J’avoue. J’étais trop excité!
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Richard Bergeron a commenté ce plan dans sa chronique à l’émission radio Le 15-18
Urbanisme avec Richard Bergeron : Les ambitions pour le transport collectif Rattrapage du 3 avr. 2024 : Le prix des médicaments d’animaux, et un resto africain viral à Montréal
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Un des grands obstacles à la modernisation de la mobilité au Québec est que les transports en commun sont encore perçus comme une dépense plutôt que comme un investissement.
Résumé
AnalyseTransports en commun : un investissement qui justifie la dépense
Pour moderniser la mobilité au Québec, les responsables politiques devront mettre de côté la lorgnette qui leur fait voir la crise des transports comme un enjeu uniquement comptable.
L’édicule du métro Côte-Vertu
Photo : Radio-Canada / Jean-Claude Taliana
Publié à 4 h 00 HAE
Remodeler nos façons de nous déplacer sur le territoire est un des grands défis de notre époque. La réalité climatique et l’urbanisation grandissante de nos économies nous forcent à repenser la mobilité.
Le problème se pose au Québec, où près de la moitié des émissions de gaz à effet de serre (GES) – 43 % – proviennent des transports. Mais l’enjeu va bien au-delà de la protection du climat : le transport en commun est un service essentiel et un élément fondamental du développement économique.
Il y a un manque récurrent de moyens, ce qui incite les agences de transports à réduire les services. Résultat : les usagers retournent à leur voiture, ce qui réduit d’autant plus les revenus des sociétés de transport.
Comment s’extirper de cette spirale négative?
Un des grands obstacles à la modernisation de la mobilité au Québec est que les transports en commun sont encore perçus comme une dépense plutôt que comme un investissement.
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, a déposé un projet de loi pour créer la nouvelle agence Mobilité Infra Québec. Elle dit ainsi vouloir regrouper une réelle expertise afin d’avoir une vision d’ensemble du défi à relever. On ne pourra pas lui reprocher de nourrir ce souhait. Car depuis des décennies, on cherche toujours à comprendre quelle est la vision à long terme des décideurs politiques sur la question des transports en commun.
Le projet de loi de la ministre va-t-il permettre d’élaborer cette vision qui ne sera pas soumise aux aléas du climat politique ambiant? Rien n’est moins sûr, puisqu’il est bien précisé que cette nouvelle agence aura pour mission de réaliser les projets que le gouvernement va lui confier.
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, travaille depuis des mois sur son projet de loi destiné à créer Mobilité Infra Québec.
Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy Roussel
Si on veut mettre en place les bons projets – ceux qui ne répondent pas nécessairement aux échéances électorales et qui ne répondent pas qu’à une logique comptable du court terme, mais aux vrais besoins – il faudrait probablement insuffler la dynamique inverse : que ce soit d’abord les experts qui analysent les besoins et les possibilités, avec l’horizon du long terme, pour ensuite faire des propositions aux élus. Sans quoi, le risque de politisation des projets et celui de voir se perpétuer une vision trésorière des transports en commun seront toujours présents.
C’est pourtant une véritable révolution conceptuelle que les responsables politiques doivent opérer. Considérer les transports collectifs au même titre qu’ils considèrent les routes : comme un outil de développement.
Un investissement ou une dépense?
L’experte en mobilité de Polytechnique Montréal Catherine Morency résumait le problème ainsi au micro de l’émission Tout terrain le 28 avril dernier : Des chiffres de partout à travers le monde démontrent bien que ça nous rapporte plus comme société quand on investit dans le transport en commun que quand on met de l’argent dans les routes.
Selon cette ingénieure, qui est aussi membre du Comité consultatif sur les changements climatiques du gouvernement du Québec, les autorités doivent cesser de voir le transport en commun comme une dépense, mais plutôt le considérer comme un véritable investissement dont on retire les bénéfices, au même titre que les routes.
Elle se désole du discours négatif qui entoure les transports en commun, trop focalisé, selon elle, sur les dépenses et les déficits, et rarement sur les bénéfices à grande échelle : [Qu’en est-il] des dettes du réseau routier? se demande-t-elle. Il n’y a pas une route qui rapporte de l’argent. Pourquoi on ne soulève jamais cette question?
