Anjou, basically impossible to redevelop. Autoroute 25, the high tension wires and dense old industrial. On top of that, there’s no easy way to reach it on bus as it’s off on its own near no boulevard.
Rivière des Prairies is pretty obviously impossible to redevelop, so I don’t know who said it was in the plans. 3 prisons surrounding it and a gas/oil terminal. It’s far away from actual rivière des prairies too.
Rodolphe Forget, Armand bombardier or the cégep Marie Victorin would have been far, far better locations for these two stations.
Saint Michel, Montreal Nord, rivière des prairies et Pointe aux trembles sont parmis les secteurs les plus enclavé de la ville de Montréal. Si la ligne Mascouche avait un fréquence élevé, les résidents de ces secteurs pourrait se rendre au centre ville (avec le rem) beaucoup plus rapidement et confortablement que le bus + métro ou PSE. Je pense que ça devrait être un des axes prioritaires de la ville pour aménager un lien structurant.
C’est ce qu’il y a de compliqué avec le transport en commun. Il faut toujours construire pour la future demande vu la longueur des projets, pas pour celle d’aujourd’hui. Ceci dit, mettons que plusieurs stations de métro ont pris du temps à être améliorée et certaines sont toujours mal situées même après toutes ces années. Je pense en particulier à Honoré-Beaugrand qui a une très faible densité à ses alentours et peu de commerces de proximité.
J’ai l’impression que pas mal tous les projets de transport en commun sont faits à des endroits pas rapport pour prévenir le genre foudre comme il est tombé sur le REM de l’Est. Pourtant, je suis certain qu’il y a toujours une manière de s’accorder avec la population, mais on dirait que de renvoyer le transport jouer dans le trafic est l’option avec moins de colonne vertébrale préférée.
@Rotax malheureusement, ce problème-là ne semble pas inquiéter nos ministres, même si quand on regarde les coûts d’analyse et tout, on paye presque toujours plusieurs fois nos infrastructures à cause de ce genre de niaisage.
Mal desservis oui, enclavés non. Côte-Saint-Luc, Ville-Saint-Pierre, Lachine sont enclavés.
Je vois juste pas en quoi payer un demi-million pour ajouter des trains aux heures en hors-pointe vers le REM est vraiment ce qui viendrait changer la donne pour les citoyens de ce quartier. Parce que s’entendre ce sont des secteurs d’intervention prioritaires, tout le monde est d’accord.
On peut rêver autant qu’on veut, l’infrastructure et ce corridor n’appartient pas à exo donc le potentiel est limité.
Je connais du monde qui vont prendre la navette fluviale de PAT pour rejoindre le centre ville car c’est plus rapide de prendre ce détour comparé aux bus interminable.
Yet, there’s a pedestrian path along the bridge to cross the highway. So it’s possible to walk the 200 meters from Boul. L-H-Lafontaine south to the station without too much trouble and have bus stops on the boulevard. It’s about the same distance than the bus stop on Henri-Bourassa !
Until someone shows me an example of a city spending billions to send trams through airport industrial parks, I’ll have to remain Valerie Plante’s biggest hater on that dossier.
C’est juste une vision… 90% de ce qui s’y trouve ne se bâtira jamais, de toute façon ce n’est pas et ne sera pas la Ville qui décide de projets majeurs comme tels.
Avant tout, ce Plan c’est un statement clair de cette administration pour partir un réseau de tramway à Montréal.
Way too slow for the distance between RDP and the Montpellier REM (15 km), it would take an hour or so.
There is a need for actual regional grade, frequent, rapid transit in an east/west corridor, north of the 40, be it where the Mascouche line is or Henri Bourassa.
The Mascouche line is quite a low hanging fruit, there is a possibility to enlarge the corridor to 4 tracks by filling up the embankment and having retaining walls instead. Most station infrastructure can be somehow recycled, at least the buildings.
