Effectivement. C’est un vision qui soit s’applique plus rapidement dans de nouveaux quartier, ou alors par un succession d’intervention à long terme sur des quartiers existants, selon leur morphologie. Même ce qu’on observe dans les quartiers les plus favorables aux autres modes que la voiture comme le Plateau est le résultats de décennies de transformations, zones par zones. Je ne qualifierai pas la vision de Boyer de radicale, dans le sens draconien, ni la rapprocherait de Ferrandez; on sait qu’il ne priorise pas la transformation de quartiers existants et que le Carré Laval n’est pas pour demain.
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Corrige moi si je me trompe, mais le grand Montréal n’a pas beaucoup de rues partagées justement parce que les automobiles sont trop imposantes et posent un risque trop élevé aux usagers les plus vulnérables.
Par ailleurs, à plus de 400k résidents, il est grand temps que Laval se pose des questions sur le futur de sa mobilité et de l’organisation de son territoire si elle ne veut pas étouffer sous la facture de la maintenance du réseau routier et des autres services municipaux. Le maire Boyer résume d’ailleurs assez bien le potentiel ruineux du développement pavillonnaire axé sur l’automobile.
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Ça me fait penser juste à une conversation qu’il y avait sur Reddit il y a pas si longtemps, un Européen qui se demandait où habiter s’il choisissait de déménager ici pour venir travailler chez Airbus à Mirabel. Il était jeune et célibataire, donc il voulait un mode de vie plus urbain mais trouvait Montréal plutôt loin de Mirabel. Malheureusement pour lui, on avait très peu de recommandation potable à lui faire. Il n’y a aucun transport en commun vers YMX (donc la seule option est l’auto) et aucun quartier intéressant pour lui avant d’arriver à Laval (et encore).
Il y en beaucoup des très bons emplois du genre qui sont pourtant excentrés et qui n’offrent comme seule option logique à leurs employés de déménager dans un mode de vie de banlieue tout à l’auto, ce qui ne convient vraiment pas à tous. Et c’est sans compter le fait que souvent la banlieue est inabordable pour des jeunes parce que la seule option est d’y acheter une maison ou un condo, souvent assez cher. Ça donne des cas comme des parcs industriels qui peinent à attirer de la main d’œuvre à cause de leur “isolement”.
Il y a bien assez de demande pour vivre sans voiture au Québec, mais aucune offre ou presque en dehors de Montréal et Québec. Si on veut que les gens cessent de lever le nez sur Laval (ou même sur Trois-Rivières ou Saguenay), c’est important de commencer à offrir des options intéressantes dans ces endroits-là. Ça me semble donc un pas dans la bonne direction.
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Je n’ai rien contre la polyvalence, la diversité, ou la mixité. Pas plus que je m’oppose à la spécialisation lorsque le besoin et la demande y est.
Pour reprendre votre analogie de restaurants, pourquoi un restaurant se limiterait-il à offrir une cuisine thaïlandaise? Devrait-il aussi offrir des pâtes pour les amateurs de cuisine italienne, des souvlakis pour les amateurs de cuisine grecque, des burgers pour les amateurs de junk? Il se peut que quelqu’un soit charmé par la variété d’options d’un restaurant comme Boston Pizza ou Normandin, mais ça n’empêche pas que des restaurants spécialisés et au menu restreint aient leur place et leurs adeptes. Évidemment, la personne qui songe à ouvrir une épicerie spécialisée antillaise aura plus de chance de trouver sa niche dans un milieu urbain et dense comme Montréal qu’à La Sarre.
De plus, votre exemple de restaurants véganes pose problème. Le véganisme implique un rejet de l’utilisation de produits animaux qui va beaucoup plus loin que le végétarisme. Il s’accompagne souvent d’un certain degré de militantisme et d’une opposition morale à l’utilisation d’animaux. De suggérer qu’ils servent de la viande serait comme de demander à un organisme en santé mentale dans le Village qu’il offre des thérapies de conversion… c’est un manque de considération flagrant des valeurs de l’autre, indépendamment de notre opinion personnelle sur la question.