Catherine Morency, experte en mobilité à Polytechnique Montréal
Photo : Radio-Canada / Gracieuseté de la professeure Morency
Selon la Fédération canadienne des municipalités, chaque dollar investi dans les transports en commun génère 3 $ en croissance économique, en plus d’une augmentation de la productivité liée à la baisse de la congestion routière. D’autres études aux États-Unis établissent même ce ratio à 1 pour 5.
C’est sans compter les bénéfices pour l’environnement et pour la santé physique et la santé mentale, notamment chez les personnes âgées, pour qui un transport en commun efficace et confortable est une porte ouverte sur une vie sociale plus riche.
Mme Morency déplore le fait qu’on inclut rarement dans les calculs les coûts réels de la présence des autos, comme la pollution atmosphérique ou les émissions de GES plus élevées, la perte de productivité liée à la congestion routière, la sécurité dans les rues résidentielles, l’espace plus restreint pour marcher ou se déplacer en vélo, l’endettement des ménages pour financer les voitures, etc.
Selon une étude publiée en décembre 2023 par l’Université Laval, chaque kilomètre parcouru en voiture coûte 0,95 $ à l’usager et 5,46 $ à la société, contre 1,21 $ de coût social pour chaque kilomètre parcouru en transport collectif. Cinq fois moins.
Priorité à l’auto solo
Le chantier des transports en commun est complexe, car les Québécois sont très attachés à leur voiturage en solo. Le parc automobile ne cesse de croître – autant les véhicules électriques que ceux à essence – et son ampleur a atteint des niveaux records l’année dernière.
Une croissance que le gouvernement a encouragée, notamment en finançant l’acquisition de véhicules électriques, ou en donnant un rabais sur le permis de conduire.
François Legault avait promis d’équilibrer les dépenses entre les infrastructures routières et le transport en commun, mais il ne l’a jamais fait, et ne le fera pas au cours de la prochaine décennie, s’il faut en croire le Plan québécois d’infrastructure 2024-2034. Québec y prévoit plus du double des sommes pour le bitume, soit des investissements de 39,7 milliards de dollars dans le réseau routier, contre 14,5 milliards pour le transport collectif. C’est 65 % des investissements qui vont aux routes.
Une autoroute congestionnée à Montréal.
Photo : Getty Images
En Ontario, à qui M. Legault aime bien se comparer, c’est l’inverse : de 2022 à 2032, la province de Doug Ford a prévu d’attribuer près des trois quarts de ses investissements dans les infrastructures de transport – 71 % – aux transports collectifs.
Se pourrait-il que Toronto perçoive davantage les dépenses en transport comme un investissement payant pour la société?
Avec quel argent?
Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec, pour réduire la congestion routière et pour améliorer l’état de la mobilité en général, la solution est connue : il faut convaincre un maximum d’automobilistes de délaisser le voiturage en solo.
Comment déclencher ce grand mouvement? Il n’y a pas de secret : les citoyens changeront de comportement si les autres formes de mobilité offertes sont efficaces, confortables, fréquentes, sécuritaires et économiques. Si la seule solution proposée est un bus qui passe aux heures de pointe du lundi au vendredi, la voiture restera reine.
Mais si on veut bien faire les choses, il faudra investir beaucoup d’argent.
C’est la raison pour laquelle il est crucial que les responsables politiques changent leur angle d’attaque; qu’ils voient davantage les sommes nécessaires pour la modernisation des transports en commun comme un investissement qui sera profitable dans un avenir relativement proche, et moins comme une dépense.
Ce changement de perception aura un effet positif important : ça les rendra moins frileux pour investir dans des projets qui ne sont pas liés aux élections, et plus créatifs et audacieux pour trouver les sommes nécessaires.
Où trouver l’argent? Ce ne sont pas les bonnes idées qui manquent chez les experts.
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Mobiliser les revenus provenant du marché du carbone pour le transport en commun. Québec est assis sur un surplus de 1,7 milliard de dollars dans son Fonds d’électrification et de changements climatiques. Considérant la part du lion qu’occupe le transport dans l’assiette des GES, on pourrait consacrer cette somme spécifiquement aux transports.
