Plan d'urbanisme de la Ville de Laval

Discussions générales Urbanisme
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Les réactions dans La Presse sur un quartier sans voiture:

J’aime bien ce commentaire:

Mon maire semble oublier que nous sommes un pays nordique, avec ses trottoirs glacés ou enneigés. Ces trottoirs seront-ils recouverts de sel si nocif pour l’environnement afin de pouvoir s’y balader de façon sécuritaire ?

Les surfaces réservées pour les véhicules motorisées ne sont visiblement pas ni déneigées, ni déglacées, à grand coût. C’est bon à savoir! :wink:

En général les avis sont partagés.

texte complet

Place aux lecteurs Rêver à un quartier sans voitures

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PHOTO FRANCOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

Le Centropolis, à Laval

La recension de l’essai du maire de Laval pour un quartier sans voitures n’a pas manqué de faire réagir nos lecteurs. Voici un aperçu des courriels reçus au texte « Rêver à un quartier sans voitures », publié le 18 septembre dans le cahier Contexte.

Publié hier à 16h00

Lisez le texte de Nathalie Collard

Vive la mixité

Je pense qu’il ne faut surtout pas répéter les erreurs du passé. La France avec ses « villes nouvelles » en banlieue de Paris a foncé droit vers des lieux de vie horribles. Entre autres, on a interdit les voitures dans le centre. Ça a créé toutes sortes d’autres problèmes. Evry ville nouvelle est un bon exemple. Le « sans voitures » a donné lieu à des zones lugubres qui sont devenues très vites non sécuritaires. La ville est devenue invivable. J’y ai rencontré les autorités municipales au début des années 2000 et elles cherchaient le moyen de ramener une certaine circulation automobile pour redynamiser le centre. Je pense que l’approche comme la rue Sainte-Catherine nouvelle est préférable. Un mélange de voitures, de piétons, de vélos… Et puis, bientôt, toutes les voitures seront électriques. Il y aura moins de problème de pollution atmosphérique et sonore. Peut-être pourrions-nous permettre que les véhicules électriques dans le centre-ville ? Comme à Londres ? Permettons la mixité bien gérée.

Ronald Houle

L’Europe en exemple

J’ai vécu en Europe centrale quelques années, les quartiers sans voitures existent depuis longtemps et pas seulement dans les petites villes : Vienne, Bratislava, Nitra, Lubjiana… Quand on découvre le bonheur d’un quartier sans voitures, on ne comprend pas pourquoi l’Amérique prend tant de temps à comprendre ! Le Québec a des villes qui pourraient facilement s’y adapter. Un jour peut-être…

Jean-Guy Dalpé

Priorité aux transports publics

L’objectif d’un quartier sans voitures est louable, mais améliorer l’offre du transport serait plus bénéfique. J’habite dans le quartier Sainte-Rose, à Laval. Déjà, beaucoup de mes déplacements se font à pied : bibliothèque, banque, épicerie, pharmacie sont à portée de pied. Lorsque je veux sortir de mon quartier, ça se complique. Je double mon temps de transport si je choisis les transports en commun par rapport à l’auto pour aller à la salle André-Mathieu ou me rendre à Montréal ou aller à la Cité-de-la-Santé.

Marc Villaggi

Laval ne doit pas faire les mêmes erreurs que Montréal en misant sur le vélo et la fermeture de rues, deux politiques à courte vue qui ne règlent en rien les problèmes de congestion. C’est par la bonification des transports en commun (circuits directs, passages plus fréquents des autobus et métros, utilisation des taxis collectifs), que nous encouragerons davantage de gens à délaisser leur automobile.

Laurent Cauchon

Blue Bonnets

Pourquoi ne pas considérer cette approche pour le développement de l’espace Blue Bonnets et l’espace Namur ? Il serait opportun d’installer un métro-bus électrique express pour parcourir le développement et rabattre ses citoyens à la station de métro Namur.

Alain Brière, Côte-des-Neiges, Montréal

Du courage politique ?