C’est sans parler que les options véganes sont bien souvent extrêmement limitées dans un grand nombre de restaurants non-véganes. Suffit de regarder le menu chez McDo, Tim Horton et autres Saint-Hubert de ce monde pour réaliser qu’à part enlever la viande de plats conçus avec la viande comme élément principal, les options sont extrêmement limitées. Encore récemment, j’ai dû aller chez Tim Horton lors d’un transfert prolongé de 8h à l’aéroport de Régina (seul restaurant ouvert), et les seules options végétariennes (non véganes) offertes étaient d’enlever le bacon de leur grilled cheese, un bagel au fromage à la crème ou leurs beignets. Chez McDo on m’a déjà offert d’enlever la boulette du burger… Tout ça pour dire que les restaurants véganes ont leur place, et qu’ils n’ont pas à accommoder les envies de steak!
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La vision du maire va beaucoup plus loin que de revoir les plans de mobilité dans sa ville. Il évoque clairement l’idée d’exclure totalement (sauf exceptions) la voiture de certains quartiers.
Pour que ça marche il faut de de la densité, de la variété. Les gens qui quittent la ville cherchent de l’espace, la cour pour les enfants, la piscine, le driveway pour le VR, l’atelier dans le garage. C’est ça l’attrait de Laval. Le “centre-ville” de Laval ne sera jamais celui de Montréal.
Voyons, le jeune professionnel ou le couple yuppie ne va pas choisir Laval pour adopter un style de vie sans voiture! Ils vont aller fans le Vieux, le Sud-ouest, le PMR ou Mile-End (et faire rager les old school Mile-Enders).
C’est l’idée d’exclure totalement qui me semble radicale. C’est irréaliste. Les livraisons, les travaux de rénovation, la grosse commande chez Costco, la visite le weekend vont venir en voiture. À chaque fois il faudrait demander un permis de circuler? Et si un résident change d’emploi et qu’il doive prendre la voiture, il fait quoi? On va aménager des stationnements en bordure du quartier?
Je reste donc dubitatif devant le besoin pressant de ce jeune maire de prêter flanc aussi naïvement. C’est pas très habile il me semble.
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Je comprends très bien la dimension philosophique de l’affaire. Oui j’ai des amis vegan, mais ces amis n’essaient pas de m’imposer leurs convictions. L’idée de d’offrir que du vegan ou que du non vegan dans un resto ce n’est pas “inclusif”. On ne devrait pas faire des repas, une occasion de partage, de communion, des prétextes à clivages.
Le partage des rues est bien souvent déficient et fortement biaisé en faveur de l’auto. Il y a bien peu de rues partagées sécuritaires pour les usagers plus vulnérables, alors que les exemples d’aménagements tout-à-l’auto abondent. La vision défendue est donc de ramener un meilleur équilibre, avec certains quartiers où la voiture n’est pas reine. Personne ne s’attaque à l’hégémonie de la voiture sur l’autoroute. La voiture va continuer d’avoir sa place dans les déplacements artériels. Mais elle pourrait être exclue ou fortement réduite dans la circulation locale et résidentielle.
Est-ce que cette vision est applicable à l’ensemble du territoire de Laval? Bien sûr que non. Est-ce qu’elle correspond à ce que veut 100% de la population actuelle? Certainement pas. Par contre, une partie de la population pourrait y trouver son compte, et la population actuelle ne reflète pas toujours la population future. Il suffit pour s’en convaincre d’aller faire un tour à Chomedey; la population est assez différente de mes souvenirs de la Récréathèque lorsque j’étais enfant.
Je ne serais donc pas si certain que ce n’est pas souhaité ou souhaitable pour une partie de la population actuelle ou future. Une ville n’est pas statique, elle évolue constamment. Imaginez si on avait écouté ceux qui aimaient la ruralité autour du Mont-Royal au 19e siècle? Ou ceux qui aimaient le caractère champêtre de leur chalet à Ahuntsic?
En fin de compte, vous avez bien raison de dire que les élections seront peut-être l’occasion de tester l’appétit de la population pour cette vision.
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Nuance qu’il a apporté à plusieurs reprises dans cet article, il ne propose de le faire que dans de nouveaux quartiers ou redevelopments. Pour l’instant, j’imagine que l’option est seulement considérée pour le nouveau centre-ville et le futur eco-quartier Saint-Francois.
C’était peut-être le cas avant, mais beaucoup moins maintenant où de plus en plus de familles urbaines déménagent hors de Montréal pour des raisons d’abordabilité.
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L’ensemble de ma famille et la vaste majorité de mes amis sont carnivores. Je ne leur impose pas ma vision et il me fait plaisir de les inviter au restaurant et même de payer pour leur plat de viande s’ils le souhaitent. Je ne me considère donc pas militant, malgré mes choix personnels.
