Plan d'urbanisme et de mobilité (PUM) de la Ville de Montréal

Le rapport de l’OCPM a été publié mercredi!

https://ocpm.qc.ca/fr/consultation-publique/projet-ville

Il y a 22 recommendations

Recommandations

RECOMMANDATION 1
La commission recommande à la Ville d’utiliser le Projet de ville comme base du futur Plan d’urbanisme et de mobilité 2050. Cependant, la commission recommande d’encadrer l’ensemble des démarches de planification et de développement urbains en intégrant au PUM les six principes directeurs suivants :

  • la transition socioécologique, en associant systématiquement la notion d’équité sociale à l’adaptation aux changements climatiques;
  • la valorisation de la nature et la protection de l’environnement;
  • une approche de planification intégrée de l’urbanisme et de la mobilité;
  • le respect et le développement de l’identité des territoires;
  • la participation et la représentativité citoyennes;
  • la prospérité économique résiliente.

RECOMMANDATION 2
La commission recommande que le PUM affirme clairement la nécessité que tous les ménages montréalais, quelles que soient leurs conditions socioéconomiques, puissent trouver un logement conforme à leurs besoins. Dans ce but, la commission recommande à la Ville de :

  • prioriser le développement de logements sociaux et communautaires et de logements abordables. À cette fin, la Ville devra notamment travailler, en collaboration avec ses partenaires, à une diversification des modes de financement des logements sociaux et abordables;
  • protéger les ménages occupant le parc de logements locatifs, notamment en créant un registre des loyers, et en utilisant tous les moyens légaux à sa disposition pour prévenir la spéculation liée aux rénovictions, à la vacance prolongée, aux reventes précipitées, aux investisseurs étrangers et à l’hébergement touristique illégal;
  • protéger le parc immobilier existant en utilisant les moyens légaux disponibles pour éviter sa dégradation.

RECOMMANDATION 3
La commission recommande de multiplier les mesures pour rendre la taxe foncière plus équitable, notamment en arrimant celle-ci à l’impact écologique des différentes typologies d’habitation et à la tenure du logement.

RECOMMANDATION 4
La commission recommande d’innover pour favoriser l’éclosion de milieux de vie complets et compacts, en particulier en autorisant la mixité verticale d’usages et la mixité de tenures à l’intérieur des édifices. Pour y arriver, la Ville devra donc agir afin que soient modifiés les lois et règlements pertinents.

RECOMMANDATION 5
La commission recommande que le PUM priorise, dans un souci d’équité, le déploiement d’espaces commerciaux, de services et d’équipements collectifs dans les quartiers actuellement en déficit.

RECOMMANDATION 6
La commission recommande que le PUM favorise l’interconnectivité des quartiers isolés ou enclavés, en soumettant des solutions précises d’aménagement pour contrer les fractures territoriales.

RECOMMANDATION 7
La commission recommande que le PUM associe étroitement l’atteinte de la carboneutralité à une réduction substantielle de l’utilisation des véhicules privés. Afin de stimuler le transfert modal vers les transports collectifs et actifs, la commission recommande de planifier :

  • pour l’ensemble de la municipalité, un accès équitable aux infrastructures de transports collectifs et partagés, afin de garantir des déplacements efficaces et conviviaux interquartiers et vers le centre-ville;
  • des services interconnectés de transport actifs et collectifs attrayants, bien adaptés aux besoins financiers et de mobilité de la population montréalaise, et la promotion d’une telle interconnexion entre Montréal et sa région métropolitaine;
  • un déploiement équitable d’infrastructures de transport actif sécuritaires pour tous les usagers et toutes les catégories d’âges sur l’ensemble des parcours.

RECOMMANDATION 8
La commission recommande qu’un plan de gestion des déplacements et du stationnement
soit inscrit au PUM 2050, en ayant pour objectifs :

  • de limiter de manière substantielle le nombre de cases de stationnement sur rue dans les quartiers à forte densité et les nouveaux projets immobiliers;
  • de mettre en place des mesures de conversion des stationnements extérieurs existants, de mutualiser les espaces de stationnements intérieurs publics ou privés, et de déployer d’autres solutions comme la construction de stationnements étagés ou souterrains.

