Je suis pas fou du terme «cannibalisation» comme telle, parce que c’est très chargé comme expression.
Néanmoins, quand on regarde les estimés de l’achalandage du REM et du REM de l’est, ont se rend compte vite que la majorité des usagers qui utilises/utiliseraient ces systèmes sont déjà des usagers des TC comme tel. À part l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue qui a le potentiel d’aller chercher de nouveaux usagers, ces systèmes lourd viennent chercher la clientèle déjà, tant que le foncier aux abords des stations n’est pas développer bien sur. Source:
Environ « 94 % de cet achalandage, soit 34 750 usagers, proviendrait, en période de pointe du matin, d’un transfert des services existants de transport collectif vers le REM de l’Est ». Et « près des deux tiers (64 %) des usagers du REM de l’Est utilisent déjà, en période de pointe, le métro, un mode performant de grande capacité »
Même si les modes de rémunérations des agences de TC traditionnelles ne sont pas directement lié à l’achalandage comme tel (ce sont les heures et km parcourus qui comptent), la rémunération suit implicitement l’achalandage tout de même.
Donc si on fait seulement transférer des usagers existants entre le TC classique et le REM, à long terme les sociétés de transport vont recevoir moins d’argent, parce que leur clientèle est redirigée ailleurs.
tl:dr la redondance des services n’est pas l’enjeu (c’est louable en fait), c’est la gouvernance du TC et le manque de financement de Québec (qui est un choix, pas une fatalité) qui l’est. On n’a qu’à voir en Ontario pour voir la différence
Ça serait bien en effet, mais les débats de structure ça fait rarement avancer plus vite les chantiers urgents. Tout le débat autour de Mobilité Québec fait un peu oublier que pendant ce temps, on avance pas
Ceci dit je ne suis pas contre revoir les rôles et obligations des différents acteurs. Tant que le financement vient avec, bien sur
Au niveau des métros existants Toronto a 70 stations sur 3 lignes alors que Montréal en a 68 sur 4 lignes.
Au niveau des investissements en nouvelles infrastructures il y a bel et bien 3 nouvelles lignes de métro en construction à Toronto alors qu’il n’y a que la ligne bleue avec 5 stations en construction à Montréal. Même si le modèle financier du REM est différent c’est le résultat qui compte alors si on l’inclus Montréal n’a rien à envier à ce qui se fait à Toronto (sauf pour leurs tramways et trains de banlieue) surtout en prenant en compte la diffèrence de population.
Au niveau des sources de revenus pour couvrir les dépenses en opérations, à Toronto le prix du billet et des passes couvrent 70% et les taxes foncières de la ville de Toronto couvrent la différence sans accès aux immatriculations (le provincial: presque rien). À Montréal c’est grosso modo 1/3 usagers, 1/3 ville avec immatriculation et 1/3 provincial.
Je crois qu’il faut pousser toujours plus pour améliorer l’offre et financer le transport lourd, mais je ne crois pas que l’Ontario soit le jardin d’Eden non plus…
Non je ne pense pas l’Ontario c’est le jardin d’Éden non plus (quoique les raisins bleues sont pas mal S-tier comme fruit).
Si on compare juste Montréal vs Toronto, Montréal a une meilleure part modale en TC, essentiellement parce qu’on est plus dense à proximité du TC lourd (merci vieux plex). Autrement, comme tu l’indique, le développement en métro est similaire, surtout quand on ajuste pour la taille de la population de la RMR.
Cependant qu’en on va à l’échelle provinciale, c’est là qu’on voit qu’ils font mieux qu’ici. Trains régionaux, plusieurs projets dans plusieurs villes de tailles moyenne, amélioration majeur du service de train GO, etc. Il y a quand même une vision, alors qu’ici les projets de Gatineau et Québec sont au neutre (et aucun financement n’est annoncé non plus) et aucun autre projet n’est sur les rails.
Mais effectivement, l’enjeu le plus criant n’est même pas au niveau du financement du développement, mais de finalement revoir le mode de financement… des opérations.
Pour être fair, dans ce commentaire, tu faisais principalement référence au désenchevêtrement (de-interligning) de plusieurs lignes de transport ou branches sur une même infrastructure.
L’enchevêtrement et le rabattement amènent des problématiques distinctes (rupture ou dégradation du service vs. rupture de charges). Comme tu le mentionnais, la redondance dans le service permet effectivement d’y remédier.
Dans la mesure ou j’aimerais vraiment que le PSE se fasse parce que je préfère avoir un projet concret, aussi perfectible soit-il, plutôt que rien, j’aimerais vraiment qu’une phase ultérieure ajoute une extension le long de Beaubien, puis du Parc pour rejoindre le centre-ville. Ça me rassurait aussi que je n’aurai pas immédiatement à revivre les épisodes de surachalandage sur la portion est de la ligne verte qu’en 2019.