Cependant, les amateurs de viande ne sont pas «exclus» d’un restaurant végane. En l’absence d’allergies, 100% du menu leur est accessible. Le restaurant n’offre pas d’options carnées tout simplement. Si vous allez dans un restaurant de BBQ, et qu’ils ne vous offrent pas de sushis, est-ce que c’est parce qu’ils excluent les amateurs de sushis?
Pour revenir à Laval, 100% des gens sont piétons à un moment ou un autre. Une proportion de la population est automobiliste. On propose une option qui pourrait plaire à de nombreux piétons, et même certains automobilistes/piétons qui n’utiliseront pas leur voiture pour l’ensemble de leurs déplacements dans le quartier. Ils sont libres de conduire ailleurs, mais la priorité dans le quartier est donnée aux autres usagers, sauf exceptions (ex: mobilité réduite, livraisons, etc).
Ceux pour qui le droit inaliénable de conduire et de se stationner partout ne saurait tolérer pareil affront sont libres de ne pas s’établir dans ce quartier qui ne correspond pas à leurs valeurs. Heureusement pour eux, la vaste majorité du Québec accorde plus de place à leurs chars qu’aux gens.
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Si on utilise cette analogie pour des quartier, j’ai envie de dire que l’inverse est vrai. C’est plus inclusif des quartiers 100% piétons. Ce n’est pas tout le monde qui a les moyens d’avoir une automobile, mais 100% des gens peuvent être des piétons. On doit voir l’automobile comme un privilège. Pas comme un droit qui a préséance sur les usagers plus vulnérable. On sait par expérience que “partager la route” ce n’est pas efficace.
Je prend l’exemple de Sainte-Catherine. Bien qu’on y permette la circulation automobile, le volume de trafic doit rester minimal de façon à ne pas ruiner l’expérience pour tout le monde. La pollution sonore et de l’air rend les espaces peu attrayants et décourage l’aménagement de terrasses par exemple. Au final, si on a un volume de trafic minimal, ça devient presque inutile de garder la rue ouvertes aux automobiles puisque l’espace occupé par les voitures serait mieux servie lorsqu’allouée aux piétons. Quand je marche sur Sainte-Catherine, je trouve ça désolant de voir que les larges trottoirs atteigne leur saturation alors que la moitié de la rue est dédiée à une petite minorité d’individus qui avancent à tâtons dans leurs grosses cages de métal.
Bref, c’est inefficace de forcer une cohabitation à égalité entre les voitures et piétons. L’un tend généralement à exclure l’autre et on crée le pire des deux mondes pour chacun.
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À regarder différentes villes sur Google Earth, une des choses que j’ai remarqué, c’est que plusieurs de ces quartiers libres de voiture ont des stationnements à l’extérieur du quartier accessible à partir d’une grande artère. Dans certain cas, ( particulièrement en Asie ) ce sont des stationnements à étage. Donc, c’est possible d’exclure la voiture d’un quartier sans priver les résidents de la possibilité de posséder une voiture.
Par exemple, c’est l’équivalent de prendre un quadrilatère, par exemple, Saint-Martin, Du Souvenir, Daniel-Johnson, A-15 et d’y construire un quartier. De 3 cotés, il y a un grand boulevard. Les stationnements permettent de stationner en bordure du quartier. Une station de métro / transit public est aménagé au cœur du quartier et permet à la plupart des déplacements de se faire avec le métro. À l’intérieur du quartier, il y a une série de rues piétonnes avec des bollards amovibles qui bloquent les accès. Lorsque necessaire, les bollards peuvent être retiré temporairement pour permettre l’accès. Ça ressemble souvent à ça les quartiers sans voiture. La station de transport public / métro est vraiment nécessaire pour que ça fonctionne.
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ok… maybe everyone is getting a little too hung up on that vegan restaurant analogy…
@acpnc shared an article about a little book release, not a slate of policies that would turn all of Ile Jesus into downtown Ghent. Boyer’s essay is relavent here, because it presents a design philosophy that Laval could take inspiration from to develop future neighbourhoods like the Carré in downtown Laval. Talking about the feasibility of turning the entire city into a car free zone, or all the edge cases that would make such a neighbourhoods undesirable feels kind of beyond the scope of this thread.
@SteveQ started this topic if people want to discuss pedestrian oriented design more broadly.
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Des quartiers sans voitures, selon le maire de Laval
Graham Hughes, Archives La Presse canadienne
Stéphane Boyer rêve de créer des quartiers exempts de circulation automobile.