RECOMMANDATION 9
La commission recommande que la Ville diversifie ses sources de revenus par l’application de mesures d’écofiscalité.

RECOMMANDATION 10
La commission recommande que le PUM favorise la fluidité et l’efficacité du transport motorisé en dédiant à la logistique des marchandises des axes de transit clairement identifiés et connectés aux réseaux supérieurs du MTQ et de la région métropolitain.

RECOMMANDATION 11
La commission recommande que la Ville favorise l’innovation dans la distribution des marchandises, notamment en réservant l’accès aux milieux de vie aux vélos cargos, aux petits véhicules électriques et à d’autres solutions équivalentes.

RECOMMANDATION 12
La commission recommande que le PUM soutienne activement la prospérité économique ontréalaise, notamment par le biais des actions suivantes :

  • protéger et promouvoir le développement et le rayonnement des activités aéroportuaires, portuaires, ferroviaires, du transport routier et de la distribution des marchandises, afin de pérenniser et de faire prospérer les activités industrielles et manufacturières sur son territoire et à l’exportation;
  • travailler activement à poursuivre le développement de la stratégie montréalaise des grappes industrielles et la propager à d’autres secteurs économiques prometteurs;
  • favoriser un meilleur maillage entre les entreprises et le milieu universitaire;
  • adopter une stratégie relative à l’identité hivernale de Montréal.

RECOMMANDATION 13
La commission recommande que le PUM oriente l’économie montréalaise vers la résilience environnementale, notamment par le biais des actions suivantes :

  • adopter une vision stratégique quant à la manière de densifier, de réaménager, d’améliorer l’accès et de verdir les zones industrielles pour les rendre plus attrayantes aux travailleurs;
  • poursuivre le développement d’activités socioéconomiques innovantes et écoresponsables diversifiées telles que l’économie verte, l’agriculture urbaine, l’économie circulaire, l’intelligence artificielle et autres secteurs innovants en leur procurant, le cas échéant, des zones d’innovation dédiées;
  • adopter une réglementation claire afin d’autoriser les propriétaires de locaux vacants à les rendre disponibles à des fonctions commerciales ou communautaires ainsi que pour des usages transitoires ou de court terme;
  • accroître significativement la résilience alimentaire de la collectivité montréalaise par la mise en place d’une stratégie globale d’agriculture urbaine, incluant des moyens d’action et des indicateurs de suivi de performance.

RECOMMANDATION 14
La commission recommande que le PUM définisse clairement la notion de carboneutralité et ses implications pour la Ville, les citoyens et les acteurs socioéconomiques, et que son atteinte fasse l’objet d’une sensibilisation continue.

RECOMMANDATION 15
La commission recommande à la Ville, dans le cadre du PUM :

  • de se fixer des objectifs clairs de réduction des polluants atmosphériques reposant sur des indicateurs précis;
  • d’adopter des normes montréalaises visant à réduire la pollution acoustique et visuelle.

RECOMMANDATION 16
La commission recommande à la Ville de multiplier les mesures visant à prévenir l’écogentrification, notamment en mettant à profit l’intelligence collective dans les milieux concernés.

RECOMMANDATION 17
La commission recommande que le PUM maximise l’espace consacré à la nature, à la biodiversité et à l’eau, notamment par les moyens suivants :

  • l’adoption d’un plan d’intégration et d’interconnexion des trames vertes et bleues, en précisant les vocations de chacune relativement à la biodiversité et aux déplacements actifs, et en veillant à leur distribution équitable sur le territoire;
  • la restauration des cours d’eau enfouis aux endroits qui pourraient s’y prêter;
  • l’adoption d’un plan des berges disponibles à la restauration écologique et à la conservation, incluant des objectifs ciblés;L’intégration systématique d’infrastructures de récupération des eaux de pluie dans les nouveaux projets immobiliers, incluant les logements sociaux, communautaires et abordables.

RECOMMANDATION 18
La commission recommande que la Ville accélère l’amélioration des pratiques de traitement des résidus, notamment par les moyens suivants :

  • l’implantation de technologies de collecte innovantes afin d’améliorer la propreté des rues et de réduire la fréquence des collectes;
  • l’implantation de la collecte différenciée des matières recyclables;
  • une gestion écologique systématique des matériaux de construction.