Je ne suis pas d’accord en particulier quand il s’agit du PSE puisqu’au moins le REM de l’Est apportait tout de même une certaine valeur ajoutée au TC dans l’est de l’île et aurait pu encourager un vraie transfert modal malgré ses quelques défauts. Dans le cas du PSE on va payer le double du prix pour quasiment aucun avantage autre que d’upgrader de façon mineur le TC local sans que ça bénéficie l’est dans son ensemble. Le tout avec des coûts qui peuvent facilement exploser avec la section souterraine sous le fleuve. J’ai trouvé dans le cas du rem de l’est que le perfectionnisme exigé était de trop, mais dans le cas du PSE je ne pense vraiment pas que l’ont devraient se dire allons-y à tout prix parce qu’ont à rien d’autres. Dans ce cas-ci je trouve que les défauts sont vraiment trop importants pour y aller les yeux fermés.
En fait, j’ai l’impression que le PSE est un projet de requalification urbaine plutôt qu’un projet de transport qui vise à améliorer les temps de trajet. On perd de vue l’importance de compétitionner à la voiture pour que le projet soit un succès.
Qu’est-ce que vous pensez comme “compromis” entre l’idée de bonifier EXO Mascouche et le projet présenté de tramway, qu’on retienne essentiellement le même tracé que ce qui est proposé par l’ARTM, mais qu’on construise le prolongement vers Repentigny selon des spécifications qui permettent de faire rouler du ferroviaire conventionnel électrifié.
À court terme on fait rouler le même matériel tramway sur le prolongement, mais à long terme ça pourrait être un train qui continue sur l’emprise du CN.
Marco Chitti a justement proposé, dans son rapport, de plutôt utiliser le nouveau tracé / tunnel traversant Repentigny vers l’île de Montréal pour améliorer la ligne Mascouche.
Justement, c’est ce qui me rend perplexe de ce projet . La partie Montréalaise, je la trouve très bien. Mais, on va construire un tunnel de plusieurs kilomètre (j’estime à 3.5 KM mais l’image dans le rapport complémentaire est tellement flou que…)(p93 du rapport)
, plus large que celui du métro (8m contre 10,5m) . Ce rendre aux secteur Contrecoeur en allongeant les ligne bleus et verte c’est à peu près cette distance. Je pense qu’il y aurait beaucoup de monde qui profiterait de cette interconnexion ligne bleu/verte. Il y a t il eu une analyse comparative?
Sur le 6,7 milliards du projet. Mais, on parle de 3,76+0,424 pour la partie Montréalaise et de 2,5G pour la partie Lanaudière, est-ce-une bonne priorisation des dépenses. J’ai mes doutes.
Ensuite, oui ce sont des professionnels qui montent ce projet. Mais, ca n’en prend qu’un qui foire et tout foire. Ou ça ne prend qu’un chargé de projet qui prend les données qu’il veut. Les simulations d’achalandage sont faites à partir de l’intervalles inférieur ou supérieur des vitesses possible? M.Chitti parle des vitesses commerciales en disant que ce que prévoit l’ARTM ne fait pas de sens et en donnant des exemples qui sont en services. Tous les exemples dans le rapport complémentaire sauf le SRB Pie-IX ne sont pas en service et le SRB n’atteint pas actuellement les vitesses promises. Alors, est-ce-que l’on peut douter en attendant que ces vitesses soient confirmés?
Non, c’est approuvé par un organisme public, merci de s’abstenir de tout commentaire.[1]
remarque: ce n’est pas un déni d’expertise et de compétences des organisations concernées, mais plutôt une vanne sur l’empressement qu’on certains à rejeter catégoriquement tous questionnements sur ce qui ressort de ces organisations. ↩︎
Commencez pas à vous envoyer des vannes personnellement SVP. Il y a en masse d’arguments et d’idées à discuter et c’est correct d’être en désaccord sur ces analyses.
Honnêtement, je suis à cheval en ce qui concerne cette proposition de Marco Chitti. Pour dire les choses comme ça, j’ai été surpris par sa proposition et je ne suis toujours pas trop certain comment réagir.
Le principal problème que j’ai avec la proposition de l’ARTM, c’est que leur projet confie au tramway plusieurs rôle. Leur projet verrait le tramway jouer le rôle du service local a Pointe-aux-Trembles, et celui du service longue distance pour Repentigny.
Pour être optimal, il faut définir le rôle d’un mode de transport, et optimiser l’implémentation en fonction de ce rôle. La proposition de Marco Chitti répond assez bien à cette critique. Ma préférence est toujours de construire un REM, mais à défaut de cela, la proposition de Marco Chitti me parait acceptable. Elle démêle très bien les deux bouts du projet avec leurs objectifs et rôles distincts.
Le problème avec sa proposition est la fréquence du train. Une augmentation de la fréquence ne semble pas être dans les priorités de l’ARTM. Au minimum, ça prendrait un train au 20 minutes pour être intéressant.
Can we at this point just put a BAN on any investment to the est of the island until we get a “we are legally unable to complain for anything offered to us” signed into law for the est…
They want nothing but then complain that they have nothing