Jeanne Corriveau
13 h 36
Stéphane Boyer a beau être maire de Laval, une ville qui s’est développée autour de la voiture, des centres d’achat et des bungalows, il n’en rêve pas moins de créer des quartiers exempts de circulation automobile. Dans un livre à paraître mardi, l’élu de 34 ans décrit les quartiers qu’il imagine : plus verts et plus sécuritaires, où la voiture ne serait plus reine.
De 15 à 25 % de la superficie des villes est utilisée pour construire des routes. Et c’est sans compter les cases de stationnement nécessaires pour des véhicules qui, 95 % du temps, sont immobiles. Ces infrastructures de bitume, en plus de créer des îlots de chaleur, coûtent cher à construire et à entretenir. C’est sur ces prémisses que Stéphane Boyer a amorcé sa réflexion il y a quatre ans, lorsqu’il était conseiller municipal. « On avait commencé à faire la révision du plan d’urbanisme de Laval. On se demandait si on pouvait faire les villes autrement, pas seulement adapter nos façons de faire ou modifier des règlements, mais penser à une manière différente de construire les villes », explique le maire en entrevue.
Réduire les surfaces de bitume
Et si, pour les nouveaux ensembles résidentiels, on éliminait les rues et les stationnements qui coûtent si cher ? Dans Des quartiers sans voitures, publié aux Éditions Somme toute, Stéphane Boyer décrit en long et en large comment de nouveaux quartiers pourraient voir le jour selon un modèle différent qui permettrait de faire de la densification tout en créant des milieux de vie plus attrayants.
Dans un premier temps, l’élimination des rues locales, des places de stationnement et des garages permettrait de grandes économies d’espace et réduirait le coût de la propriété pour les futurs acheteurs, plaide-t-il. La distance entre les bâtiments serait du même coup réduite, ce qui favoriserait les transports actifs. Avec des allées piétonnes bordées d’arbres, les enfants pourraient jouer où bon leur semble, sans se soucier des voitures. À cet égard, certaines images tirées du livre sont idylliques.
Le maire propose des « quartiers à échelle humaine » qui comporteraient des immeubles de différents gabarits, mais qui ne dépasseraient pas cinq étages, car, au-delà de ce seuil, « l’ambiance générale du quartier se dégrade », écrit-il. Ce quartier pourrait même compter des maisons unifamiliales. Mais le concept, inspiré de projets réalisés en Europe, dont le quartier Vauban en Allemagne, n’élimine pas la voiture complètement, car des stationnements seraient aménagés en périphérie pour les véhicules des résidents et des voitures en libre-service. Les allées piétonnières pourraient accueillir, quand cela est nécessaire, les véhicules d’urgence ou les camions de livraison. Un service de transport en commun efficace pour relier les quartiers entre eux est « fondamental », souligne-t-il.
Pas un antivoitures
« Je suis conscient que Laval a été développée autour de la voiture, que de lancer cette idée-là peut paraître radicale pour un maire de Laval et que ce n’est pas tout le monde qui va y adhérer, reconnaît Stéphane Boyer. Je suis conscient qu’il y a des gens qui vont penser que je suis contre les voitures. Mais je ne suis pas contre les voitures. Ce que je veux surtout faire, c’est de trouver les bonnes solutions. »
D’ailleurs, affirme-t-il, il n’est pas question de raser des quartiers existants. « Si on veut que ce soit un succès, il faut prendre le temps d’embarquer dans le projet. Selon moi, c’est beaucoup plus facile de commencer par un nouveau quartier. Les gens qui vont choisir de s’installer dans ce quartier vont le faire en toute connaissance de cause. »
Le maire fait d’ailleurs une distinction entre les quartiers sans voitures qu’il propose et les écoquartiers déjà existants ou en développement qui misent davantage sur des bâtiments à faible empreinte environnementale que sur les enjeux économiques et sociaux. À Laval, le règne de l’auto crée d’ailleurs une certaine urgence. « À Laval, 70 % de nos émissions de gaz à effets de serre sont attribuables au transport. À l’échelle du Québec, c’est 45 %. Donc, oui, avoir des bâtiments plus écoénergétiques peut améliorer notre bilan, mais c’est relativement marginal par rapport au transport », explique-t-il.
