Justement, il va falloir que l’ARTM clarifie les détails de l’implémentation. C’est pour cela que l’enjeux doit être soulevé.
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Je ne comprends pas trop. Il n’y avait pas urgence il y 30 ans? 20 ans? Est-ce que l’urgence de livrer a été considérée par l’ARTM lors de son intervention au projet du REM de l’Est de la CDPQ? Il y a déjà 7 ans d’écart entre la date cible de livraison du PSE, et celle du projet qu’il remplace.
Oui… avec des investissements conséquents, les Torontois sont parvenus à desenchevêtrer leur réseau. Ici, même pour une seule ligne la question ne se pose même pas. On croit qu’il y a soit intransigeance du CN (ce n’est pourtant pas le cas avec CDPQ ou le CN), ou alors qu’il ne faut pas donner un seul centime à ces barons du rail. C’est leur actif, c’est normal qu’ils en tirent profit. On serait prêt à exproprier à la hauteur de milliards centres commerciaux et appartements, mais pas prêt à mettre des sommes moindres pour du doublement ou des voies de contournements pour tirer le plein potentiel d’emprises ferroviaire existantes?
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I have to ask, what are the changes that the pse even happens?
As far as i know no contracts have been given to any developper
The artm can’t even get concerto up and running, how on earth are we getting pse started?
As far as i know this project could just have been an expensive studdy to be used in 40+ years as a baseline for a studdy
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Ce n’est pas l’intervention de l’ARTM qui a coulé le REM de l’Est, mais plutôt le manque d’acceptabilité sociale pour le projet à quasiment tous les niveaux. Maintenant, il faut pouvoir dissocier le PSE du REM de l’Est, ce sont deux projets différents avec des buts différents.
Il y avait “urgence” il y a 20 ou 30 ans car on ne peut jamais avoir assez d’infrastructures de TC mais là, avec l’inflation qui monte en flèche et l’urgence climatique c’est encore plus urgent je crois. Le contexte est bien différent des années 90/2000.
Toronto n’est pas sur une île. Ça change tout en termes de points d’accès pour le transport de marchandises et la facilité à détourner le réseau en dehors.
Le fait est celui-ci: les emprises à Montréal sont pour la plupart peu larges et appartiennent à des compagnies privées qui dictent les termes. Toute amélioration ou changement dans l’emprise a un coût énorme pour un gain somme tout minime.
Pour le TGF/TGV, reste à voir les propositions des consortiums mais on parle de construire des emprises dédiées (même un tunnel) pour éviter de devoir partager des emprises avec le CN/CP. Ce n’est pas par hasard.
J’ai l’impression de me répéter au fil des années, mais les professionnels qui planifient le TC ne sont pas aussi clueless qu’on peut le penser. Ils regardent, eux aussi, les possibilités de croissance du train de banlieue et les investissements potentiels pour l’améliorer… Les coûts sont importants, les besoins sont nombreux partout dans la région et l’argent manque cruellement.
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C’est virtuellement impossible de dissocier les deux projets puisque un a mené à l’autre. Il est inevitable que les avantages et désavantages des deux projets soient comparés.
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Un projet est mort, l’autre ne l’est pas. Oui les deux projets sont liés, mais leurs objectifs sont fondamentalement différents. Je crois que c’est une erreur de les mettre en opposition.
C’est correct de comparer mais je trouve ça peu productif bien honnêtement; rien ne va faire revivre le REM de l’Est et la Caisse ne fera pas d’autres projets à Montréal. D’ailleurs, elle n’a pas réussi à exporter son modèle non plus. Peut-être qu’il y a quelque chose qui cloche avec ledit modèle, qui sait.
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Et l’ARTM n’aura toujours pas livrer de projet… mais dans le cas de l’Autorité — ironiquement avec ce nom — on pourra toujours supposer qu’elle n’est apparemment qu’une éternelle victime de forces externes.
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Avec ce qui vient de se produire aujourd’hui au fédéral, on pourrait se retrouver en élection dès la prochaine motion de confiance, c’est à dire probablement lors du prochain budget au printemps. Ça change énormément la dynamique.
