Effectivement,
Mais, c’est une rigidité stricte. Vouloir se faire aimé par le gouvernement, l’ARTM aurait du sortir le rapport qu’ils vont sortir aujourd’hui. Mais, en parallèle, dire : ‘‘nous avons tester une hypothèse combiné et elle est meilleur ou pire que le scénario imposé.’’
Là on serait vraiment ce qu’est le meilleur scénario.
Avec le REM A, la CDPQ est allez hors mandat et on va avoir un projet vraiment meilleur que si ca avait été 3 projets distincts.
So we’re not going to build the project that would solve the problems of the region because of a few dozen whiny NIMBYs. We’re going to propose an inferior, slower, and more expensive project. Got it 
The first PSE was basically the REM de l’Est without the downtown link, hysteria around elevated rail persited, but they did study a proposal for elevated on Sherbrooke.
That’s exactly what happened. Remove those NIMBYs in the first place, and not only do we get an elevated light metro line, it would be opening in a couple years from now.
They never proposed that, the only project actually unveiled was the entirely-underground $36 billion joke project.
Le refus de ce projet est de l’histoire ancienne. Le projet piloté par l’ARTM fait suite au refus, je ne commente pas celui-ci et ce n’est pas le sujet pour le faire.
Mon commentaire s’adresse sur le projet actuel, ses origines et les contraintes de la commande: l’acceptabilité sociale, le tracé, les connexions aux banlieues et le coût. L’ARTM ne peut pas ignorer le mandat qui lui est donné et remettre le même projet refusé (qui était fort probablement déjà le métro hors-terre le plus optimisé).
Je suis d’accord avec tout le monde que la situation n’a pas la flexibilité nécessaire pour prévoir les meilleurs projets de TEC. Ce n’est pas acceptable. Mais le problème est bien plus profond que le résultat d’une commande politique. Ça prend une réforme au niveau de la gestion, des budgets, et beaucoup de courage politique pour changer les choses.
Le métro a ouvert il y a maintenant 17 ans à Laval, ça n’a pas tant stimulé la construction d’habitation. Il y a eu quoi, 3-4k unités construites en 17 ans autour des stations de métro? Le développement à Laval se fait habituellement loin des tec lourds, loin des générateurs de déplacements (st Elzéar, Ste rose, etc.). A Lachenaie, il y a déjà une forte concentration de logements et d’emploi à a desservir.
Ce projet est parallèle au SRB Pie IX et à la ligne Exo Mascouche. C’est quelque chose d’avoir dépensé autant sur ces deux projets et d’en dépenser encore plus pour de la redondance qui ne se rendra pas plus au centre-ville et qu’une bonne partie de son achalandage viendra de ces deux projets.
Je sais qu’il y a beaucoup de scepticisme vis-à-vis la ligne Mascouche mais avons nous regardé toutes les options pour l’améliorer? Surtout qu’on ne sait pas quel sera l’impact de la connexion à Côte-de-Liesse.
Si le projet est lancé par phase j’espère que Montréal Nord sera priorisé. Ils en ont grandement besoin à défaut d’une ligne rose.
Dernier point, je pensais que l’ARTM n’était pas chaude des portails (transition surface/sous-terre). Ils ont changé d’idée?
Maintenant que les comtés caquistes de Lanaudière aura son projet, il ne reste que les comtes caquistes de Longueuil à satisfaire avant que le prolongement de la ligne orange dans les comtes rouges vifs ne se fassent /s 
Séance de breffage technique
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) invite les représentants des médias à participer à une séance de breffage technique au sujet du rapport final sur le projet structurant de l’est (PSE). À cette occasion, Marc Dionne, directeur de projet PSE à l’ARTM, présentera les conclusions du rapport et sera disponible pour répondre aux questions des journalistes. La séance de breffage technique se tiendra également en compagnie de Benoit Gendron, directeur général de l’ARTM. Cet événement aura lieu :
Date : 31 mai 2024
Heure : 11 h à 12 h
Lieu : En virtuel
On se stationnait dans les bois en face du cégep quand j’allais à Montmorency.
C’est le jour et la nuit maintenant à cause du métro.
Je suis curieux de la raison aussi, la citation:
On plongera sous les espaces verts de l’extrémité est de Montréal pour traverser la rivière des Prairies et ressortir du côté de la couronne nord, dans le secteur de Lachenaie à Terrebonne, où il y a bien sûr l’hôpital Pierre-Le-Gardeur et le pôle universitaire que veut développer l’UQTR
Est-ce qu’il y avait un autre enjeu d’acceptabilité au niveau de la traversé des espaces verts, ou sur le plan technique c’est préférable à un pont?
