Août 2025 !!
C’est un guess?
Oui
31 décembre 2025
C’est super décevant tout ça, mais au moins c’est LE SEUL projet de TeC qui avance au Québec.
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C’est toujours 2025 techniquement…
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CDPQ Infra dit voir enfin la lumière au bout du tunnel sous le mont Royal, qu’elle espère mettre en service en 2025.
Ajout
Dans la Gazette. Il y a une vidéo
It’s expected the work to renovate the tunnel will last roughly five years when completed. Authorities said Wednesday they expect the tunnel to be open for trains sometime in 2025.
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Le plafond du tunnel me semble excessivement haut par rapport à un tunnel de métro standard!
Probablement pas autant que tu le pense. Je ne connais pas la hauteur exacte, mais juste les boggy en dessous du train, c’est au moins 2 pieds. La caténaire prend au moins un autre 2 pieds au plafond. Ça parait pas, mais c’est un 4 pieds qui part. Il faut aussi dire que c’est un tunnel assez long avec aucune ventilation en dessous de la montagne, donc ça prend de l’espace vertical pour réduire l’effet piston. D’ailleurs, à l’entré et à la sorti des tunnels, c’est généralement cet effet qui augmente la perception que le train est bruyant. Beaucoup de tunnels ont des structures aux entrés de tunnel pour diffuser le bruit causé par cet effet.
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Faut se souvenir aussi qu’ils réutilisent un tunnel qui a été construit il y a plus de 100 ans pour fonctionner avec les trains de l’époque. Ça joue probablement.
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Je n’ai jamais vu cette poutre d’acier au plafond des quais de la gare centrale. Elle doit être camouflée par le faux-plafond.
Sur un tout autre ordre d’idée, je me demande à quel point ces vieilles locos électriques étaient bruyantes…
Je crois que c’est de la ventilation et non une poutre.
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Nous avons des vidéos de l’époque. Elles n’étaient pas si bruyantes:
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Voilà j’ai trouvé un nouveau slogan pour Via… “Via, the Canadian living fossil”. 
Le monde qui vivait à Deux-Montagnes devait avoir l’impression de prendre le transsibérien pour aller jusqu’à Montréal… Ces locos ont circulé jusqu’au début des années 90 c’est bien ça?
Ces locos étaient soit très faibles, ou tout le matos avait énormément de friction, deux enormes locos pour juste quatre voitures c’est assez dingue.
Ouep, elles ont été remplacés par des autmotrices après leur fin de vie, d’après ma grand mère la ligne a presque été fermée à ce moment avant la décisionde la renouveler
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Reportage au Téléjournal sur les travaux dans le tunnel
Je n’avais pas réalisé que le tunnel de la ligne verte était aussi près… 
Retard du REM : visite du tunnel problématique sous le mont Royal
Voici des images du tunnel qui fera passer le Réseau express métropolitain (REM) sous le mont Royal. C’est un tronçon qui donne beaucoup de fil à retordre aux équipes de construction.
Le reportage de Mathieu Prost
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La technologie a fait des bons de géant dans le 20eme siècle. Les plans sur lesquels elles étaient basé datait d’avant la première guerre mondiale, donc ça ne m’étonne pas.
Et puis aussi, la ligne n’était pas si rentable que ça et il fallait des locomotives électriques. Qui donc n’aurait pu opérer que sur cette ligne là.
Et oui à plusieurs moment il a été question de fermer la ligne. Dans les années 70 quand le CN n’en voulait plus (pas rentable), avant ça aussi (mais la pression du gouvernement et certaines lois en place l’on fait rester ouverte en plus du transport de marchandises), et puis dans les années 80-90 quand il devenait évident que tout le matériel de la ligne était en fin de vie et qu’il fallait tout refaire à neuf (ce qui a été fait)
De ce que je comprends, ce qui a sauvé (en partie) la ligne c’est qu’elle passait dans des quartiers riches et des circonscriptions avec des députés influent au provincial et fédéral.
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La vraie réponse c’est la mobilisation menée par ma grand mère, à récolter des milliers de signatures à la gare centrale pour sauver la ligne
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The trains were usually nine or 10 cars long, full to the doors. We often rode in the vestibule; nearing the end of the tunnel at Portal Heights, the conductor would flip up the panels covering the stairs in the vestibules and a few of us would sit on the stairs. In warmer weather, the doors remained open and we enjoyed cooling breezes while the trackside scenery sped by! Even that long and that heavy, the boxcab electric locomotives still accelerated the trains quicker than any of the diesel locomotives on exo today. The boxcabs were dependable and capable haulers, and could reach fairly decent speeds on longer runs. But the best trains on the CN Two Mountains line were the Canadian Car & Foundry EMUs from 1952, which were fast and comfortable. They barely lost any velocity during unpowered coasting through the Jonction de l’Est. From Val Royal to À Ma Baie they often hit 60 mph. Comparatively, the MR-90s could (but rarely did) hit 68 mph from Bois-Franc to Sunnybrooke, and also benefitted from continuous power between Mont-Royal and Montpellier with the building of the CN Jonction de l’Est bridge (flyover) in 2011.
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