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Lever le pied sur l’électrification de la flotte d’autobus. Non pas qu’il y ait à douter du fait que ces autobus urbains seront à peu près tous électriques à terme. Ça va de soi. Mais en en faisant une priorité, on met la charrue avant les bœufs : un bus a beau être électrique, s’il ne passe qu’une fois l’heure, les citoyens ne le prendront pas plus. Les sommes seraient plus efficacement investies si elles servaient d’abord à améliorer la qualité des services, pour qu’il y ait un réel transfert de l’auto vers le transport en commun.
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Transférer une partie des sommes qui servent à soutenir l’achat de véhicules électriques individuels. Ces sommes encouragent le modèle de l’auto solo et font compétition au transport en commun.
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Augmenter l’apport financier des automobilistes pour le développement du transport collectif. Fait peu connu, la « contribution des automobilistes au transport en commun » a été gelée à l’échelle de la province il y a plus de 30 ans, en 1992, à 30 $ par année. Elle n’a jamais été indexée depuis, ce qui équivaut à une baisse annuelle depuis ce temps. Une exception : Montréal, qui l’a toutefois indexée en 2011, et la taxe a été étendue à la Rive-Nord et la Rive-Sud de la métropole en janvier dernier. Québec et Sherbrooke ont annoncé cette semaine qu’elles voulaient aussi indexer la taxe sur l’immatriculation dans leur ville afin de financer le transport en commun.
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Taxer les kilomètres plutôt que l’essence. La croissance du nombre de voitures électriques fait baisser les revenus de la taxe sur l’essence. D’où l’idée de taxer désormais les kilomètres parcourus par les voitures dans certaines zones métropolitaines. La technologie existe et la mesure est appliquée avec succès ailleurs.
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Mettre en place un malus, pour décourager le modèle de l’auto solo et l’achat des gros véhicules.
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Ne pas négliger les politiques parallèles qui favorisent le transport. Par exemple, aider financièrement les jeunes familles à acheter une maison en ville, pour éviter qu’elles s’exilent en banlieue, n’est pas en soi une mesure de transport, mais elle rend plus accessible une mobilité moins polluante.
Cela dit, toutes les mesures mises en place pour décourager l’utilisation de l’auto en solo et pour inciter les citoyens à utiliser d’autres formes de mobilité doivent impérativement se faire en parallèle avec une bonification des services.
La solution de rechange, qu’elle soit le transport en commun, le vélo, la marche, les modes de transport en libre-service ou les taxis partagés, doit être accessible, simple, efficace, agréable et à bon prix.
Sans cette amélioration en parallèle, le transfert vers une mobilité plus moderne ne se fera tout simplement pas.
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Conférence de presse à 11h mardi matin pour le lancement du PUM!
Précédée d’une présentation technique réservée aux journalistes acrédités à 8h30
Le communiqué
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Dans son Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) 2050, qui sera dévoilé ce mardi, son administration fera place à une nouvelle mesure de la densification, basée sur le logement à l’hectare, avec des barèmes pour une zone de densification faible, modérée ou élevée.
Un secteur classé de première catégorie pourra développer entre 15 et 60 unités par hectare, tandis qu’un quartier considéré comme « modéré » pourra faire entre 60 et 200 logements par hectare. Dans les niveaux les plus élevés de densification, enfin, on pourra surpasser plus de 200 logements par hectare.
With most of the habitable land already developed, the city has to get creative to realize its development goals.
That is the motivation behind the Plante administration’s new urban plan.
The city unveils its 2050 urban plan Tuesday morning, the first step before sending the 600-page document to the Office de consultation publique de Montréal for public hearings and then taking it to a vote at city council. Montreal Mayor Valérie Plante granted The Gazette an interview Monday ahead of the public announcement Tuesday.
Article content
The 2050 scheme is the first update to the master planning document since Gérald Tremblay’s in 2004.
The new plan envisions the city’s housing units growing by roughly 200,000 by the year 2050. By that time, about 20 per cent of city housing will be what the Plante administration calls non speculative, which means non-profit housing co-operatives, social housing and affordable housing.
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Is it me or does 200k seems a bit low?
I mean it’s still a lot, but that’s to be built in 25 years. I feel like it’s enough to follow the growing population and maybe help a bit with the housing crisis. But it seems low to me to really attack it.