Enfin, une vision pour la ville de Laval. Mais, M. Boyer aura-t-il le courage politique d’aller de l’avant ? Pour le moment, le réseau actuel de pistes cyclables indique plutôt le contraire.

Charles Bonin, Laval

Pas pour ici

Je trouve l’idée excellente pour… la Floride. Mon maire semble oublier que nous sommes un pays nordique, avec ses trottoirs glacés ou enneigés. Ces trottoirs seront-ils recouverts de sel si nocif pour l’environnement afin de pouvoir s’y balader de façon sécuritaire ?

Julie Van Den Bossche, Laval

Pour le climat

Je trouve l’idée extrêmement intéressante ; elle mérite grandement que l’on s’y penche sérieusement. Assurément une part de solution au réchauffement climatique et à l’environnement. Je vais me procurer le livre.

Hélène Tousignant

Améliorer notre qualité de vie

Pourquoi pas ? De toute façon, on a pas vraiment le choix. Notre mode de vie actuel, où la voiture est reine, nous tue tous petit à petit… Il faut agir, donc autant le faire de façon organisée et profiter des infrastructures déjà existantes. Renoncer aux stationnements, à l’asphalte et aux heures perdues dans les déplacements est beaucoup plus positifs ! Le quotidien de chacun, la qualité de vie et une vraie vie communautaire sont sûrement plus bénéfiques pour notre santé mentale et physique et l’environnement plus assuré pour que l’avenir existe. Le changement en vaut vraiment l’effort.

Charline Jourdain, Boisbriand

L’avantage des services de proximité

Je le pratique à mon âge (84 ans) parce que je demeure dans un vieux quartier de la ville où tout se fait à pied. On appelle ça vivre dans un arrondissement proche des services de proximité (école, église, dépanneur, hôpital, marché d’alimentation, pharmacie, salon de coiffure, etc. incluant le service de transport en autobus). Je suis un adepte du vélo électrique et, malheureusement, aucun marché public n’offre ce service de sécurité qui permettrait au cycliste d’y laisser son vélo en toute confiance. Je suis convaincu que plusieurs résidants de mon patelin font la même chose que moi… ! Je félicite le maire de Laval de dire tout haut ce que plusieurs élus municipaux osent dire tout bas ! Il y a un début à toute chose pourvu qu’on en parle et qu’on en discute sereinement.

Yvan Bastien

Pas possible hors des grandes villes

C’est peut-être possible en ville si tout est à proximité quoique là encore tout dépende de l’âge des gens. Mais en dehors de la grande ville, ce ne serait pas possible. Un bel idéal pour un petit milieu où tout est à proximité. Mais ce n’est pas le cas partout.

Pierre Chatelain

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Concernant les trottoirs et autres surfaces dédiées aux piétons une fois déneigés, le sable et le petit gravier font un excellent travail, ils ne sont pas couteux, leur effet est neutre sur l’environnement et n’ont qu’à être récupéré lors du nettoyage au printemps. Pour le reste tout n’est qu’une question de dosage et d’application coordonnée au bon moment. Quant aux citoyens, il est de leur responsabilité personnelle de faire usage de crampons adéquats en fonction des conditions changeantes du terrain.

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Dans mon coin, le sable et le gravier a tendance à se ramasser dans les puisards avant que la ville ait la chance de le ramasser.

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Juste une mise à jour pour indiquer que le Code de l’urbanisme, adopté cet été, entrera en vigueur à la fin de la semaine!

Je m’attends à ce qu’on découvre une vague de nouveaux projets intéressants à Laval en 2023-2024, car je pense que plusieurs développeurs attendent le “switch” pour déposer leur projet à la Ville. Ça expliquerait la rareté des nouvelles propositions sur le territoire lavallois depuis un moment.

À suivre, et… enfin!!!

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Quelqu’un sait qu’est ce qui est prévu pour les terrains de golf de Sainte-Dorothée et les abords de la station du REM?

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Protection de 50% et développement de l’autre 50% à ma connaissance. Sauf pour le projet Metta en cours, qui est développé sur 100% de l’ancien driving range.