RECOMMANDATION 19
La commission recommande à la Ville d’adopter une charte du patrimoine ayant pour fonctions de définir, d’inventorier et de protéger le patrimoine bâti, naturel, immatériel et paysager, dans le respect de son caractère évolutif.

RECOMMANDATION 20
La commission recommande que le PUM contribue à limiter la pollution lumineuse, notamment par la mise en œuvre d’un plan lumière auquel seraient soumis les partenaires socioéconomiques.

RECOMMANDATION 21
La commission recommande que le PUM contribue à généraliser l’intégration de projets d’art public permanents et éphémères dans les interventions sur le tissu urbain, en privilégiant l’apport des artistes locaux, notamment des artistes autochtones et ceux issus de la diversité.

RECOMMANDATION 22
La commission recommande que la Ville stimule la création de résidences d’artistes et facilite l’accès des artistes locaux aux espaces d’exposition comme les maisons de la culture, les bibliothèques et autres espaces communs intérieurs et extérieurs.

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En attendant l’adoption du PUM, l’arrondissement de VSP a modifié son règlement d’urbanisme pour inclure + de verdissement

Reportage radio :

De nouvelles réglementations pour combattre les îlots de chaleur à Montréal

Réduire les îlots de chaleur à Montréal : Reportage de Philippe-Antoine Saulnier


*Ce projet immobilier au coin Jean-Talon et Saint-Urbain est conforme à la nouvelle réglementation de l’arrondissement de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension.PHOTO : Paralem architecture

Le 15-18
Publié le 6 juillet 2023

Dans l’arrondissement de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, les nouveaux bâtiments peuvent occuper seulement 85 % de la superficie de leur terrain, tandis que les deux tiers de l’espace non bâti doivent être verdis. Ces mesures ont été adoptées en décembre dernier par l’arrondissement pour lutter contre les îlots de chaleur, rapporte le journaliste Philippe-Antoine Saulnier. Il détaille d’autres initiatives récemment adoptées, comme l’obligation pour certains bâtiments d’avoir un toit en partie végétalisé.

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Bravo! Ça fait longtemps que je le mentionne dans les différents fils de discussions. Vancouver applique ce genre de règlement depuis des décennies avec un résultat positif incontestable. En plus de réduire les ilots de chaleur, on embellit le territoire urbain et favorise une meilleure biodiversité de la ville. On créé aussi des occasions d’intégrer davantage de pièces d’art urbain dans ces aménagements, une autre façon d’humaniser un peu plus la ville.

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Dans le Sud-Ouest, ça fait plusieurs années que ce genre de règles sont intégrées dans le règlement d’urbanisme.

85% constructible me semble beaucoup. Dans Griffintown, c’est 60-70%.

L’an dernier, ça a été poussé + loin avec le Facteur de résilience climatique pour évaluer la qualité des aménagements paysagers. La superficie n’est pas assez si les promoteurs ne font que mettre du gazon

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Effectivement il faut plus d’audace et de créativité, tout en recherchant le meilleur équilibre entre les hauteurs des bâtiments et le pourcentage des surfaces à aménager.

Je ne suis pas familier avec la règlementation. Le gazon en monoculture est-il encore légal vu que les turf grass sont des espèces invasives ?

Je ne sais pas trop pour le gazon

Le Facteur de résilience climatique favorise les abres et arbustes de grandes tailles

Je crois que le gazon serait juste considéré comme une surface perméable

Le calcul du FRC se trouve dans l’annexe P du règlement d’urbanisme de l’arrondissement

https://montreal.ca/reglements-municipaux/recherche/639c90d4fc7eaf59ffdad865

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Éditorial de Stéphanie Grammond dans La Presse

L’autosabotage de Montréal


PHOTO OLIVIER JEAN, LA PRESSE
Pierrefonds, près d’une gare du REM

STÉPHANIE GRAMMOND
LA PRESSE

Le paradoxe du REM ne peut pas être plus flagrant que cette semaine.

