Jusqu’à date, toutes les images, toutes les faits qui ont été sortie sur le PSE de la ARTM ne sont pas très réaliste ni très fiable. Par exemple leur vitesse commerical qui serait le tramway en rue le plus rapide au monde.
Je pense qui c’est tout a fait raisonnable de critiquer le fait qu’il n’y a aucune détails sortie sur comment ils vont arriver a leur vitesse commercial supposé de 27-31 km/h en médian de rue.
Si l’ARTM rendait public leurs analyses, il n’y aurait pas cette discussion.
le rapport est disponible sur le site de vivre en ville.x.com
Bienvenue Marco Chitti à la longue tradition de torpillage de projets de transports en commun au Québec
Ce n’est pas du torpillage c est de la bonification
Je suis d’accord que le tramway n’est pas un mode approprié pour rejoindre les extrêmes de l’ile surtout dû à la vitesse réduite et le croisements d’intersections multiples sur des distances étendues. En ce sens, j’appuie les propos de M. Chitti malgré que certains trouvent que sa sortie fait polémiste. Nonobstant ce fait, l’Est de Montréal mérite un transport en commun rapide et direct avec le coeur de l’Ile. Un prolongement du métro ou un REM bonifié seront encore les meilleures alternatives. Pas de croisement de rues à répétition et une vitesse supérieure. Le but ici n’étant pas de faire une balade touristique mais de se rendre rapidement d’un point à l’autre sur une longue distance.
Ça illustre quand même un certain échec de communication, de promotion, et de transparence du coté de l’Autorité, surtout si toute analyse ou critique externe avec un certain degré de crédibilité peut être balayée d’un revers de la main. C’est un peu dans la même catégorie de MBL et le MSS. Il est tout à fait normal dans ce contexte, qu’il y ai plusieurs personnes questionnant le projet, dont bien évidemment les personnes pour qui le projet se rapporte à leur principal objet d’étude ou de travail.
Parfaitement d’accord et je questionne moi-même certaines conclusions. Ainsi, l’ARTM pourrait s’aider contre les critiques si elles publiaient les différentes études qui lui ont permis de proposer sont plan actuel. Elle devrait aussi clairement démontré pourquoi une association de projet n’a pas été pris en compte comme le propose M.Chitti.
Je ne trouve pas sur le site de Vivre en Ville. Pouvez-vous l’uploader ici?
Merci jy arrivait pas.
Longue tradition? Genre 2 ans dans la sphère publique?
“Son coût élevé de construction et sa très grande capacité le rend le mode idéal pour constituer la colonne vertébrale du réseau urbain…”
Suis-je le seul à me dire que cette phrase n’a pas de sens? 
C’est pas comme si les coûts n’avaient aucune influence sur le processus décisionnel des projets. On est en train de faire aboutir à pas de tortue un prolongement de métro à 7,6 milliards pour 6 km et là on pense que faire deux prolongements de métro + un SRB/BHNS sur Sherbrooke + un tramway + une amélioration de la ligne Mascouche (en faisant affaire avec le CN 
) va coûter moins cher que le PSE (18 milliards)? Et retourner à la planche à dessin pour faire ce genre d’études, ça donnerait combien d’années de plus avant de faire aboutir un projet dans l’Est?
Je respecte beaucoup l’ampleur du travail d’analyse fait ici mais ça me semble un cas classique de chargé de cours qui n’est pas branché sur la réalité du milieu. Comment peut-on estimer des temps de trajet futurs et conclure d’un manque d’amélioration sans connaître l’architecture future du réseau de bus? Sans même connaître les intentions de la ville (et de l’ARTM) au niveau des intersections sur Sherbrooke?
Beaucoup de pseudo boule de crystal dans tout ça. C’est sûr qu’il est facile de critiquer quand on ne fait aucune analyse technique (ou financière) et qu’on ne se base que sur du théorique, mais ça reste ça: du théorique.
Le seul point sur lequel je suis d’accord fondamentalement est la limite de portée à se concentrer sur un seul projet plutôt qu’une combinaison de projets mais ça c’est un choix gouvernemental dicté par le contexte précédent (le REM de l’Est).
Est-ce que le commentaire porte sur le coût global du PSE, ou plutôt sur la valeur de l’investissement en rapport entre les différents besoins du territoire concerné? Comparé au PSE à 18 milliards, quelle est la plus value de deux courts prolongements de metro de 2-3 km, une bonification d’un train banlieue, du réseau de bus et un tramway plus court et sans tunnel? Si c’est plus coûteux que le PSE, de quel ordre de grandeur?
Je ne pense pas que Marco Chitti veut realiser tout comme un remplacement du projet tramway. Plûtot, il fait un exercice pour avoir un plan global, un plan d’ici 50-60 années, au lieu d’avoir un projet en solitude, et qui sera difficile à intégrer dans d’autres modes.
En somme, il veut garder la portion au nord du tramway, and remplacer la branche est du PSE avec un SRB, et étant donné c’est moins cher, construire plus de SRB au courte terme. Avec cela, au long terme, prolonger le métro et bonifier le train de l’est, mais dans 40-50 ans.
Il veut un projet de ce qui est possible de bâtir dessus, pour bien l’intégrer avec les modes futurs. Je pense qu’il veut l’ARTM à avoir un plan visionnaire, un plan de 30-50 ans par exemple.
Nous savons que tant des acteurs locaux que hors-Quebec parviennent très bien à collaborer avec le CN et livrer des projets d’envergure. En avons nous fait un échappatoire, un obstacle que l’on ne cesse de surévaluer?
D’où vient cette croyance? Personne ne sait comment se fera l’intégration entre les différents modes, ce projet n’existe pas encore.
Les besoins pour un mode lourd dans l’Est sont maintenant, pas dans 40-50 ans. Avec la hausse astronomique des coûts de la vie qui affecte grandement les projets d’infrastructure, il y a urgence d’agir. Dans 40-50 ans, on ne sait même pas si ce sera viable encore de faire de tels projets tellement l’inflation grimpe.
Je peux comprendre, mais c’est la nature du mandat. Il faut reprocher au gouvernement d’avoir voulu court-circuiter le processus et d’avoir limité le mandat de l’ARTM à un seul gros projet. Encore là, en faisant un seul projet avec le même bureau de projet + le même matériel roulant, il y a clairement des économies d’échelle qui seraient faites. Donc c’est pas juste du mauvais avoir une nouvelle colonne vertébrale dans l’Est. Il y a définitivement des avantages, notamment pour les déplacements internes à l’Est qui pourraient maintenant se faire sans correspondances.
Oui… c’est un problème de base… est-ce le contre-argument est que livrer le PSE est la solution à ces problèmes fondamentaux dans la réalisation des grands projets d’infrastructure au Québec?
Je crois que c’est facile dire ça, mais le CN n’a aucun intérêt à collaborer dans des projets de TC qui viennent toucher leurs infrastructures. À part pour réaliser un profit aux dépens du public.
J’aimerais connaître ces acteurs locaux? Parle-t-on de Metrolinx/GO Transit? Parce que le coeur des opérations ferroviaires du Grand Toronto ne se situe pas à Toronto et ça change tout.