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Chronique de Rémy Trudel sur le plan d’urbanisme de Laval à l’émission radio Le 15-18

Municipal avec Rémy Trudel : Le nouveau plan d’urbanisme de Laval Rattrapage du mercredi 16 nov. 2022 : Virus respiratoires, et faim chez les enfants

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Pas de logement sans stationnement, c’est le règlement

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PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, LA PRESSE

Vue aérienne de la rue la rue d’Aurillac, à Laval, dans laquelle se trouve l’immeuble de Dominic


Marie-Eve Fournier
Marie-Eve Fournier La Presse

Il y a pire qu’un logement sans entrées pour la laveuse et la sécheuse, semble-t-il. Ce serait un logement sans stationnement. En fait, c’est carrément interdit dans certaines rues de Laval, même quand une station de métro se trouve à moins de cinq minutes à pied.

Publié à 1h37 Mis à jour à 5h00

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C’est ce qu’a découvert Dominic avec stupéfaction. Le Lavallois, qui préfère taire son nom, n’est pas un promoteur immobilier, il ne souhaite pas s’aventurer dans la construction d’une tour de 10 étages. Mais il espérait faire une petite différence dans la crise du logement qui sévit au Québec. Ajouter sa petite goutte dans l’océan immobilier.

Il projetait d’ajouter deux logis dans son immeuble qui en compte déjà quatre. Le demi-sous-sol, utilisé comme rangement par les locataires, est assez vaste et haut pour accueillir autre chose que des boîtes. Des étudiants ou des couples sans véhicule pourraient y trouver leur bonheur et se rendre au métro Cartier le temps d’écouter une seule chanson.

Ça tombe bien, il manque justement de logements, ceux qui se trouvent à proximité des transports en commun font fureur et le maire Stéphane Boyer rêve de quartiers plus verts orientés vers le transport collectif. C’est sans compter que l’immeuble que Dominic possède depuis bientôt 10 ans serait plus rentable avec deux loyers supplémentaires, malgré l’investissement requis d’au moins 100 000 $. Avec ce projet, donc, tout le monde gagne.

Mais ô surprise, sa demande de permis a été rejetée par la Ville de Laval.

Pas parce que l’ajout de logements est interdit, mais parce que le terrain n’est pas assez grand pour accueillir un espace de stationnement de plus. Chaque logement doit impérativement disposer d’un stationnement de 6,4 m de large, lui a-t-on écrit. Or, son terrain n’est pas assez vaste. À l’heure actuelle, les locataires des quatre logements ont accès à cinq espaces pour garer leur véhicule. Ils peuvent aussi stationner dans la rue, avec une vignette.

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PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, LA PRESSE

Il est possible de se stationner avec une vignette dans la rue de l’immeuble de Dominic.

« C’est un non-sens ! On veut densifier et favoriser les transports en commun, mais il faut des cases de stationnement », dénonce Dominic tout en qualifiant de « spirale infernale » les échanges avec les urbanistes.

Sur le coup, j’ai pensé que le règlement datait de l’époque où l’on souhaitait encore que la voiture soit reine dans nos cités. Mais non. L’actuel code d’urbanisme est entré en vigueur en novembre 2022, soit après l’élection du maire Boyer et deux mois après la parution de son livre Des quartiers sans voitures – De l’audace à la réalité.

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IMAGE FOURNIE PAR LA MAISON D’ÉDITION

Des quartiers sans voitures – De l’audace à la réalité

Cette nouvelle mouture du code vise bel et bien à réduire l’offre en stationnement, jure-t-on. « La Ville de Laval est bien placée pour constater qu’une suroffre en places de stationnement crée invariablement de plus faibles densités d’occupation du territoire ainsi qu’une hausse des taux de possession automobile », m’a écrit le chef des affaires publiques Philippe Déry.

L’ancienne réglementation exigeait « généralement 1,3 case » de stationnement par logement, mais parfois jusqu’à 1,5 et même 2 cases. Désormais, c’est moins élevé, notamment au centre-ville et dans le secteur du métro Cartier où le ratio est passé à 0,5 case.