Je comprends et je n’ai rien contre le tracé proposé, mais son argumente est plutôt bizarre. Mais probablement ce genre d’argument est plus vendeur pour son électorat…
Y a déjà un pont de chemin de fer, au pire ils peuvent en bâtir à côté…
C’est ce que je me dis, c’est pour cela que je me dis qu’il y a peut-être une raison au niveau de l’acceptabilité sur les espaces verts. Je ne pense pas qu’on avait entendu publiquement une telle doléance pour préserver ces espaces d’un tracé du projet.
Je suis curieux de la différence de coût entre le tunnel et le pont.
espace vert coté du rem A on as le groupe écologiste pour le technoparc qui as chialer pas mal pour le tunnel sous l’aéroport, je ne sais pas s’il y as des groupe coté est de l’ile.
Dans l’option métro (léger), le groupe mentionnait la grande sensibilité des environnements traversés comme raison pourquoi ne pas poursuivre en aérien malgré le plus faible impact urbain.
Peut-être, mais dans ce cas je me serai attendu à une opposition au projet. Au contraire, je sais que plusieurs habitants de Repentigny voudrait confiner la densification à Notre-Dame et maintenir le statu quo dans le centre de la ville avec ses immenses stationnement.
Merci pour le lien Michael!
Voici mes problèmes avec le tracé.
Pour régler ça, je pense qu’il faudrait utiliser l’emprise ferroviaire Souligny, ce qui permettrait une vitesse moyenne beaucoup plus haut pour les utilisateurs de Repentigny et Pointe-aux-Trembles.
Rouge: moi, Noir: ARTM
Je ne sais pas pourquoi un tunnel est nécessaire pour traverser le fleuve. Le long de l’autoroute 40, une bande verte a été conservé pour l’implantation d’une voie de service. Cette bande pourrait facilement accommoder un tramway, qui traverserait ensuite le fleuve par un pont parallèle à celui du 40. Comme l’ARTM propose une correspondance entre le train Mascouche et le tram à Repentigny, pas besoin d’avoir aussi une autre correspondance à Pointe-aux-Trembles. De plus, les terres à l’est de la gare Pointe-aux-Trembles sont protégés, alors il n’existe aucune possibilité de densification plus à l’est de la gare.
Pourquoi emprunter Henri-Bourassa dans le secteur Montréal-Nord, plutôt que suivre Lacordaire et Maurice-Duplessis? Le REM de l’Est emprunter Henri-Bourassa parce que cela offrait une meilleure acceptabilité sociale pour un viaduc, mais avec un tramway ce n’est plus un problème. Non seulement le tracé via Henri Bourassa est moins dense que celui au nord, mais ça force le tramway tourner 3 fois en plein milieux de grands carrefours. Ce genre de virage limite fortement la fréquence et vitesse d’un tramway, parce que ça bloque tous les mouvements dans l’intersection a chaque fois qu’un tramway a besoin de tourner.
Maurice Duplessis est 14 mètres de large à Montréal Nord, alors pas de problème pour insérer un tramway. Le Boulevard René-Levesque à Québec mesure aussi 14 mètres et un tramway était proposé pour cette axe.
Les trois changements que je propose serait moins cher ou le même prix que le tracé ARTM. En gros, je trouve que l’ARTM ne sait pas s’ils veulent principalement un dessert régional, ou un dessert local. Ils tentent de faire les deux, ce qui risque de répondre à aucun des deux finalement.
Aussi: On reprochait beaucoup au REM de l’Est parce qu’il ne desservait pas les secteurs les plus pauvres comme Saint-Michel et Montréal-Nord. Maintenant, le tram de l’ARTM ne desserve ni Saint-Michel, ni Montréal-Nord très bien (on le contourne quasiment) et on a même contourner Longue-Pointe, le seul secteur défavoriser qui était vraiment bien desservi pas le REM!
Les articles ne mentionnent pas comment le tramway traverserait la rivière L’Assomption entre Répentigny et Charlemagne/Lachenaie. J’imagine un autre pont à construire…
Mais honnêtement, je le redis encore, avec tout le mal qu’ils se donnent pour rejoindre Répentigny, c’est vraiment un mauvais choix que d’aller avec un tramway, spécialement rendu à cette distance et ce niveau de complexité. Cela devrait être un mode plus rapide en site propre tel un métro (aérien, souterrain, etc.). On peut presque venir à espérer que le projet d’Agence Mobilité Infra Québec prenne du temps avant d’être mis en place et que cela donnera le temps à ce gouvernement de perdre leurs prochaine élections.
