Plan de mobilité CITÉ (Circuit Intégré de Transport Express) - CM de Québec

Le Projet en bref

  • Une vision de la mobilité dans la région métropolitaine de Québec incluant la rive-sud (Lévis) sur 15 ans
  • Plusieurs phases incluant un réseau de Tramway, de SRB, de Métrobus et Bus Express rapide redistribués dans les banlieues qui se connecteraient à la colonne vertébrale que sont les lignes de Tramway et de SRB
  • Un nouveau réseau de près de 100 km de corridors dédiés au transport collectif 100% électrique et proposant une nouvelle offre de transport en commun efficace, rapide et fréquente

Informations sur l’échéancier et le coût

  • Première phase de 2024 à 2030, Deuxième phase de 2030 à 2035 et Troisième phase de 2035 à aux alentours de 2040
  • Tramway : 7 G $ | SRB : 3,8 G $ | Autobus express et fréquents : 800 M $ | Tunnel de transport collectif entre Québec et Lévis : 3,9 G $
  • Coût total estimé à 15,5 milliards de dollars sur 15 ans
Détails
  1. Un nouveau réseau structurant de tramway comportant, à terme, deux lignes totalisant 35 km qui se déploient d’est en ouest, et du nord au sud, de la CMQ :
  • Une nouvelle ligne de tramway de 28 km se déployant sur le territoire de la ville de Québec, reliant les secteurs Le Gendre – Sainte-Foy – Saint-Roch – Charlesbourg (phase 1), D’Estimauville (phase 2) et Lebourgneuf (phase 3), permettant d’offrir un service fréquent au cœur ou à proximité des banlieues

  • Une ligne de tramway d’environ 7 km en tunnel sous le fleuve Saint-Laurent (phase 3), projetée à terme et selon l’évolution des conditions démographiques et de densification, afin de relier le centre-ville de Lévis à celui de Québec, c’est-à-dire du pôle Desjardins au pôle Saint-Roch

  • ~ 40 Stations de Tramway à Québec et ~3 à Lévis à terme avec le tunnel

  1. Deux réseaux de service rapide par bus (SRB) totalisant 30 km et se connectant au tramway :
  • Une ligne de SRB (phase 1) à Québec dans l’axe du boulevard Charest assurant une correspondance avec le tramway à Saint-Roch à l’est et sur le boulevard René-Lévesque à l’ouest qui se connecterait avec la Gare du Palais donc à Via Rail

  • Une première ligne de SRB (phase 1) à Lévis, sur le boulevard Guillaume-Couture, reliant le pôle Desjardins au pôle Sainte-Foy. Puis, une deuxième ligne SRB (phase 2) sur la route des Rivières, reliant le pôle Chaudière au pôle Sainte-Foy

  • ~ 48 Stations de SRB dans la CMQ

  1. Un ensemble de nouvelles voies réservées totalisant plus de 30 km pour améliorer la rapidité, la fiabilité et l’attrait des lignes d’autobus express, ainsi que des services d’autobus à fréquence élevée, afin de mieux desservir la périphérie nord de Québec, Lévis et sa couronne sud
  • Sources:

https://cdpqinfra.com/sites/cdpqinfrad8/files/medias/img/B6_CMQ/CDPQI-CDC-00001_Plandirecteurdemobilite_CMQ.pdf

Carte du plan CITÉ

https://cdpqinfra.com/sites/cdpqinfrad8/files/medias/img/B6_CMQ/Carte_globale_CMQ.pdf

Liens :

Composantes :

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Vraiment très hâte de voir si l’engouement politique envers ce projet va se concrétiser rapidement.

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Pareillement! De ce qu’on peut voir sur LaPresse, le gouvernement de la CAQ et notre PM s’apprête à annoncé le feu vert pour le projet à la CDPQ Infra demain après midi

Je me demande au sujet des études de la CDPQi si ils ont un petit bureau de projet interne et que la grande majorité du travail se fait par des firmes de consultants ou s’ils ont vraiment un gros département interne à part entière? Si c’est la première option pourquoi (à part la question du financement de la construction) laisser le dossier à la CDPQi si ils ne veulent pas l’opérer?

Tout ce que je lisais sur CDPQi était qu’ils ne faisaient que des REM. Maintenant il y aura une courbe abrupte d’apprentissage dans les tramways et les SRBs et des retards et augmentations de coûts ne sont pas à exclure.

Point final: le gouvernement fédéral avait mentionné que ses subventions ne seraient pas applicable si c’est la CDPQi qui était impliqué, à moins que ça ne s’applique que si elle opère le réseau?

En espérant tout de même que cela se fasse peu importe qui le fait.

Deux entrevuesà l’émission radio Tout un matin

:radio: :headphones:

et chronique de Chantal Hébert sur les déclarations de Pierre Poilievre

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Un peu des deux!

Une grosse partie est à l’externe. La majorité en fait. Mais leur équipe interne grossit tranquillement. Mais c’est principalement des professionnels en finance, en communication et en marketing. L’expertise en transport est trop complexe.

Même si je suis très content de la tournure des évènement, ça reste un enjeu pour moi, cette opacité. Le grand public ne sait pas du tout ce qui se passe à l’intérieur de la machine Caisse. Et les firmes externes qui les accompagnent ne sont jamais dévoilées.

Dans le tableau résumé, on parle d’un transfert modal de 30 000 automobiliste. Je trouve ça assez impressionnant.

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Chronique de Paul Journet

Bravo, mais pourquoi avez-vous fait ça ? C’est la question qu’on a envie de poser au gouvernement Legault en lisant le rapport de CDPQ Infra. Car il est à la fois précieux pour la population et dévastateur pour lui.