Publié à 1h17 Mis à jour à 5h00

D’un côté, on nous dit qu’il faudrait dépenser 36 milliards pour un REM 2.0 afin de favoriser le développement de l’est de Montréal. On nous dévoile cette facture astronomique sans avoir étudié les modes de transport alternatifs qui pourraient présenter un meilleur rapport coût/bénéfice. Et surtout, sans nous offrir une vision claire du développement urbain – construction de logements, création d’entreprises – qui est pourtant la clé de voûte de l’investissement.

On aurait voulu tuer le projet dans l’œuf qu’on n’aurait pas mieux fait.

Pendant ce temps dans l’ouest de l’île, on laisse 26 résidants de Pierrefonds faire dérailler un projet de construction de 111 logements… juste à côté d’une gare où le nouveau REM va bientôt s’arrêter.

Lisez l’article « Regard sur l’immobilier : un autre cas de “Pas dans ma cour” »

C’est du sabotage qui mène le développement de Montréal dans un cul-de-sac.

À quoi bon dérouler des REM partout dans l’île, à grands coups de milliards, si on laisse ensuite les communautés mettre des bâtons dans les roues de ceux qui veulent développer les quartiers ?

Un peu de vision ! Un peu de courage politique ! Le développement du transport collectif structurant va de pair avec la densification urbaine.

En ce moment, il est trop facile pour une poignée de résidants de bloquer des projets qui nécessitent un changement de zonage, en brandissant la menace d’un référendum, comme on l’a vu à Pierrefonds et à de nombreux autres endroits.

Dans Griffintown, la situation est particulièrement criante. Dans la rue Eleanor, par exemple, un projet de quelque 100 logements a été renversé en 2022, à l’issue d’un référendum où 78 personnes ont voté contre.

Consultez l’article du journal Métro sur le projet rejeté dans Griffintown

Mais la plupart du temps, le projet avorte dès qu’un nombre suffisant de résidants signent le registre exigeant un référendum qui n’a jamais lieu parce que les villes et les promoteurs ne veulent pas s’embarquer dans un processus long et coûteux.

Souvent, on se retrouve dans des situations aberrantes, où un nombre très restreint de citoyens qui vivent à proximité ont droit de vie ou de mort sur des projets d’ampleur.

Le printemps dernier, il aurait fallu seulement 16 signatures pour obtenir un référendum auquel à peine 62 personnes auraient été appelées à se prononcer sur un projet de plus d’un millier de logements à L’Île-des-Sœurs, à proximité du REM. Finalement, seulement 10 résidants ont signé le registre. Mais il s’en est fallu de peu !

Consultez l’article du média Nouvelles d’Ici sur le référendum à L’Île-des-Sœurs

Cela prouve que le processus est beaucoup moins démocratique qu’il en a l’air.

Si les référendums peuvent servir de garde-fous lorsqu’une ville est trop complaisante avec un promoteur, ils peuvent trop aisément être détournés par des individus qui placent leurs propres intérêts devant le bien commun.

Le classique : les résidants se plaignent qu’un nouveau projet entraînera trop de circulation dans leur quartier. Or, ils perdent de vue qu’en rejetant la densification, on provoquera un étalement urbain qui causera beaucoup plus de circulation… mais pas chez eux.

Si on veut vraiment lutter contre les changements climatiques, il faut réfléchir de façon collective, pas individuelle. Si on veut résoudre la crise du logement, il faut mettre fin au « pas dans ma cour » qui empêche la jeune génération de s’installer sur l’île.

De la Colombie-Britannique à la Nouvelle-Zélande en passant par le Vermont, de nombreux gouvernements ont changé leurs lois pour favoriser la densification.

Au Québec, l’adoption récente du projet de loi 16 va permettre d’éviter les référendums pour les projets à proximité du transport collectif structurant, mais seulement si on augmente la densité de moins que 50 % par rapport au zonage actuel (ex. : en passant de 2 étages à 3 étages).

C’est mieux que rien. Mais on est mûrs pour une réforme en profondeur du processus référendaire qui reste affreusement complexe.

Les projets immobiliers qui respectent une saine vision du développement urbain à proximité du transport collectif structurant ne devraient plus être soumis à des référendums.

