Il y a en effet surcharge. On perd l’esprit “Place” qui était pourtant génératrice de ce tronçon. Un espace unique, ou deux (aux extrémités), plus vastes, aurait dû être dégagé et le pavage aurait dû s’adapter à ce point focal. Il y a un problème de hiérarchie dans l’aménagement proposé, et en fait, le mieux serait d’éliminer certaines choses. Je me demande si c’est encore possible, mais c’est sûr que ça aiderait et ça réduirait même (un petit peu) les coûts.
Cela dit, les points positifs :
Aucun dénivelé dans la chaussée pour les trottoirs. On va se sentir dans un espace véritablement réservé aux piétons.
Le pavage pâle au centre de la rue va défaire l’image “asphalte” du concept actuel.
Le concept de pavage semble plus “fin”, moins grossier, par rapport aux phases précédentes, ce qui est une amélioration. Le concept demeure un concept horrible et d’une pauvreté infinie, cela dit, et aurait dû être carrément mis aux vidanges pour recommencer, et on est encore dans un fini de teintes de gris des plus déprimants.
Merci pour vos réponses élaborées, c’est super intéressant et instructif!
Pour faire suite, c’est peut-être un peu théorique comme question, mais qu’est-ce qui rend le pavage horrible ici? Quelles sont les “règles” et les principes généraux qui rendent un motif de pavage beau et harmonieux? Des exemples qui auraient amélioré le look sans trop augmenter le coût (du granite c’est généralement plus beau que du pavé de béton)? Comme dans l’habillement vestimentaire ou le design d’intérieur, j’imagine qu’il y a des codes qui peuvent guider?
Ben en partant, le concept donne l’impression que la rue a subit 20 ans de repatchage mal contrôlés.
Les phases initiales plaçaient le pavé foncé au centre et le pavé pâle sur les côtés, ce qui donne l’impression de conserver deux trottoirs et une rue en asphalte. Pas très “piéton oriented” comme design.
Le granit offre une texture pas mal plus intéressant et durable que le béton, qui apparaît terne. Le gros avantage du granit est dans sa durabilité, au delà de l’apparence plus chic. Et du fait que, puisqu’il s’agit d’une pierre naturelle, elle présente des variations qui enrichissent la surface au lieu d’être monotone comme le pavé de béton bas de gamme.
Le choix des teintes est problématique aussi. Les gris sélectionnés me semblent plutôt froids, en plus de présenter trop de contraste entre le plus pâle et le plus foncé. La froideur évidemment fait en sorte que le pavé n’aide en rien à égayer et rendre l’espace extérieur accueillant et chaleureux, surtout par temps gris. Et le jeu de contraste, sur une superficie relativement petite comme l’emprise d’une rue étroite comme Ste-Catherine, ça alourdit, ça rend trop busy le paysage déjà très animé par le bâti environnant, par la circulation est les vitrines. C’est ça qui aurait dû être mis à l’honneur, par-dessus tout. Et en plus, avec tous les poteaux et équipements…
On a besoin de chaleur, on a besoin de calme, on a besoin de sobriété, on a besoin de durabilité, on a besoin de qualité conceptuelle, on a besoin de sentiment de sécurité et de consacrer le caractère piéton des lieux dans leur apparence et leur aménagement - on a pas eu grand chose de tout ça jusqu’ici.
La grande qualité du projet actuel est d’être mieux que le statut quo et que l’état actuel des choses. Mais dès qu’on se compare… c’est diffcile.
Texte d’opinion de Christian Savard de l’organisme Vivre en Ville
La semaine dernière, la Ville de Montréal a dévoilé sa vision pour le réaménagement d’une nouvelle section de la rue Sainte-Catherine Ouest, suscitant l’enthousiasme, mais aussi diverses critiques.
Certains ont été déçus de voir que l’administration Plante n’allait pas de l’avant avec une véritable piétonnisation de l’ensemble de la rue. D’autres ont crié à la mise à mort de la rue Sainte-Catherine, en raison de la création de deux places publiques qui piétonnisera, de façon permanente, deux petits tronçons de la rue aux abords de McGill et de Concordia.
La virulence et l’acrimonie de certains acteurs économiques autour de cette annonce de la Ville semblent disproportionnées, dans la mesure où les positions respectives n’apparaissent pas si éloignées.
En effet, on dirait que tout le monde s’entend sur l’essentiel. D’une part, pour le meilleur ou pour le pire, 75 % de la rue sera toujours accessible aux voitures et pour la livraison. D’autre part, les tronçons autour de McGill College et de l’Université Concordia doivent recevoir un traitement particulier, en raison des caractéristiques de ces lieux (débit piétonnier, paysage, densité, présence d’institutions, etc.).
La vision de la Ville, c’est de créer des places publiques à part entière, que les voitures ne pourront pas traverser. La demande alternative, portée notamment par les commerçants, c’est de faire plutôt des places publiques « flexibles », ouvertes à la circulation motorisée une partie du temps et piétonnisées à certaines périodes, à l’aide de divers aménagements temporaires. C’est le modèle de la rue Sainte-Catherine dans le Quartier des spectacles.