Plusieurs grands secteurs restent à développer à Laval, notamment entre les secteurs de Saint-François et Duvernay-Est, et de grands centres commerciaux devront se redévelopper, poursuit-il. « Est-ce qu’on veut vraiment refaire le même modèle qu’on a fait depuis 50 ans avec toutes les problématiques qu’on sait que ça génère ? Ou on veut penser en dehors de la boîte et faire différemment. »
Stéphane Boyer croit que les promoteurs seraient intéressés par un tel concept, un produit qui pourrait être « unique ». « Est-ce que 100 % de la population serait prête à l’idée ? Probablement pas, mais je suis sûr qu’il y en a une certaine partie qui aimerait vivre dans ce genre de quartier là. »
La préface de l’ouvrage a été signée par le maire de Québec, Bruno Marchand, un autre représentant de la nouvelle génération de maires qui ont pris le pouvoir aux quatre coins du Québec le 7 novembre dernier.
Si Stéphane Boyer a quelques appréhensions quant à l’accueil que son livre recevra, il insiste pour dire qu’« il faut commencer à semer l’idée » et à susciter une réflexion. « Je m’attends à ce que le livre fasse des vagues. On ne fait pas d’omelettes sans casser les oeufs. Mais je crois qu’en expliquant l’idée et si on peut réussir à Laval à réaliser un premier — ou même deux — quartier sans voitures, en le voyant, les gens vont adhérer à l’idée. »
Des quartiers sans voitures
Stéphane Boyer, Éditions Somme toute, Montréal, 126 pages
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Mais quel est l’intérêt d’exclure les voitures d’un tel quadrilatère? Pour que les résidents promènent leur chien de tour en tour le soir en toute tranquillité?
Je peux le concevoir pour le Vieux-Québec ou le Vieux-Montréal, mais pour un quartier de banlieue adossé à l’autoroute… Je ne vois pas.
Le quartier nexiste pas encore, le but cest de construire quelque chose de paisible dans lesprit du vieux Montréal ou Québec. Mais de style moderne obviously. L’intérêt d’un tel quartier ca dépend de personne a personne, mais pour moi oui c’est un question de tranquillité, sécurité et aussi (underrated reason) l’esthétique du quartier. Pourquoi pas? Si les acheteurs sont au rendez-vous ça serait intéressant
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Sauf que dans les faits pratiques, piétonniser un quartier existant et le rendre sans voiture est probablement beaucoup plus réaliste et réalisable qu’un quartier nouveau. Car ce dernier sera en construction pendant plusieurs années et en plusieurs phases, donc obligatoirement de la circulation en tout temps de camion, machinerie lourde, etc.
De plus, c’est bien la vertu de Laval de vouloir se lancer dans ce type de développement, mais combien de secteur auraient besoin d’investissements simple comme des trottoirs pour enlever l’obligation des Lavalois d’utiliser leur voiture. On aura bien beau faire un quadrilatère sans voiture, les habitants vont quand même se rendre au Centropolis et au Carrefour et au-moment qu’on sortira du quadrilatère, si on tombe sur 8 voies de circulation, pas sûr qu’on nécessairement tenter les gens de vivre dans cet endroit sans voiture pour leur ‘‘simplifier’’ la vie.
Surtout que pour qu’un secteur sans voiture fonctionne bien, il faut de l’attractivité et des services, chose qu’on peut planifier, mais qui ne se réaliseront pas nécessairement.
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Alléluia!
Le maire Boyer était en entrevue radio à l’émission Le 15-18 pour parler de son livre
Segment de 17h21 : Livre Des quartiers sans voitures : Stéphane Boyer, maire de Laval Rattrapage du lundi 12 sept. 2022 : Nouveau chandail du Canadien, et logements pour aînés
Entre autres, ça offre aussi des espaces de jeux et socialisation sécuritaires pour les enfants, les aînés et les personnes à mobilité réduite pour qui le partage de la voie publique avec un certain volume d’automobiles n’est pas accessible, surtout aux intersections. Je vois beaucoup trop souvent des automobilistes rusher des aînés aux intersections pour pouvoir passer. C’est encore pire hors de l’île où les virages à droite sur la rouge sont autorisés. Ça a pour résultat qu’ils sortent moins souvent, deviennent plus sédentaires et s’isolent plus.
Pour donner un exemple anecdotique, je croise beaucoup souvent ces groupes démographiques sur les rues commerciales lorsqu’elles sont piétonnes que lorsque les déplacements en voiture y sont autorisés. Ils n’ont plus à naviguer nos trottoirs defoncés, peuvent marcher (ou rouler pour ceux en fauteuils électriques) à leur rythme pour prendre l’air ou pour se rendre au café, au parc, au centre communautaire, à la pharmacie ou à la clinique.