Alors qu’on investit des milliards en transport collectif, on ne peut pas accorder un droit de veto à quelques résidants vivant à proximité, alors que le reste de la communauté – et ceux qui voudraient s’y établir – n’a pas un mot à dire.

Les villes doivent aussi faire leurs devoirs. Certaines comme Brossard ou Verdun sont plus proactives que d’autres, comme Pointe-Claire, dont les élus se sont rangés du côté des citoyens pour bloquer un projet tout près du REM.

Bien sûr, les abords du REM ne doivent pas être juste un terrain de jeu pour les promoteurs.

Mais au lieu de se braquer, les élus devraient faire preuve de courage politique et procéder à une planification détaillée reposant sur une vision d’ensemble qui tient compte du développement des parcs, des écoles et des autres infrastructures publiques.

Cette vision claire, c’est l’élément essentiel qui doit accompagner le projet de transport structurant dans l’est de Montréal, où il y a plein de potentiel (terrains et bâtiments sous-utilisés), mais aussi beaucoup de contraintes (proximité du port avec les camions et le rail, terrains contaminés, etc.).

On a besoin de solutions pour relever les défis. D’un plan clair pour propulser le projet de transport structurant dans l’Est.

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Dans un autre ordre d’idées en urbanisme voici cet intéressant article à consulter:

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Montréal Les stations-service désertent le cœur de la métropole

PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE

Réservoirs d’une ancienne station-service retirés du sol, à l’angle du boulevard Saint-Laurent et de la rue de Bellechasse, à Montréal

De plus en plus de stations-service sont appelées à fermer

Publié à 1h19 Mis à jour à 5h00

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Philippe Teisceira-Lessard
Philippe Teisceira-Lessard La Presse

Des dizaines de stations-service ont fermé dans les dernières années à Montréal, le début d’une vague qui ne risque pas de s’arrêter. Pour la métropole, l’enjeu est de taille : ces terrains – souvent contaminés, mais très bien situés – seront-ils abandonnés ou réaménagés ?

Dans les quartiers centraux de la métropole, les fermetures se succèdent à un rythme soutenu.

« Il aurait fallu que je mette 700 000 $ pour changer les réservoirs. Avec les autos électriques et tout ça, ça ne valait pas la peine », a expliqué Michael Gampieris, qui a fermé sa station-service angle Parc et Van Horne en juin dernier, après 37 ans d’activité.

« C’est sûr et certain que dans les cinq ou six prochaines années, il va y avoir beaucoup de stations en ville qui vont fermer », a-t-il continué. Rares sont ceux qui achètent des stations-service pour les exploiter, dit M. Gampieris.

INFOGRAPHIE LA PRESSE

Les chiffres lui donnent raison. Entre 2021 et 2023, le nombre de stations-service serait passé de 399 à 375 à Montréal, selon Statistique Canada. Un changement méthodologique survenu l’an dernier rend toutefois les comparaisons difficiles.

« Les stations-service, ce sont tous des sites qui ont un potentiel de développement immobilier », a expliqué Simon Boyer, patron de la firme de courtage immobilier spécialisée en terrains Landerz. « La majorité d’entre elles sont vouées à être transformées, alors je pense que cette tendance va se maintenir. »

Et ce n’est peut-être que la pointe de l’iceberg.

Je peux vous confirmer qu’il y a plusieurs stations-service qui voudraient fermer et vendre le terrain pour du développement, mais elles sont incapables de le faire parce que le coût de la décontamination est trop important.

Simon Boyer, patron de la firme de courtage immobilier spécialisée en terrains Landerz

M. Boyer évoque la réglementation en matière d’environnement qui force maintenant une décontamination rapide après l’arrêt des activités.

« Pas besoin d’aller très, très loin » des quartiers centraux pour trouver des stations-service dont le terrain vaut moins que les coûts de décontamination, selon lui.

« Construire la ville sur elle-même »

La Ville de Montréal, elle, ne tient pas le compte des stations-service sur son territoire, a indiqué son service des communications.