On salue l’effort de modernisation qui devrait en théorie permettre à Dominic de créer ses logements à quelques pas de la ligne orange. Mais son immeuble a le malheur d’être situé dans la rue d’Aurillac. Et, dans cette rue, « en raison de son cadre bâti existant à préserver », il faut absolument une case par logement, confirme la Ville. Rien à faire, donc, le demi-sous-sol devra continuer à être occupé par des objets entreposés.

Stéphane Boyer n’a pas souhaité commenter ce cas précis, mais il m’a écrit qu’il souhaite « faciliter le développement autour des grands axes de transport en commun et le rendre plus difficile dans nos milieux naturels ». Il convient que la densification autour du métro Cartier doit être favorisée.

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PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le maire de Laval, Stéphane Boyer

« Or, on ne veut pas que ça se fasse n’importe comment, a-t-il ajouté. On tient à ce que la ville se développe de manière intelligente afin d’en faire un milieu de vie agréable à habiter et à visiter. Pour y arriver, on ne peut pas appliquer une règle générale à toutes circonstances et c’est pourquoi certaines rues ou [certains] secteurs peuvent s’exempter d’une vision qui s’applique pourtant à proximité. »

Bien sûr, les villes doivent avoir des règles et il faut s’assurer que le développement se fasse de manière cohérente et sensée. C’est essentiel.

Mais on a aussi besoin d’être créatifs et ouverts d’esprit pour qu’il s’ajoute des logements sur des terrains où les infrastructures se trouvent déjà. Pour éviter l’étalement urbain et tenir compte du fait que les nouvelles constructions se raréfient.

À Montréal, le nombre de mises en chantier recensées en juin n’avait pas été aussi famélique depuis 25 ans⁠1. En pleine crise du logement, c’est le monde à l’envers. On s’attendrait à ce que les promoteurs immobiliers s’empressent de construire des logements en sachant que la demande est forte. Mais non, les coûts d’emprunt, le prix des matériaux et la bureaucratie les découragent à sortir les pelles mécaniques.

Le projet avorté des deux appartements de Dominic ne fera pas une énorme différence sur l’offre dans l’île Jésus. Mais l’histoire illustre à quel point une ville peut aller à l’encontre de tout ce qu’elle prêche en faisant respecter à la lettre un règlement.

Ce genre de scénario s’est aussi produit à Montréal, où un couple voulait démolir un garage décrépit et inutilisé sur son terrain pour le remplacer par de la verdure.

Au lieu d’encourager cette utilisation plus écologique de l’espace, l’arrondissement du Sud-Ouest s’est acharné à faire appliquer son règlement selon lequel le garage pouvait uniquement être remplacé par… un stationnement asphalté, avait rapporté Le Devoir ⁠2. Sa seule option : payer 2500 $ pour contourner les règles.

Dominic pourrait demander une exemption, mais le processus le rebute après toutes les démarches déjà effectuées. « Je trouve que c’est déjà assez laborieux de juste comprendre les règlements, j’ose à peine imaginer si je devais demander une dérogation. Probablement qu’il faudrait débourser des coûts avec un architecte pour des plans et payer les frais d’étude de cas, sans avoir une garantie que cela fonctionne. »

Parfois, la lourdeur bureaucratique est pire que le poids du prêt hypothécaire.

1. Lisez « Construction résidentielle à Montréal : le pire mois de juin en 25 ans »

2. Lisez le texte du Devoir « Quand verdure et béton s’affrontent »

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Pour cette histoire, ça ne se passerait pas aujourd’hui, car l’arrondissement a modifié son règlement d’urbanisme pour enlever le minimum requis de stationnement dans les projets et ajouter des critères additionnel de verdissement. Donc si un propriétaire veut casser sa dalle d’asphalte pour verdir. il va avoir le feu vert de l’arrondissement. De toute façon, les résidents de Montréal ne peuvent plus aménager de place de stationnement extérieur en façade depuis l’adoption du plan d’urbanisme dans le milieu des années 1990. Si certaines personnes veulent en faire un, ça va prendre une approbation du conseil d’arrondissement

