Je me suis peut-être mal exprimé, mais je pensais avoir insisté sur le fait que la ligne Trillium de l’O-Train avait une voie distincte. Ce que je voulais surtout souligner avec mon commentaire, c’est qu’il y a sûrement moyen de faire beaucoup mieux que 38 trains par jour avec l’ajout d’une seule voie séparée dans une emprise ferroviaire existante.
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Une grosse partie de la réponse, c’est que ce sont des DMU ( Diesel Multiple Unit ). Ce sont des trains qui sont très petit en comparaison à nos trains de banlieue. Le générateur diesel est la petite unité qui est au centre du train et qui ressemble plus à un tunnel que d’autre chose de l’intérieur du train ( aucun siège dans cette section ). Cette unité pourrait ultérieurement être enlevé et remplacé par un caténaire si Ottawa décide d’électrifier la ligne.
Même si il n’y a pas de plan pour électrifier la ligne, Ottawa a choisi des trains qui seraient compatible après une mise à jour. Ottawa se laisse donc de la marge de manoeuvre contrairement à nos plans de transport qui ont tendance à nous enfermer dans un paradigme. Il me semble évident que Ottawa a beaucoup plus de vision que nos décideurs.
Certaines des stations ont deux voies alors que d’autres n’en ont qu’une seule. Les stations à deux voies sont ce qu’on appelle des stations d’évitement. Les deux trains pour les deux directions sont en station au même moment et repartent en même temps. Cela permet d’avoir des trains dans les deux directions sans avoir à construire une voie additionnelle. Le gros défaut est que ça laisse le système avec très peu de redondance. Un bris de matériel paralyse presque nécessairement la ligne au complet.
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Je suis bien d’accord.
Et pour revenir à mon message initial, le matériel roulant serait idéalement de type train régional (Stadler Flirt / Alstom Coradia) plutôt que les chars d’assaut qui roulent sur nos lignes de trains de banlieue.
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Puisqu’on est l’été et que c’est tranquille pour les nouvelles en transport en commun je me demande ce que serait les prochaines étapes du PSE.
Le dernier projet sur la table était un tramway (!) de $18.6G (!!) ne se rendant pas au centre ville (!!!) avec un tunnel sous la rivière des Prairies (!!!). Prévisions d’achalandage de 97,000 passagers par jour et mise en service en 2035-36. La ministre a affirmé qu’elle aimerait que ça soit le premier projet de Mobilité Infra Québec.
J’imagine que M. Legault voudra accélérer ce projet pour sa circonscription et celle de PAT (surtout que la CAQ est derrière le PQ dans les sondages). De plus un changement de gouvernement est à prévoir à Ottawa sans savoir que le financement sera au rendez-vous à ce moment.
Est-ce que le plan de l’ARTM est suffisant pour le présenter au BAPE et commencer le processus? Sinon à quoi s’attendre cet automne? On jase.
Il faut que la CAQ octroie du budget pour un avant-projet qui permettra de réaliser des plans et devis préliminaires dans le but d’aller éventuellement au BAPE et en appel d’offres pour la construction.
Donc la prochaine étape serait d’avoir du financement pour réaliser ces activités et continuer à développer et détailler le projet.
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En assumant que ce soit MIQ qui gère ce projet il faudra donc attendre que cette agence embauche son équipe à commencer par le président (bien hâte de voir qui ça va être).
À moins que le gouvernement octroie un budget de départ à l’ARTM pour qu’au moins le projet avance pendant ce processus qui peut prendre encore quelques mois.
La deuxième option serait beaucoup plus sensée considérant que chaque délai coûte cher.
Rien n’empêche un transfert de dossier/de connaissances avec MIQ plus tard.
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Je pensais que le rapport final de l’ARTM était la fiche d’avant-projet avant de me rendre à la fin du document et apprendre que l’étape reste encore entièrement à faire. J’imagine que ça explique pourquoi le rapport ne détaille pas le plan de circulation des corridors impliqués.
D’ailleurs, ces études sont-elles accessibles à tous à partir d’une plateforme gouvernementale ou il faut faire une demande d’accès à l’information pour les obtenir?
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J’imagine que pour ta 2e question, tu peux faire une DAI.
Il faut voir le rapport comme un dossier d’opportunité qui détermine le tracé et le mode en regardant la faisabilité technique à haut niveau. Ensuite, l’avant-projet permet de peaufiner les études techniques et les estimations de coûts.