I don’t have any numbers to go with what I say, it’s purely feeling. Thus why I’m asking as I don’t know
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200K is a whole city. It’s basically building a whole new Waterloo region worth of housing inside Montreal.
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aussi, l’idée n’est pas de raser les bâtiments existants pour densifier, mais d’ajouter par exemple des UAT, ou ajouter un étage à une unifamilale pour en faire un duplex/triplex
mais le nouveau plan d’urbanisme permettra + de hauteur pour + de logements que le présent PU… et ça dans les 19 arrondissements
Over 25 years though is basically nothing for a city of 2 million. 10,000 units a year can accomodate maybe 30,000 people, when Montreal is growing at double that speed. Ottawa has built that many last year and it’s a city half the size of Montréal, with 1/4 of the metro population.
If they can hit the goal it’s still good though, but they haven’t had much luck hitting housing goals in the past.
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Maybe the growth rate is lopsided, unsustainable and encourages a monocentric development of southern Quebec… maybe suburbs like Laval, Longueuil and even nearest metro areas like TR, Sherbrooke and Drummond can do their part…
The problem is you can’t develop suburbs without developing also their transit system or else you’ll have to do magic with cars (and with how suburbs outside of the island were developed adding transit to them is basically impossible outside of imperfect bus networks). Our road network is already pretty full adding density (so people and cars) won’t really work that well outside of where transit is.
If I remember correctly Montreal is already something like 60-80k behind what it would need in term of housing to not have a crisis.
For me it’s really telling how Plante pushes for 50% of future housing to be built to be outside of speculations. Its basically abandoning and saying yeah we can’t make housing cheaper (by building more) so let’s use the government and laws to build somewhat affordable housing which aren’t tied to the economic market. This won’t resolve the growing problem for poor people to access housing (and decent ones), this will just help mostly middle/high middle income to access it. At least that’s my opinion.
Also about the growth rate. The thing is that yeah maybe it is, but you can’t really change it without changing our economic system and the world economic system (and how power is distribited). We’re in a race toward infinite growth (which yes is unsustainable) and if we don’t partake in it we will be left behind and the world will be shaped by other people.
Also and more direct for us, we need immigration to be able to sustain gen X and boomers in their old age. Not only as we will need more doctor and nurses, but also simply to pay those people. Retired people don’t depend 100% on society to live, but they will still demand a lot of funding. And so each tax payer has to pay for an average retiree. As this number of retiree augmente either you increase taxes (so you increase how much tax payers help sustain an other person) or you increase how much wealth people make (this is very hard) or you increase the population.
Center politicians (and even right wings one like Legault) go more towards the idea of taking in immigrants to help sustain our social systems than increasing taxes. They also try to enrich the population, but this is basically impossible to control reliably. Taxe increases are very unpopular for politicians and only left wings one advocate for this.
So basically if we elect centrist or even right wing we will have to rely on immigrants to sustain our public system. If we elect far right people we will see our public system decrease in its efficacy and reach as they will cut into it. And if we elect leftist politicians we will see taxes increase (but it remains to be seen what they will do with immigration as they value immigration differently)
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And you can’t develop transit without density to support it…
les documents du PUM sont en ligne!
Les 3 niveaux de densité
L’intensification douce
L’intensification douce est priorisée pour les secteurs établis que l’on souhaite préserver ou consolider.
Ce degré d’intensification est mis de l’avant pour des secteurs qui présentent peu d’occasions de transformation du tissu urbain.
- Fréquence et capacité TC intermédiaire / SRB, bus
- Permettre des transformations légères du cadre bâti pour optimiser son occupation
- Reconnaître le patrimoine existant et sa valeur d’adaptation
- Renforcer la présence de services de proximité pour favoriser les courtes distances
L’intensification intermédiaire
L’intensification intermédiaire est envisagée dans les secteurs à optimiser, là où l’on planifie d’améliorer la desserte en transport collectif ou en ressources du quotidien, comme des parcs, des commerces ou es services, par exemple.