Then it could either remain an Exo service but electrified and more frequent, or the 2 new tracks could be converted to a light metro which could be a branch of REM A off peak using the reserve capacity in the tunnel and a connecting service at CDL during rush hours.
In this scenario, some infill stations could be added (Papineau, C.Colomb, St Michel) to boost ridership and releive bus lines.
Cool and I was not talking about a cross city urban at-grade tramway to RDP, or even about pushing tram for a regional line… someone was particularly heated about a project with a favourable passenger/km cost while passionately pushing for another project with a comparatively unfavourable passenger/km cost; I just pointed that humorously. There was no need to cite this to make your point. Please try getting a little sense of the context of an exchange before confidently making a whole counter-argument for something that wasn’t even being argued about.
Je réponds un peu tard, mais je tenais à réagir à ce document pour le “volet amélioration de la capacité ligne exo5 Mascouche”.
Je continue de croire que cette emprise ferroviaire offre une occasion en or (et à bien moindre coût) d’offrir au nord-est de Montréal un service régulier et doit être au coeur du futur réseau structurant. Le projet de Metrolinx vers Bowmanville est intéressant, mais je pense encore la ligne Trillium de l’O-Train à Ottawa pourrait servir d’inspiration. Le matériel roulant serait de type train régional (Stadler Flirt / Alstom Coradia). Avec une seule voie et quelques voies d’évitement, le service assurait même un passage aux 12 minutes (avant d’être suspendu pour les travaux d’extension en cours)!
Ce qui m’intrigue le plus avec cette ligne, c’est qu’ils arrivent non seulement à partager l’emprise (avec une voie distincte) mais surtout, si je comprends bien, à emprunter une voie du CP (Ottawa Central) pour l’évitement. Est-ce parce que le matériel roulant ne serait pas considéré comme celui d’un train léger à proprement parler ?
Concernant Ottawa, originalement OC Transpo avait obtenu une dérogation de Transports Canada car la ligne 2 croisait à niveau la voie du CN près du triage Walkley. La dérogation a pu être obtenue car OC Transpo a pu démontrer que la signalisation permettait de réduire significativement le risque d’interférence entre trains légers et lourds au niveau du croisement.
Je ne pense pas que les Stadler FLIRT de OC Transpo respectent les normes structurelles de la FRA, car elles ont été assemblées en Suisse et non pas dans l’usine Stadler à Salt Lake City. Aussi, les Alstom Coradia Lint ne respectent pas nom plus les normes FRA, tout comme les Bombardier Talent avant elles.
Oui, mais eux ils ont été assemblé à Salt Lake City. Le matériel provenant de cette usine là a habituellement une structure modifiée pour respecter les requis structurels de la FRA (comme pour les Stadler KISS de Caltrain par exemple)
Le OTrain n’a plus aucune interface avec CP, ils ont acheter l’emprise en 2001 quand Canadien pacifique voulait l’abandonner. Le Ottawa central n’a que très peu de train, et maintenant avec les améliorations en cours la voie ottawa central va être complètement séparer du Otrain.
La ligne mascouche est beaucoup plus fréquenter par CN que la ligne CP été quand ils ont eu l’idée du Otrain, alors pour réaliser un système OTrain dans l’axe de la ligne mascouche, il faudrait construire une voie séparer de CN dans le même corridor, comme metrolinx fait en ce momment dans l’axe CP à Bowmanville.
Again, it’s simply a lack of will on our governments’ part. To put it bluntly, we show no interest in negotiating with the Class I railways to allow the building of dedicated passenger tracks on shared rights of way, or exercising adverse abandonment to reclaim unused lines, spurs, and subdivisions in and around Montreal.
Right on. No one in the QC government sees the benefit in investing in passenger heavy rail, even though the province they always compare themselves too in every metric has been investing in passenger heavy rail for 6 decades and now has a massive network growing every year faster and faster. The only thing the CAQ have done positively for heavy rail as far as I know is the rehab of the gaspé and Thetford mines rail lines.
500 million $ to repair the line to Thetford.