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Dans le cas de Laval généralement les plans d’urbanisme permettent des dérogations qui peuvent autoriser des exceptions. C’est ici un beau cas d’espèce qui ne règle pas le problème à la source, mais qui pourrait tout de même permettre de contourner le problème, en attendant un éventuel amendement. C’est sûr que c’est décourageant de devoir se battre encore et encore quand ce devrait être si simple. Mais notre demandeur a tout de même tout à gagner, puisque le coût d’une dérogation demeurerait rentable par rapport aux revenus à long terme que rapporteraient ces deux logements supplémentaires.

J’ajouterais que l’article de La Presse pèsera de tout son poids sur l’aberration qui met en évidence la contradiction ou l’intention d’amorcer un changement de politique sur les stationnements à Laval. Le maire (s’il veut être intègre avec son livre) n’aura pas le choix que de défendre (même si c’est seulement en coulisse) ce dossier qui montre bien les limites du nouveau règlement d’urbanisme. Il a même toutes les chances de faire jurisprudence, en ouvrant la porte aux exceptions qui deviendront peut-être la règle dans ce cas précis.

Histoire à suivre… ! :grinning:

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Je me permets de copier et compléter un commentaire que j’ai écrit ce matin sur une autre plateforme au sujet du même article.

À Laval, on est en régime de form-based code pour le zonage. Les ratios de stationnement exigés sont donc en fonction de la forme urbaine de la rue ou du secteur, et moins en fonction d’où on se trouve. L’outil de l’exemption de cases de stationnement est expressément fait pour des cas comme celui-là, où il y a dissonance parce qu’on est tout près du transport en commun et des services.

Il est selon moi normal que cet outil soit discrétionnaire et au cas par cas. Autant on veut diminuer la place de l’automobile, autant certains secteurs peuvent présenter un défi majeur en raison de la rareté du stationnement sur rue. Le secteur du métro Cartier se prête bien à accueillir moins de cases pour des plex, mais c’est loin d’être le cas d’autres districts. Bref, à mon sens, dans le contexte d’un zonage en form-based code comme à Laval, il serait mal avisé de faire jurisprudence ou appliquer une règle à la grandeur de la Ville pour autoriser moins de stationnement pour tout 4-plex qui souhaite augmenter sa densité. L’exemption de cases est la meilleure solution urbanistique ici. D’ailleurs, cette exigence a un délai de traitement de trois mois et coûterait environ 800$ dans le cas dont il est question.

Le point de l’article n’est pas que la ville est hypocrite, mais plutôt que le propriétaire a préféré aller voir les médias au lieu de faire comme plusieurs font déjà à Laval, c’est-à-dire utiliser l’outil approprié pour faire son projet, outil qui est presque assuré de fonctionner dans son cas.

Bref, ça n’a aucun sens de faire un article là-dessus. C’est un faux problème.

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Merci d’apporter un éclairage nouveau sur l’article de La Presse. C’est sûr que sans connaitre clairement le contexte il est facile d’errer. Je comprends alors que dans ce cas particulier et selon la nature du quartier, il est préférable d’y aller au cas par cas. L’important étant que demandeur puisse obtenir une dérogation. Disons en bout de ligne que l’article de journal aura tout de même eu l’avantage d’amener un débat sur l’importance d’adapter les villes aux nouvelles réalités environnementales qui lancent des défis à toutes les agglomérations qui font face à ces mêmes problématiques.

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Très intéressant de voir cette procédure:

https://www.laval.ca/Pages/Fr/Citoyens/cdu-exemption-cases-stationnement.aspx

J’ai une interrogation cependant sur son accessibilité pour un très petit projet, comme ici. Ce document est obligatoire pour une demande, peu importe la taille du projet:

une étude démontrant l’accessibilité du terrain en transport collectif et actif. Cette information peut être inscrite dans le formulaire de demande ou dans un document détaillé joint à la demande

Je me demande à quel point cette étude doit être substantielle, et qui doit la faire. C’est potentiellement une grosse demande pour un petit projet (comme ici, quelques unités et 100 000$), s’il faut un document par un professionnel. Peut-être que la ville pourrait s’occuper de cette étape pour les petits projets.