C’est comme le Schtroumpf farceur qui offre des cadeaux explosant au visage. Sauf que dans ce cas-ci, le gouvernement se donne le cadeau à lui-même.

Le rapport démontre qu’aucun scénario de lien routier entre Québec et sa Rive-Sud ne réduit significativement la congestion. Et il propose un plan ambitieux de transport collectif pour la région, réalisable en trois phases, avec pour colonne vertébrale un réseau de tramway.

Le contraste est frappant entre la rigueur de CDPQ Infra et l’improvisation gouvernementale. Le rapport réfute chaque argument invoqué par Québec pour un troisième lien routier et pour son tracé ratatiné de tramway.

Soit que le gouvernement caquiste était lucide et anticipait que CDPQ Infra arriverait à cette conclusion. Il cherchait une sortie de secours.

Soit qu’il est sincèrement surpris par la conclusion. Ce qui implique qu’il a vendu un projet avec une utilité marginale pour la mobilité, à un prix pharaonique et au mépris des impacts pour l’environnement, en banalisant les défis techniques immenses.

CDPQ Infra a été diplomate. Elle laisse une option à Québec pour justifier la construction d’un troisième lien routier avec la Rive-Sud.

Ce projet me conforte dans mon avis sur le BAPE. Celui-ci avait démoli l’option du tramway tandis que c’est clairement la meilleure solution pour Quebec.

Les personnes qui font des presentations aux BAPE qui vont plus loin que les consequences immediates sur leurs environnements, devraient comme dans un vrai tribunal avec les temoins experts prouver qu’ ils ont une reelle expertise dans le sujet discuté.

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Le BAPE est souvent instrumentalisé comme une agence de protection environnementale alors que c’est un organisme de concertation publique.

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Je ne vois pas en quoi la pente serait si abrupte que ça. Le REM, c’était véritablement le premier projet ou CDPQ était le maître d’oeuvre d’un bout à l’autre. Avant ça, ils jouait principalement le rôle d’investisseur dans des projets.

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Oups je parlais d’une courbe abrupte dans le sens métaphorique…

Bien oui un Tramway et un Métro Léger automatisé c’est assez différent, mais en même temps, ils ont accumulés beaucoup d’expertises. Je penses qu’ils sont capables se s’adapter et ils doivent bien commencer quelque part

Pourquoi dire ce genre de fausseté? Une simple recherche sur LinkedIn nous montre qu’un grand nombre de personnes qui y travaillent sont des experts en opérations, ingénierie, et en droit.

https://www.linkedin.com/company/cdpq-infra/people/

N’importe quoi. Qu’est-ce que ça veut dire “trop complexe”? C’est pas des mandarins incompréhensibles et ingérable. L’expertise en transport ça se développe dans une organisation. J’ai l’impression que vous caricaturez l’organisation pour donner un fausse mauvaise impression.

Encore faux. Systra est un de leur sous-traitant principaux. C’était assez transparent que c’est eux qui ont produit le rapport d’analyse qui faisait la promotion du REM de l’Est. J’attache leur rapport ici.
Rapport_Choix_du_mode_pour_lEst_de_Montreal.pdf (3.1 MB)

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Je vois mal comment la caisse peut faire une ajustement gagnant-gagnant avec le gouvernement dans ce cas. Peut-être il veut aider à le financer? Est-ce qu’il y aurait vraiment un avantage pour le grouvernement d’y aller avec un financement de CDPQi plutôt que d’emprunter de l’argent sur les marchés d’obligation? Peut-être que le financement viendrait avec une expertise en gestion de projet, mais est-ce qu’ils seraient vraiment mieux positionnés pour le faire que le bureau de projet initial? Il y a beaucoup de question sur la gouvernance qui restent à répondre.

La fréquence et le service a l’air très bon dans ce plan, surtout les gains qui sont de 20 minutes, c’est très important. De plus il réduit pas mal le nombre de voitures sur les routes et augmente la part modale du transport collectif dans la CMQ


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Vos interventions sont toujours intéressantes parce qu’elles permettent de constater la perception générale de CDPQ infra.

Visiblement, ils font du bon travail.

Je vous mets quand même au défi.

Quelle firme externe d’ingénierie a rédigé le rapport pour le plan de mobilité CITÉ de Québec et établis les conclusions que CDPQ infra véhicule?
Et quelle firme d’architecture s’en est chargé?

Pour le REM de l’Est, vous avez trouvé les ingénieurs, mais qui étaient les architectes derrière ce document?

J’ai confiance que vous trouverez.

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Ça veut dire que ça demande une expertise très diversifiés. C’est pas une personne assise une une chaise avec le titre de «spécialiste en transport» qui prend des décisions. C’est tout un ensemble de professionnels spécialisés dans un grand éventails de sujets très complexes et précis. Certaines de ces expertises sont très nichées et ne comprennent qu’une poignée de professionnels pour l’Amérique du nord au complet.

C’est tout à faire normal que vous ne maîtrisiez pas les dessous d’une telle étude, mais il faut arrêter de toujours diffuser de la fausse information. En l’absence de certitudes, vous pouvez indiquez que vous «pensez que», mais pas toujours faire comme si c’était des absolus, alors qu’on sait très bien que c’est entièrement faux.

J’ai trouvé plus facilement avec qui CDPQinfra faisait ces etudes que pour l’ARTM ( PSE) et la STM (ligne bleue)

Achalandage steer davies
Architecture Lemay
Système de transport Systra

Ils font aussi beaucoup affaire avec Hatch en ingenierie

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