n’aillent pas les mêmes buts et encore donc ici PSE pour PaT ainsi que RDP et la ligne verte desserte locale MHM ainsi que pour l’ouest donc ça va on peut faire métro jusqu’à cv.
Ce qui me chicotte avec tout ça c’est comment que le tracé du train de mascouche reste inchangé, peu importe la vision (ici je parle de l’ARTM, vivre en ville et Marco Chitti). Bon, c’est vrai que le PSE c’est pas nécessairement le train de mascouche, mais dans une vision multimodale telle que présentée par Vivre en Ville, je trouve que ça serait intéressant de vraiment l’optimiser.
Je vous donne un exemple: la ligne 30 du secteur Terrebonne-Mascouche prend entre 47 et 50 minutes pour se rendre à la gare Anjou (qui a d’ailleurs une passerelle inutilisée au dessus de la A-25 avec des quais de débarquement sur les voies de services…) et passe au terminus Terrebonne au passage alors que le train de Mascouche prend 42 minutes à partir de Mascouche.
Sans être un expert (libre à ceux qui s’y connaissent plus de m’instruire), je trouve que ça serait plus avantageux que le train de Mascouche devienne le train de Repentigny ou le Train de l’Assomption. Je trouve que plutôt envoyer le tramway au milieu de l’autoroute, ça serait peut-être mieux y faire passer le train et de le faire se rendre à proximité de l’Assomption.
Edit: je trouve simplement que la gare de Repentigny est vraiment mal placée par rapport au bassin potentiel de population que pourrait servir le train.