En plus de payer des frais pour l’étude, il y a des frais pour analyser le dossier et pour une compensation pour toutes les places exemptées:

Bref, en bout de ligne, cela peut représenter un pourcentage non négligeable de ce projet à 100 000$, tout cela pour ne pas construire du stationnement (et faut que la demande soit approuvée).

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On a vu passer des exemptions pour des projets de petite, moyenne et grande taille. Même des exemptions pour une seule case. Normalement, il suffit de montrer la proximité des métros, circuits d’autobus et infrastructures de transport actif dans le secteur. La justification peut être faite à même le formulaire de demande d’exemption, ou un document à part.

Dans le cas d’un projet de grande envergure, alors là une véritable étude d’impact est demandée.

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Merci pour la précision!

Aussi, tant qu’à poser des questions à quelqu’un qui s’y connaît: je vois que le montant demandé pour l’exemption dans le centre-ville est de 15 000$ par case. Est-ce que le stationnement est nécessairement obligatoire dans ce secteur? Ça me semblerait contraignant pour certains projets hypothétiques, comme par exemple si on voulait construire des logements étudiants abordables, sans stationnement.

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Pour les logements étudiants, c’est une bonne question. Je pense que rendu là, pour un projet de logement étudiant, il serait plus simple de demander un PPCMOI, qui prend un peu plus de temps mais est tarifé à 5000$ la demande. Mais je n’ai pas creusé la question, donc faut pas prendre ma réponse comme un avis urbanistique. :sweat_smile:

Les nouvelles unités au centre-ville sont en écrasante majorité de grands développements, donc le coût de l’exemption n’est pas un problème, et la plupart des zones y exigent seulement 0,5 cases par logement (+ un petit nombre pour visiteurs). Il y a bien sûr quelques secteurs de plex dans le centre-ville de Laval, mais dans ces quelques cas, le stationnement sur rue est un enjeu depuis longtemps et il est difficile de mitiger une exemption. C’est comme ça que je vois la situation.

Le CDU prévoit aussi d’autres mécanismes très simples pour densifier l’existant. Le propriétaire d’une maison unifamiliale peut s’y faire autoriser un logement additionnel, avec comme seules conditions le respect de 2-3 critères sur l’accès à la nouvelle unité.

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Ces exceptions suivent elles le même cadre réglementaire que les dérogations de zonage qui peuvent être contestées par les voisins et faire l’objet d’une demande référendaire?

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Le PPCMOI est sujet au même processus qu’un changement de zonage, incluant l’approbation référendaire.

L’exemption de cases ne l’est pas : elle est traitée un peu comme un PIIA, donc via une analyse supplémentaire du service, un avis du CCU, puis une approbation du comité exécutif.

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Une station-service sur une terre cultivée

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PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Le chantier de la future station-service est situé sur le boulevard Marcel-Villeneuve, à Laval.

La compagnie pétrolière Shell fait construire une nouvelle station-service sur une parcelle de terre de Laval en partie cultivée jusqu’à récemment par un agriculteur, au grand dam de certains voisins.

Publié à 1h44 Mis à jour à 5h00

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Philippe Teisceira-Lessard
Philippe Teisceira-Lessard La Presse

Le commerce s’installe devant une autre station-service, à la frontière entre une zone agricole et un secteur résidentiel, dans le quartier Saint-François.

« Ça fait quatre ans qu’on se bat pour arrêter ce projet-là », a expliqué Stéphane Beaulac, qui habite les environs depuis 47 ans. « En 2023, ça n’a pas de bon sens, on s’en va vers l’électricité. »

Shell n’a pas rappelé La Presse.

Le chantier de la future station-service – au cœur d’un projet de halte routière qui inclura aussi des restaurants – est situé sur le boulevard Marcel-Villeneuve, à l’intersection de la rue de l’Harmonie.