Dans Le Devoir, lettre ouverte d’OBNLs de Peter-McGill
Devant la grande résistance du milieu commercial face au projet de réaménagement de la rue Sainte-Catherine Ouest, la Table de quartier Peter-McGill et plusieurs de ses partenaires tiennent à rappeler aux commerçants, et aux médias qui portent leur voix présentement, qu’ils auraient grand intérêt à considérer davantage la voix de ceux et celles qui font vibrer le centre-ville et qui y vivent au quotidien.
Les nombreuses activités commerciales et immobilières au centre-ville sont bénéfiques à l’ensemble de la population.
Comme nous l’a démontré la relance économique du centre-ville après la pandémie, qui s’est classée deuxième en Amérique du Nord, c’est le caractère habité du centre-ville qui fait une des grandes forces de notre métropole et sa vitalité économique. Ultimement, celles et ceux qui habitent le centre-ville sont les premiers consommateurs de ses commerces, pas les autos qui passent par là !
Dans le seul district de Peter-McGill, ce sont plus de 45 000 personnes qui habitent le centre-ville, dont des milliers de jeunes, familles et aînés qui ont besoin d’espaces pour se regrouper et bouger. Il y va de leur santé physique et mentale.
Pedestrianization efforts for Mackay are largely concentrated between Maisonneuve and Sherbrooke, so disconnected from this “plaza concordia” idea. However, I can see it becoming easier to argue for a pedestrianization of Mackay now that there is an incentive to reduce the amount of traffic crossing this pedestrian plaza planned for st cath.
Personally I think they could all tie together nicely. A pedestrian zone on mackay north of Maisonneuve would remove Mackay as an option for north south travel from Sherbrooke to the autoroute like it currently is today, reducing traffic volume through the plaza concordia. I also think it would be nice to extend the plaza concordia 1/2 block further to Pierce street. Why? Because the sidewalks in front of the faubourg building are extremely busy, since there is no tunnel connected Faubourg building to the rest of the school. If St Cath vehicle traffic ends at guy, all those left and right turning cars will be conflicting with all the pedestrian traffic crossing east west to get to faubourg. If cars were instead forced to go south on St Mathieu, they would do a slightly further route, to get to Guy, but end up going through the plaza Concordia north south, which is one less conflict with the pedestrian traffic.
I wonder if they anticipated a tunnel across to the Faubourg when the poured the foundation to the EV building.
It’s been ages since I’ve been, but as I recall Concordia took over the old cinema in the basement of the Faubourg to make lecture halls. I know it was toward the Guy end of the building, but I don’t remember how close to the street.
If we’re going to be digging up that area anyway, it might be the right time to add a pedestrian tunnel.
My guess is they would probably connect under guy street via the tunnel connecting EV and JMSB. The EV side facing the faubourg is classrooms/mechanical, the same as the JMSB basement.
On a somewhat unrelated note, I’ve heard rumours that the JMSB building was designed to have a metro entrance eventually, does anyone know about that?
René Lévesque Boulevard, which has about 6 lanes, has traffic. No amount of lanes can be added to Sainte Catherine to relieve traffic during rush hour. In fact, trying to make more space for cars will only encourage more people to come by car.
At that point, there is no point in catering to cars, especially when it is the street with most metro stations in the city. The focus needs to be on improving the experience for the majority, which are pedestrians.
When cities started realizing this in the 21st century, we were finally able to stop the absolute carnage in population and economy. Many American cities still haven’t realized this. You cannot compete with suburbs, which were built around the car and only the car, by building automobile infrastructure. If you build a wide road, there are wider in the suburbs. If you build parking, there are malls with more in the suburbs. And in the process of catering to this type of business, you are demolishing the entire city.
Cities need to realize their strengths, the pedestrian experience, density, transit, things that they naturally evolved to be good at. Suburbs will never be able to compete on these fronts. If they strengthen these, then their economy and the population will follow.
et ceci explique pourquoi les aménagements de type Plaza St-Hubert ont pratiquement toutes disparues en Amérique du Nord. Beaucoup de “mall sur rue”, dont un à Québec, ont été finalement démolis.
Under deMaisoneuve between the McConnell library (LB) and the Hall building (H)
Beside deMaisoneuve between the McConnell library (LB) and the GM building
Between the GM building and the EV building
Under Guy between EV building and the JMSB building (MB)
However, nothing between the Faubourg (FB), FG, CL and the main campus.
The JMSB (MB) building can already access the metro via the GM. Why build another access when there are already two ? Fair to say however, that the two accesses (especially the GM one) are quite small.
The original thought wasn’t so much about having another connection to the metro, but to alleviate foot/vehicule traffic conflicts at the corner of Guy and Ste-Catherine as the Esplanade Concordia will force drivers coming down Ste-Catherine to turn.
Wouldn’t this increase foot/vehicle traffic conflicts? I don’t usually have much to fear from drivers going straight. Drivers turning on the other hand…