Les Libéraux n’ont pas vraiment beaucoup de marge de manoeuvre. La seule bouée de sauvetage potentielle, c’est le PQ. Ça les met dans une position où ils peuvent potentiellement extraire des concessions pour le Québec, mais est-ce qu’ils sont prêt à s’associer à un gouvernement plutôt impopulaire?
Les Conservateurs ont été assez clair sur ce qu’ils pensent des projets de transport et ils sont en avance dans les sondages. Si les Conservateurs rentrent au pouvoir et que Legault tient toujours au PSE, il va probablement se retrouver à devoir financer le projet sans le fédéral.
Je suis curieux, en quoi leurs objectifs e sont différents ? Je ne me rappel pas que le mandat du gouvernement changeait l’objectif du projet. Était-ce écrit dans l’un des rapports ? J’ai peut-être manqué cette information. Est-ce que l’objectif est différent parce que pour des raisons économiques, l’ARTM propose maintenant un mode de transport différent à un métro léger, soit un tramway ?
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Au premier coup d’oeil, j’aime beaucoup la proposition de modèle combiné 1 :
Je crois que si les différents paliers de gouvernement sont réellement sérieux dans leur ambition de revitaliser l’Est de Montréal, et plus spécifiquement le redéveloppement des anciens terrains industriels de Montréal-Est à proximité du nouveau pôle de mobilité métropolitain de l’Est ici proposé, ce scénario mériterait une analyse comparative avec coûts, bénéfices, etc. Le pôle de mobilité proposé inclut un accès à deux lignes de métro et permettrait certainement de réaliser la revitalisation ambitieuse dont ces élus nous parlent depuis plusieurs années. Je crois que le public ne douterait pas de la facilité d’accès à ce nouveau quartier, et ce, avec un minimum de correspondances. L’on pourrait également envisager que le tramway proposé dans le modèle combiné 2 pourrait être implanté beaucoup plus tard dans le futur.
Le seul bémol, je crois, est de savoir à quel point il est réellement possible d’améliorer la ligne Mascouche sur l’entièreté de son parcours, spécialement une fois rendu à Montréal-Nord et Ahuntsic. D’ailleurs, il existe un rapport d’une étude récente réalisée par l’ARTM, dans le cadre du PSE, et qui porte sur l’amélioration de la capacité de la ligne.
PSE-Volet amelioration exo 5_E03_2023-08-16.pdf (8,3 Mo)
Selon le rapport de l’ARTM, le meilleur scénario comprend 38 trains par jours avec un écart de 20 minutes entre les trains. Je me demande si l’ajout d’un tunnel (Chitti reprend ici la proposition du tunnel du tramway PSE pour le passage de la ligne Mascouche) permet une amélioration significative considérant les coûts reliés à la réalisation d’un tel ouvrage. De plus, la ligne Mascouche continuerait de partagé les voies avec le CN…
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Il me semble que l’ARTM a mandaté la STM pour concevoir le PSE non?
Ça c’est une question qui est simple.
Le projet démarre quand le conseil des ministres l’approuve.
Le projet est présenté, cette portion du travail est réalisée.
Par la suite si le projet est accepté, que ça se passe bien ou mal, ça va se passer.
Non, le projet a été conçu à l’interne avec des consultants externes (comme tous les projets).
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La Caisse a des objectifs purement économiques dans ce qu’elle fait.
Elle vise à générer un achalandage et un rendement avec une seule technologie, que ce soit au détriment des réseaux existants ou non, et souvent aux dépens de l’intégration urbaine. Ce qui est normal car c’est un investisseur avant tout. La cannibalisation entre réseaux est, pour eux, un plus. Sans parler du modèle de rémunération qui coûte une fortune à l’ARTM et aux villes.
Les organismes publics n’ont pas cet objectif: ils veulent proposer le projet qui répond le plus aux besoins des citoyens tout en assurant une intégration urbaine optimale et un maillage fort entre les réseaux.