Il n’en reste pas moins que cette tendance intéresse vivement Robert Beaudry, élu responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Valérie Plante. À ses yeux, ces terrains représentent à la fois des défis et des occasions.

Ce sont des terrains qui sont souvent hyper bien positionnés, mais ce sont souvent des terrains qui sont très contaminés. On veut valoriser ces terrains-là.

Robert Beaudry, élu responsable de l’urbanisme au comité exécutif de Valérie Plante

Comme les terrains vagues et les stationnements de surface, les anciennes stations-service représentent « une occasion de construire la ville sur elle-même », a-t-il continué. Grâce à leur taille souvent appréciable, ces terrains « permettent d’y développer des infrastructures publiques comme des parcs ou bien d’y favoriser un développement immobilier ».

Dans le premier scénario, M. Beaudry cite notamment le parc inondable Fleurs-de-Macadam, sur l’avenue du Mont-Royal, installé sur le terrain de l’ancienne pompe à essence de la famille du chanteur Jean-Pierre Ferland.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

La place des Fleurs-de-Macadam, avenue du Mont-Royal, est aménagée avec des bassins de rétention des eaux de pluie.

Mais la Ville ne veut (et ne peut) pas acquérir tous ces lots. D’où sa volonté d’accompagner les promoteurs qui veulent les acquérir pour y faire du logement social ou d’autres types de projets, assure-t-il.

L’objectif : éviter que d’anciennes stations-service, parfois contaminées, demeurent en friche pendant de longues années. « Ça déstructure le dynamisme d’une rue », a-t-il dit. « On a des outils : on taxe déjà doublement un terrain vague desservi » et la Ville voudrait convaincre Québec de lui permettre d’augmenter encore la facture.

« On en a acheté des dizaines »

Un de ces terrains longtemps en dormance se trouve à l’angle de la rue Saint-Denis et de l’avenue des Pins, dans Le Plateau-Mont-Royal, où une station Esso a fermé il y a une décennie. Après des années de jachère, un chantier s’y active : le promoteur Mondev y érige un bâtiment de 33 condos. La même entreprise aménage d’ailleurs un autre terrain du même type à l’angle de la rue Saint-Catherine et de l’avenue Papineau.

« On a acheté des dizaines » d’anciennes stations-service dans les 30 dernières années, explique Michael Owen, copropriétaire de Mondev.

L’homme d’affaires aime le fait que ces lieux sont souvent extrêmement bien placés et que leur positionnement en intersection permet souvent de construire plus haut et plus facilement qu’ailleurs, en vertu des règles d’urbanisme.

Et M. Owen ne se fait pas de mauvais sang avec le legs des réservoirs d’essence, qui ont souvent laissé fuir du carburant sous la surface du sol pendant des années.

« Les stations-service qui appartiennent aux entreprises pétrolières, elles ont l’habitude de les décontaminer avant de les vendre, a-t-il dit. Je n’ai pas l’habitude d’avoir peur juste pour avoir peur. Un site qui est décontaminé comme il faut par des experts et qui est suivi par des experts, par des ingénieurs, je n’ai pas d’inquiétudes. De toute façon, on fait nos propres vérifications. »

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J’aimerais vraiment que la STM achète celle au coin de Atateken et Maisonneuve pour y aménager un édicule accessible pour la station Beaudry. Leur seule autre option, sinon serait d’exproprier le Passe-Composé sur de la Visitation ou le théâtre de la comédie sur Wolfe.

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Sur le coin Visitation et Martineau, la STM pourrait acheter une petite parcelle et faire son édicule

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Oui. C’est le terrain auquel je faisais référence. Je pensais que c’était le stationnement du Passé-Composé

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Habituellement, ce genre de nouvelle n’est pas très réjouissant mais dans ce cas-ci, je crois que c’est quelque chose de positif. Il est relativement facile pour une voiture de faire quelques kilomètres de plus afin d’aller faire le plein. Par contre, plusieurs de ces terrains, super bien situés en coin de rue, méritent mieux qu’une station service et à l’heure où la densification est importante pour la ville et où le manque de logement est criant, alors la disparition de ces stations est une bonne chose selon moi.