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Transformer le stationnement en milieu de vie
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
« Il est vrai que l’espace réservé au stationnement pourrait être utilisé pour construire de l’habitation, planter des arbres, élargir les trottoirs, ajouter des pistes cyclables sécuritaires. Sans compter que ces espaces de stationnement ont plusieurs effets négatifs sur l’environnement », écrit notre éditorialiste.
Nathalie Collard La Presse
Dans son essai Des quartiers sans voitures, le maire de Laval remet en question la place de l’auto dans nos villes et dans nos vies. La lecture de ce livre vaut le détour. Stéphane Boyer rêve à des quartiers plus verts où les enfants pourraient jouer devant leur maison sans risquer de se faire frapper, des quartiers plus denses où la plupart des activités du quotidien se feraient à pied. Bref, des quartiers moins pollués et moins bruyants qui mettraient de l’avant la qualité de vie de leurs résidants.
Publié à 5h00
La marche est haute. Nous vivons en Amérique du Nord, dans des villes qui ont été pensées en fonction de la voiture. Il y a donc beaucoup à faire pour renverser la vapeur.
La première étape pour y arriver, c’est de se questionner sur l’omniprésence du béton et des places de stationnement dans nos villes. Elle est disproportionnée. C’est le problème numéro un dans nos villes, insiste Christian Savard, de l’organisme Vivre en ville.
Il est vrai que l’espace réservé au stationnement pourrait être utilisé pour construire de l’habitation, planter des arbres, élargir les trottoirs, ajouter des pistes cyclables sécuritaires.
Sans compter que ces espaces de stationnement ont plusieurs effets négatifs sur l’environnement.
D’abord, ce sont des îlots de chaleur qui font augmenter la température environnante. Comme ils sont imperméabilisés, ils n’absorbent pas l’eau, ce qui représente un sérieux problème lorsque le ciel se déchaîne comme il l’a fait mardi dernier.
La bonne nouvelle, c’est qu’on peut s’y attaquer.
On l’a fait dans l’arrondissement de Ville-Marie, à Montréal, où on a aboli le ratio minimum de stationnement résidentiel et commercial en 2018. C’est une approche qui devrait être élargie à l’ensemble de la province. On a également réduit le nombre de grands stationnements payants. Souvenez-vous, il y a quelques années, tous ces stationnements boulevard René-Lévesque, rue Jeanne-Mance ou encore rue Peel, derrière le magasin Simons. L’arrondissement a décidé de taxer ces stationnements. Résultat : comme ils rapportaient moins d’argent, ils ont été vendus et sont aujourd’hui occupés par des immeubles d’habitation, des espaces commerciaux ou de bureaux.
Des stationnements à ciel ouvert, il y en a encore beaucoup trop non seulement à Montréal, mais aussi ailleurs au Québec.
Des exemples, on en trouve dans la rue Sherbrooke à mesure qu’on se déplace vers l’est. On en croise aussi sur l’avenue du Parc, autour de la rue Beaubien, un coin de plus en plus habité. Et, bien sûr, autour des centres commerciaux de la périphérie.
Ce n’est pas un hasard si, à Brossard, on songe à densifier dans le stationnement autour du Mail Champlain, un centre commercial bien desservi par plusieurs lignes d’autobus et bientôt par le REM qui arrêtera tout près, à la station Panama. De la même façon, on pourrait penser à réduire considérablement le stationnement des galeries Chagnon, à Lévis, une mer de béton qui pourrait être coupée de moitié au moins. Voilà un endroit où densifier permettrait d’éviter l’étalement urbain.
Non seulement ces espaces de stationnement sont néfastes pour l’environnement, mais ils représentent une subvention cachée à l’automobile qui est payée par tous, même ceux qui ne possèdent pas d’auto.
À part quelques quartiers où on exige une vignette pour une somme modique, le stationnement sur rue est gratuit dans les quartiers résidentiels du Québec. Or un espace de stationnement coûte plusieurs milliers de dollars à construire et à entretenir.
Non, on ne suggère pas d’éliminer TOUTES les places de stationnement. Mais il faut réduire le nombre de cases en surface et, quand c’est possible, les remplacer par un stationnement souterrain ou étagé qui coûte moins cher et pollue moins. On pourrait aussi mutualiser les espaces de stationnement qui ne sont pas utilisés 24 heures sur 24.
Les solutions existent. Ne manque que la volonté.
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