Est-ce que le cheminement des projets au public est parfait? Loin de là, c’est beaucoup trop long. Sauf que comme je l’explique souvent, c’est vers le politique qu’il faut pointer le doigt. La Caisse a bénéficié de nombreux passe-droits avec le REM, qui ont été octroyés par ce même palier politique qui a changé les règles du jeu pour un seul joueur.
Ça prend un palier gouvernemental qui approuve pour livrer ou entamer un projet (d’infrastructure je parle).
Je sais de bonne source que l’ARTM est en attente d’un retour financier du gouvernement pour poursuivre avec l’avant-projet du PSE en attendant que MIQ devienne opérationnelle et puisse reprendre la phase approvisionnement/réalsation.
J’admire l’optimiste de Marco Chitti pour le train de l’est et je partage partiellement sa volonté de vouloir amélioré le service. Mais vouloir rabattre l’ensemble des ligne d’exo du secteur L’Assomption sur le train plutôt que la ligne verte viens en complète contradiction avec les pattern OD de ce territoire. Il y aurais beaucoup de perdant avec un tel scénario
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Après on pourrait envisager la même chose que qu’est-ce qu’il ont fait à québéc même si cest improbable dans un avenir proche le PQ par exemple pourrait faire appel à elle puisque c’est la CAQ qui a fait capoter le tout à l’origine. Surtout que le fédéral sera probablement plus absent donc on pourrait penser que le PQ puisse chercher des sources de financements alternatifs.
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Let’s ditch the term “cannibalization”. It’s an easy out that fails to address broader issues with funding, coordination, and understates user experience, as well as competing interests between different operators and other stakeholders. It suggests that crush loads and longer travel time for example, are more favourable outcomes than redundancy and increased mobility. It’s pretty insulting for users, especially the one’s captive to mass transit. In any other context, we would be talking about network resiliency.
As you’ve mentioned, lack of funding and independence still heavily restricts what the ARTM can do. But that limitation is ultimately a feature of traditional public structures like that of the ARTM, not a quirk. If we change the rules, then we’re not talking about regular public organizations anymore, we’re shifting towards a government corporation and agency like CDPQ or the MIQ. This might mean an increased focus on economic viability and user experience, rather then XYZ operator’s bottom line or ever-moving goalposts of urban integration.
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It’s a non starter, the PQ is now highly unfavourable to the idea of deferring transit development to an agency or government corporation. Their thoughts on funding is also pretty straightforward; it’s the separation of Quebec from the rest of Canada. Also, while not anti-transit, the PQ hasn’t made it a particularly a high priority in their recent discourse and platform.
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I don’t think it understates any of the issues you’ve stated or fails to mention them.
Funding is extremely limited, that is a fact. And there are a lot of areas outside zones A and B who do not even have what could be called basic service (heck, some cities don’t have any service). In the context of limited funds, a global view of regional mobility implies having some form of equity and making sure that everyone has access to potent service, including basic bus service.
In the context where said funding is limited, we should be focusing on projects that improve modal shift, connectivity and aim to serve new axes and new areas instead of doubling existing infrastructure like we’re New York City all of the sudden. I don’t see how the PSE fails to do that, although I see how the REM de l’Est certainly did not go in that direction.
Was the REM de l’Est a horrible project? No, there were positive aspects. But it was a financial project by an investor who could partly bank on removing users from one network to shift them onto the other for financial gain. While that can be seen as a plus for users with reduced travel times, it causes a major issue on the financing side and does not adress some of the most pressing needs throughout the region. A big part of this problem comes from the political side and deciding arbitrarily where the next projects should be instead of letting the experts actually do their job.
The PSE suffers from this problem but the execution at least aims to feed the existing networks and create new connexions instead of creating a semi-independant network used to shuttle users from the East to Downtown.
Est-ce qu’on peut SVP arrêter de perpétuer le mythe de la cannibalisation? J’avais expliqué dans le post ci-dessous pourquoi il peut être désirable d’avoir un dédoublement de ligne. C’est certain que ce n’est pas la priorité, mais n’empêche qu’en temps qu’enthousiastes des transports des communs, on aide pas la cause quand on perpétue ce genre de mythe. On devrait plutôt parler de priorisation des projets.
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