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Je ne savais pas que la famille de Jean-Pierre Ferland possédait la station-service qui se trouvait sur Mont-Royal! Par ailleurs, je n’avais pas réalisé que le terrain Des Pins/Saint-Denis avait seulement été déserté depuis 10 ans…dans ma tête ça faisait vraiment plus longtemps!

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La mobilité à Sherbrooke, une idée pour Montréal?


Planète bleue, idées vertes Quand prendre l’autobus est payant

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

La Société de transport de Sherbrooke s’est lancée dans l’élaboration d’un projet pilote d’application de points récompenses pour réduire les GES.

Prendre l’autobus peut être payant pour les citoyens de Sherbrooke. C’est encore mieux s’ils ajoutent la marche, la course ou le vélo à leurs déplacements professionnels. Un projet pilote d’application de points récompenses, créé par la Société de transport de Sherbrooke (STS), est appelé à s’étendre à toute cette ville de l’Estrie.

Publié à 2h05 Mis à jour à 7h00

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Sara Champagne
Sara Champagne La Presse

La cible ultime est de réduire les gaz à effet de serre (GES) émis par les automobilistes.

Au Québec, aucune société de transport collectif ne s’est aventurée à développer un tel projet. L’application mobile Shergo, mise au point par les experts en mobilité durable Greenplay, est actuellement en rodage auprès de 150 travailleurs sherbrookois. Pour chaque kilomètre parcouru en autobus, à pied ou à vélo, des points sont accumulés. À 1000 points, l’usager a droit à une carte-cadeau de 10 $ à dépenser chez des commerçants locaux.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

Jonathan Desroches-Pichette, chargé de projet pour le Centre de mobilité durable de Sherbrooke.

Avec son application à la main, Jonathan Desroches-Pichette, chargé de projet pour le Centre de mobilité durable de Sherbrooke, a donné rendez-vous à La Presse à l’arrêt d’autobus du siège social de la STS, au 895, rue Cabana. L’idée est d’emprunter le circuit de l’autobus 15, jusqu’au campus principal de l’Université de Sherbrooke. Puis de revenir au point de départ, avec le circuit 601.

Des bonbons pour les utilisateurs

Un peu à l’image des applications d’activités sportives par GPS, Shergo s’articule à travers différents onglets ludiques. Les utilisateurs obtiennent des badges et montent de niveau. L’un des onglets représente un avatar à l’allure citadine, avec sa casquette, qui gagne en forme physique. Il emmagasine des cœurs pour chaque kilomètre, pour ses calories dépensées.

Son élaboration a obtenu un financement de 300 000 $ provenant de la Ville de Sherbrooke, en partenariat avec la Fédération canadienne des municipalités. Cet argent a également servi à rembourser, en partie, les commerces qui offrent des cartes-cadeaux aux utilisateurs de l’application.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

L’un des onglets représente un avatar à l’allure citadine, avec sa casquette, qui gagne en forme physique. Il emmagasine des cœurs pour chaque kilomètre, pour ses calories dépensées.

À la fin du parcours d’environ 6 kilomètres – le tout en prenant en considération la forme physique du chargé de projet –, le trajet a permis à notre équipe d’obtenir 36 points. Pour l’autobus, 3 g d’équivalent CO2 (GES) sont épargnés par kilomètre, explique-t-on. Pour la marche, la course, le vélo, on parle de 4 g épargnés.

M. Desroches-Pichette ne s’en cache pas, la plateforme est en période d’essai, il y a des lacunes, elle est appelée à s’améliorer. L’un des gros défis consiste à convaincre les commerçants d’embarquer dans le projet en offrant des rabais sur leurs produits, explique-t-il.

L’algorithme serait également plus performant s’il indiquait en temps réel le trajet des autobus. L’application pourrait s’adresser à toute la population, pas juste aux déplacements professionnels. Mais, déjà, ajoute le chargé de projet, d’autres citoyens ont commencé à la télécharger.