Aussi, je tiens juste à mentionner que 16.1 et 18,5 milliards, ce n’est pas très loin de l’option métro automatisé entièrement souterrain entre la Gare Pointe-aux-Tremble et le cégep Marie-Victorin à 22,8 milliards…
The wider corridor south of the A40, up to Repentigny and l’Assomption further out, is now served by multiple parallel/overlapping radial bus services running local or express/local-express feeding into the métro at Honoré-Beaugrand (or expressing to downtown at peak)
The hypothesis (limited to rue Sherbrooke) is of an LRT similar to the recently opened Edmonton’s LRT: stop spacing of 1.2 km on average (2.5-3 times the typical Euro tram) and an average speed of 26 km/h
That makes for a 15 km line with 12-13 stops and 34 minutes end-to-end
The wider corridor south of the A40, up to Repentigny and l’Assomption further out, is now served by multiple parallel/overlapping radial bus services running local or express/local-express feeding into the métro at Honoré-Beaugrand (or expressing to downtown at peak)
Exo’s lines provide direct fast peak-only or all-day (400) service to the métro from Repentigny and l’Assomption with no local service (just drop-off or pick-up) within the island with competitive running times (25 min) in the island compared to the LRT (34 min).
So the LRT can effectively replace only trips within the Island.
First, the two local/express peak-only lines 486-487, which have comparable running times but much more closely space stops in the outer areas (every 4-600m vs 1.2 for the LRT)
Notably, while the LRT will overlap with the 486 it will run some 2-300 m from the 487. So either the 487 remains a sa duplicative service, adding costs, or users will have to walk to the LRT or take a local bus adding friction and de facto nullifying the limited speed advantage
Notably, while the LRT will overlap with the 486 it will run some 2-300 m from the 487. So either the 487 remains a sa duplicative service, adding costs, or users will have to walk to the LRT or take a local bus adding friction and de facto nullifying the limited speed advantage pic.twitter.com/SRJvYHwSlU
— Marco Chitti (@ChittiMarco) January 19, 2024
The peak-only express to downtown either serve corridors that can be quite far from Sherbrooke (ie the 430 on Notre-Dame, some 1-2 km away) or act as one-seat ride for 9to5 commuters that will gain no time from a two/three-seat ride (bus+LRT+métro)
The real question is about the three local all-day routes that run parallel and partially overlap, each with a base load frequency of 20-30 min and varying speed depending on time of the day. The 186 perfectly overlaps with the LRT but with much closer spacing (200m vs 1.2 km)
Based on Pie-IX BRT,we might imagine that some local 30min service can be retained along the LRT on the 186 (but $)
The real question is: what about the 187-189? The problem is the same of before: if their metro feeder role is"absorbed" by the LRT,the last-mile problem comes back
Based on Pie-IX BRT,we might imagine that some local 30min service can be retained along the LRT on the 186 (but $)
— Marco Chitti (@ChittiMarco) January 19, 2024
The real question is: what about the 187-189? The problem is the same of before: if their metro feeder role is"absorbed" by the LRT,the last-mile problem comes back pic.twitter.com/lPxNRGJu2v
I have expressed before my doubt about the fact that a slightly faster local mode such as a tram/LRT can be effective as radial feeder service into higher-order rapid transit in low-density suburbs.
Even though it’s true that LRT can offer more capacity than conventional buses, the very nature of the scattered demand in the suburbs mean that using it as “linear extender” of a metro line just inevitably adds one one linear transfer with limited speed gain for most users
This thread was not intended to argue for a grand conclusion about whether LRT/tram is good or bad, but rather to invite to understand “mode choice” as choice of right-of-way type (hence speed)+stop spacing, as part of a “model of trip chain” choice rather than a beauty contest
The infrastructure we are going to plan design and build will offer a service that should blend into an existing network, overall improving its performances for the users (more frequency, reduced trip times, more options) and/or for the provider (more capacity at lower cost).
Instead of treating mode choice as a pageant, we must understand that it’s a first of all a choice between different “models of trip chains” having different benefits but also trade-offs and probably some loosers compared to the status quo
Final note: I tried to summarize these principles/ process of thought for a rational mode choice into a recent webinar I did for Vivre en Ville. It’s in French and the record can be accessed here.
The ARTM recently floated the hypothesis of an LRT to serve the eastern island after the REM de l'Est was canceled and the $36bn unrealistic light metro feeder hypothesis
— Marco Chitti (@ChittiMarco) January 19, 2024
But how does a LRT option interact with the existing transit service? How does it improve it?
A 🧵 pic.twitter.com/fls3KvtGOS
Le PQ n’est pas plus favorable aux scénarios que tu évoques.