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Ça ne serait pas surprenant que le premier ministre fasse miroiter son investissement en transports en commun en parlant du pse et faire avancer les études jusqu’en 2026, et que le projet prenne le bord après. Il n’y a pas vraiment eu d’annonces dans le dossier et la date limite des élections approche à grands pas. Il faut croire qu’il n’y a pas de logique pratico-pratique en politique; autant les délais que d’avoir deux agences qui font exactement la même chose fait gonfler les coûts. Je suis certain qu’ajouter un nouvel organisme autour de la table de quêteux va accélérer tous les travaux qui demandent la coordination d’acteurs qui ne s’entendent déjà pas.
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Pourquoi on peut pas juste ignorer le BAPE ? Tsé quand ton gouvernement ignore l’audience sur l’environnement pour construire un parc industriel c’est pas juste pour les autres /s
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Je ne suis pas certain que la prémisse tienne. Le Train de l’Est (temps de parcours, fréquence) et le SRB Pie-IX (synchronisation des feux, fréquence) sont de beaux exemples où ce qui est évident ne l’est pas en fin de compte.
On peut ajouter l’extension de la ligne orange ouest jusqu’à Bois-Franc lorsque le garage Côte-Vertu était en construction.
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L’ARTM avait elle chiffrer l’impact du tramway PSE sur l’achalandage la ligne de train d’exo?
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Un tramway « trop optimiste » et trop cher, juge un expert
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Marco Chitti my beloved 
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Je me demande si on pourrait pas envisager des prolongement en single tracks là ou l’on recherche la vitesse de déplacement mais, pas une fréquence énorme. Par exemple dans l’est, en prolongeant en sigle tracks (avec 2 voies aux stations) on pourrait maintenir une fréquence aux 4 minutes en heures de pointes qui serait amplement suffisant. Mais, on aurait vraiment une bonne vitesse compétitive à la voiture.
Ça me surprend de Marco, c’est très clickbait comme article.
Déjà, le coût, il est le premier à expliquer sur son X pourquoi les coûts sont plus élevés à cause de la méthode de calcul. C’est donc surprenant qu’après il dise que les coût sont trop élevés. Il sait très bien pourquoi.
Aussi, il brasse beaucoup de vide: « La plupart des intersections comme Sherbrooke, par exemple, ont des virages permis dans tous les sens. […] Un tramway, ça demanderait donc de repenser l’aménagement, voire de retirer beaucoup de ces intersections », soutient M. Chitti, qui s’inquiète aussi que la réorganisation locale des réseaux d’autobus requise avec l’arrivée du PSE n’ait pas été discutée jusqu’ici.
Pour moi c’est dans la même catégorie que la madame qui demande à l’OCPM qu’est-ce qui arrive quand tout le monde flush en même temps. Il y a une armée de professionnels qui travaillent sur ce projet depuis 4 ans, ce n’est pas parce que ces sujets ne sont pas traités dans les médias qu’ils ne sont pas étudiés, analysés, optimisés, discutés.
Bref, un peu décevant comme analyse. C’est certain que c’est plus amusant être gérant d’estrade, mais j’aimerais que Marco puisse avoir accès à l’ensemble de la vraie documentation pour formuler une réelle analyse, et non toujours des critiques de surface basées sur le 1% de l’information public.
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Marco Chitti comme directeur de la future Agence Mobilité Infra Québec 
Cela rejoint pas mal ce que beaucoup pensait je crois. Je dois dire que je suis frustré par la réponse de l’ARTM, quoi que je ne suis pas surpris. En d’autres mots, le mandat du gouvernement provincial leur enlève toute liberté. Effectivement, très décevant de ne pas avoir une étude comparative avec d’autre options.
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Qu’ils la publie l’information et on va tous arrêter de faire des analyses à deux cents.
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Ça reste un article écrit par un journaliste qui résume en quelques lignes ce que lui-même à compris. Mais personnellement, je crois que cela respecte la pensée de Chitti, soit d’avoir les bons modes au bon endroit, tel qu’illustré dans les images / graphiques qu’il a partagé dans le passé.
Il argumente qu’un tramway, qui est plutôt un mode de mobilité local plus lent selon lui, ne devrait pas jouer le rôle d’un mode régional plus rapide tel qu’un train de banlieue ou un métro disons.
Ce n’est aussi pas la première fois qu’il argumente que les estimés de vitesse sont exagérés ou que la rabattage vers un tramway à la place d’un mode sur rail plus rapide ajoute une étape de plus dans le déplacement des gens et qu’il considère cela comme étant négatif.
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