- Fréquence et capacité TC élevées / tramway, REM, SRB
- Valoriser les milieux propices aux déplacements actifs et accessibles en transport collectif
- Optimiser l’occupation des secteurs et l’accueil d’activités collectives et productives
- Mettre en valeur le patrimoine et les paysages spécifiques
- Assurer l’intermodalité et les parcours conviviaux
L’intensification élevée
L’intensification élevée est prévue pour les secteurs qui présentent un potentiel de transformation
importante vers des milieux de vie complets.
- Fréquence et capacité TC élevées / métro, tramway, REM
- Requalifier les secteurs sous-utilisés en milieux de vie verts, mixtes et attrayants
- Renforcer les pôles de forte densité en assurant une diversité d’activités (économiques, culturelles, institutionnelles et commerciales)
- Assurer l’intermodalité et les déplacements de courtes distances
Il y a des cartes des densités et affection du sol par arrondissement : https://mtl.ged.montreal.ca/constellio/?collection=mtlca&portal=REPDOCVDM#!displayDocument/00000086676
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Je pense que c’est simplement une inspiration à travers le monde des villes où ça semble fonctionner. Pratiquement tous les exemples de villes que je connais où les coûts sont sous contrôle sur le long terme possèdent une grande part de logements en dehors du marché.
Et quand on y pense, c’est normal que ça marche. Un marché est un marché. Un marché est soumis à de nombreuses conditions qui peuvent l’affecter drastiquement, et qui sont en dehors du contrôle public. On peut subir de nombreuses crises hors de tout contrôle qui vont sévèrement affecter la capacité de construire assez de logement pour maintenir les coûts.
Les villes qui sont capables de voir une amélioration de l’accès à la propriété avec purement la construction le font quand les conditions sont favorables à la construction, et je ne parle pas juste de limitations réglementaires. Bref, ça marche quand le marché subit de bonnes conditions.
Personnellement, je considère cela comme complémentaire aux unités dans le marché. Au pire, ça fait une certaine concurrence au niveau des coûts, mais le but étant de garder ces coûts plus faibles, ce n’est pas nécessairement un mauvais levier. S’assurer que la réglementation ne nuit pas de manière déraisonnable au marché se fait en parallèle.
Sinon, je pense que le logement hors du marché est beaucoup plus attrayant pour les gens plus pauvres en général. Parce que c’est une “clientèle” qui n’intéresse pas particulièrement les promoteurs privés anyway.
The problem is how the city is built is bad for any other mode of transportation than the car. Those twisting and dead ends that you find everywhere in the suburbs are terrible. Either your transit network runs on arterial roads and has bad coverage as people will have to walk 15-25 (or more) minutes to reach a bus or you build your transit around accessibility and then you have a slow bus network. You can’t really change that without changing a lot to the city. Its much simpler to just change zoning like you can in Montreal.
And yes actually you can build transit without the density to support it. If you know for sure it will come. For example building a tram line in a neighbourhood under construction or a neighbourhood that just saw its zoning changed.
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Je suis d’accord que c’est important, mais quand Montréal est dans un déficit de 88 000 logements déjà (et qu’il ne fait que grossir) et qu’on dit que grosso modo d’ici 25 ans ont veut avoir construit le double se tourner en grande partie vers le logement hors spéculation me semble comme un bandaid au véritable problème qui est le manque de logements tout court. Comme je le dis bien sûr que c’est impopulaire construire plus, parce que ça va faire baisser le prix des logements et parce que les gens n’aiment pas le changement. Mais c’est ce qui a besoin d’être fait si on veut vraiment résoudre la crise du logement.
Mais oui sur le long terme les logements non spéculatif, sociaux, etc. sont très important. Mais tout autant le sont les règles de zonage. La ville pourrait par exemple mettre en place un zonage dynamique qui permet de plus en plus de densité au fur et à mesure que le quartier environnant se densifie. Ce qui permettrait aux développeurs de suivre plus facilement la demande sans avoir à constamment se tourner vers la ville pour demander des changements de zonage.
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This is a common mischaracterization. Not all our suburbs are built like that, and a lot are actually well suited for transit expansion and densification. There’s a world of difference between Vieux-Longueuil and Baie-d’Urfe. Even municipalities of meandering streets and cul-de-sac are malleable. While building whole new roads for buses might not be feasible, working on permeability for pedestrians and active transportation modes (increasing the reach of those frequent bus lines on arterials) is very much an achievable and effective way to rework suburbs.
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