« Les possibilités sont grandes. Éventuellement, ce serait bien que l’application s’arrime aux laissez-passer d’autobus. Il faudrait penser à récompenser les retraités qui délaissent la voiture. On pourrait aussi ajouter les déplacements sportifs le week-end. »

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

Différents trajets d’autobus à Sherbrooke

Mobili-T est un organisme à but non lucratif qui accompagne les municipalités, les organisations et les employeurs pour favoriser les déplacements en transport collectif, à pied, à vélo, en covoiturage ou en autopartage. À l’Université de Sherbrooke et au cégep, par exemple, les étudiants et collégiens ont accès gratuitement au service de transports en commun et le personnel a des rabais.

Alexandra Leblanc est coordonnatrice des projets en mobilité durable pour Mobili-T. Elle affirme que les gens du milieu ont hâte de voir les retombées de l’appli.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

Le but du projet est notamment de fidéliser les utilisateurs du service d’autobus.

J’ai l’impression que ça va leur permettre d’augmenter le nombre de déplacements en autobus, et de potentiellement commencer à fidéliser une certaine clientèle [qui n’était pas encore tout à fait acquise]. Donc, c’est certain que ça pourrait avoir des répercussions positives sur le plan financier pour la STS.

Alexandra Leblanc, coordonnatrice des projets en mobilité durable pour Mobili-T

« J’ai aussi l’impression que ça va permettre de redorer l’image de ce mode de transport avec les cartes-cadeaux », estime-t-elle.

Pas de projet pour Montréal

Dans la région métropolitaine, il n’est pas question de déployer une application autobus récompenses pour le moment. Interrogée, la direction des communications de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) rappelle que des mesures sont en place, comme l’abonnement OPUS+ avec un mois gratuit. La gratuité pour les enfants de 11 ans et moins, des tarifs réduits pour les étudiants et les aînés. Et un système de covoiturage avec incitation financière pour traverser le pont-tunnel, de la Rive-Sud vers Montréal.

Sur une note plus critique, Jean-Philippe Meloche, professeur en urbanisme de l’Université de Montréal, se demande pourquoi une société de transport devrait financer à même les fonds publics une application. Il indique que des outils semblables se développent ailleurs, notamment à Bruxelles, en Belgique. Aux États-Unis, également.

« Ce n’est pas une mauvaise idée, mais j’ai des doutes. Je ne suis pas certain que quelqu’un va délaisser sa voiture parce qu’il y a une application. Les malus fonctionnent mieux que les bonus. Il a été démontré que l’initiative qui donne le plus de possibilités est la tarification au kilomètre. Par exemple, en tarifant certaines zones routières à l’heure de pointe. »

En savoir plus

  • 127 050
    Kilogrammes de GES (équivalent CO2) ont été directement ou indirectement épargnés à Sherbrooke, entre le 23 octobre et le 11 janvier, selon le bilan Shergo effectué par le Centre de mobilité durable de Sherbrooke.

Source : Ville de Sherbrooke

13,9
Pourcentage d’augmentation des émissions de GES au Canada, entre 1990 et 2021 (78 mégatonnes d’éq. CO2).

Source : gouvernement du Canada

C’est certain que c’est loin d’être coulé dans le béton. Mais, j’aime bien les prolongement de métro proposé ici. Je trouve particulier que le version du PSE, ne correspondent pas à la dernière proposée.

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Puisque cette carte s’intitule Horizon 2050 je n’ai aucun problème avec cette carte. Tout le monde aime la tarte aux pommes mais sans être méchant tout le monde incluant moi peut dessiner des lignes sur une carte.

Maintenant la question est comment se rendre jusque là. Cela prend une roadmap avec un porteur de ballon qui a l’autorité de faire avancer les choses.

Cette roadmap doit avoir un échéancier expliquant dans quel ordre on fait les projets et encore plus important une estimation des coûts.

Qui doit détailler ce dossier? Le MTQ, l’ARTM, la CMM ou la nouvelle agence? Le fait que ce n’est pas clair en dit long sur le chemin à parcourir. Mais on va y arriver, il le faut.

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La carte viens de la proposition de Montréal pour le futur PMAD. Ce n’est pas une carte d’un pic pic dans sont sous sols. Mais oui c’est très préliminaire et historiquement disons que nous ne sommes pas très bon pour aboutir les projets.

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You did post this with little context or references :stuck_out_tongue_winking_eye:

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