Le terrain n’est pas lui-même « zoné vert », mais est entouré sur trois côtés par des terres agricoles – le quatrième côté jouxte le boulevard Marcel-Villeneuve. Jusqu’à l’été dernier, l’agriculteur qui les cultive semait et récoltait aussi sur une partie du terrain, dans la foulée d’une entente avec un propriétaire précédent. « Du maïs, du soya, du foin », explique Mathieu Forget, de la Ferme Forget.

« Ça a toujours été comme ça », a continué l’agriculteur, qui ne veut « pas trop » se prononcer sur le fond du projet. « Comme ça, au moins, il n’avait pas besoin de l’entretenir. On cultivait, c’était beau, c’était propre. »

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PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Le terrain de la future station-service n’est pas lui-même « zoné vert ».

« Ça a toujours été cultivé »

Mais ces plants de maïs n’ont jamais pu être récoltés cette année : ils ont été rasés pour faire place au chantier de construction de la station-service.

« C’est sûr qu’on est proches de terres agricoles, mais ça a toujours été un terrain commercial », a souligné Vicky Gélinas, de GD Lead Immobilier, l’entreprise qui possède le terrain.

Parce qu’il n’était pas utilisé, le cultivateur empiétait sur notre terrain, mais ça n’a jamais été un terrain agricole.

Vicky Gélinas, de GD Lead Immobilier

En fait, le terrain n’a pas « toujours été » zoné commercial. Jusqu’en 2019, il pouvait accueillir des usagers industriels, mais le promoteur a demandé et obtenu un changement de zonage vers les usages commerciaux. Le 20 juin de cette année-là, il aurait fallu que 278 citoyens signent un registre pour imposer un référendum sur le changement de zonage. Ils ont été 208 à le faire, dont Stéphane Beaulac.

« Ça fait 47 ans que je suis là et ça a toujours été cultivé, ça a toujours été à vocation agricole. Quand on a entendu que ce projet-là s’en venait, on ne comprenait pas pourquoi », a-t-il dit, ajoutant qu’il restait des terrains commerciaux disponibles au sud du boulevard Marcel-Villeneuve, dans les secteurs déjà développés. Une station Couche-Tard se trouve d’ailleurs juste en face, du côté sud de l’artère.

Impossible aujourd’hui

Claude Larochelle, chef de l’opposition au conseil municipal de Laval, croit que c’est ce 20 juin 2019 que le sort du terrain a été scellé.

Il y avait une opposition des citoyens de Saint-François à ce projet-là depuis le tout début, essentiellement parce que cette station-service s’implantait dans la trame agricole de Laval.

Claude Larochelle, chef de l’opposition au conseil municipal de Laval

L’administration lavalloise du maire de l’époque, Marc Demers, « a refusé » que le registre des signatures soit installé près du quartier touché, le localisant plutôt à l’hôtel de ville de Laval, à 21 kilomètres de là, a déploré M. Larochelle. « Si le registre avait été à la portée des citoyens, sûrement qu’il n’y aurait pas de construction de station-service aujourd’hui, a-t-il dit. J’en suis convaincu. »

Le cabinet du maire de Laval, Stéphane Boyer, assure qu’un tel projet serait impossible aujourd’hui.

« Le projet commercial sur l’avenue Marcel-Villeneuve a été approuvé en vertu de l’ancien règlement de zonage », a indiqué son cabinet, dans une déclaration écrite. « Notre administration a depuis adopté, en novembre 2022, un Code de l’urbanisme plus restrictif pour s’assurer que les nouveaux projets soient plus cohérents et durables. Laval a désormais une des réglementations les plus innovantes au Québec. »

Cette réglementation limite de façon importante les emplacements rendus disponibles aux pétrolières. « Les nouvelles stations d’essence sont limitées aux abords d’autoroute afin de protéger l’esthétisme de nos quartiers et de s’adapter à une mobilité urbaine en évolution », a indiqué le cabinet du maire Boyer.

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Construire une station service en 2023…ayoye

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