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Ouin, j’ai remarqué ça!!
Je ne sais pas quand elle a été installée. Les travaux se font de nuit. C’est juste quand @cnon58608017 a mentionné qu’il y avait une nouvelle structure près de la courbe que j’ai remarqué qu’elle n’était pas rouillée comme les autres.
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REM : trois ans de travaux qui ont redéfini le paysage
Le Courrier du Sud | Il y a 19 heures | Modifié à 0 h 00 min le 24 aout 2021 | Par Geneviève Michaud
La station Brossard ainsi que le terminus d’autobus et le stationnement incitatif, à droite; le lave-train, à gauche; et les centres d’entretien et de contrôle, au fond, à l’été 2021 (Photo : Gracieuseté – REM)
Le projet du Réseau express métropolitain (REM) a avancé à la vitesse grand V. En trois ans de chantier, c’est toute une partie du paysage de Brossard qui s’est transformée.
«L’annonce initiale du projet a été faite il y a seulement cinq ans et le début de la construction, seulement trois, rappelle le directeur de relations médias Jean-Vincent Lacroix Peu de projets ont avancé aussi vite et aussi bien dans le monde», se réjouit-il.
«Le projet du REM se qualifie parmi les quatre ou cinq plus grands projets d’infrastructures actuels au monde, et le seul qui se construit avec des saisons hivernales aussi arides, rappelle quant à lui le vice-président du projet Denis Rivard. Ça complexifie la séquence de travail mais malgré ça, on a réussi à faire des progrès exceptionnels en trois ans.»
L’axe des autoroutes 10 et 30 en 2003. À droite de l’A-30, devant le boul. Rome, se trouve désormais le Quartier DIX30; à gauche, la station Brossard du REM, ainsi que les centres d’entretien et de contrôle. (Photo : Le Courrier du Sud – Archives)
Quarante chantiers en simultané
«Pour qu’un projet comme ça démarre rapidement, il faut entamer plusieurs choses en parallèle, expose Denis Rivard. C’est entre autres ce qui fait qu’on a pu avancer aussi rapidement.»
Ainsi, une quarantaine de chantiers sont actifs simultanément sur le projet du REM.
«Le REM est un projet extraordinaire, une porte vers le futur.»
– Denis Rivard, vice-président du projet du REM
Pourtant, la conception du projet est extrêmement complexe, explique le vice-président.
«Ce n’est pas comme construire un bâtiment simple et traditionnel! Il y a plusieurs particularités en raison de l’automatisation du système. Sans compter que de construire en plein milieu d’une autoroute, c’est assez complexe! Et tout cela est fait selon les normes les plus sévères de l’industrie.»
«Ainsi, avant même qu’on voit quelque chose sortir du sol, il y a beaucoup de travail – études géotechniques, conception, excavation… – qui s’est produit en amont.»
Travailler vite mais travailler bien
L’équipe du REM doit constamment garder en équilibre trois choses importantes, selon Denis Rivard : la qualité, les coûts et les échéanciers.
«On monitore constamment le projet, soutient Denis Rivard. On planifie le plus possible mais on doit être prêt à faire face aux imprévus, comme la COVID ou les imprévus géographiques. Parce que si on prend trop de temps à réagir aux imprévus, ça coûte plus cher, mais si on ne monitore pas la qualité, certains pourraient tourner les coins ronds.»
«Quand on parle des portes palières, par exemple, on est dans la haute précision, ajoute-t-il. Ce n’est pas comme poser une porte patio!»
Une des particularités de construction du REM, selon le vice-président, est l’utilisation de béton préfabriqué.
«On peut ainsi aller chercher des degrés de précisions beaucoup plus élevés, explique-t-il. Et comme couler du béton l’hiver est très difficile et coûteux, le faire en atelier permet d’y travailler 365 jours par année.»
L’antenne Rive-Sud
L’antenne Rive-Sud du REM comprend cinq stations – dont les trois situées sur la Rive-Sud, Brossard, Du Quartier et Panama – et relie la station terminale à la Gare centrale de Montréal par 16,5 km de rails.
À Brossard se trouvent également deux terminus d’autobus et deux stationnements incitatifs – aux stations Brossard et Panama – ainsi que les importants centres d’entretien et de contrôle du réseau.
Il était particulièrement important pour l’équipe du REM de compléter le segment de la Rive-Sud en priorité.
«C’est un segment représentatif, la zone où on teste notre matériel roulant, explique Denis Rivard. On peut ainsi ajuster, optimiser et corriger au besoin. En plus de la présence des centres d’entretien et de contrôle à l’extrémité. C’est pourquoi le chantier de la Rive-Sud est aussi important.»
Les premiers tests ont ainsi pu se faire en conditions hivernales.
«Faut que ça fonctionne à -30°C et à +30°C. On est dans les extrêmes.»
Et ça continue!
Récemment, les tests en carrousel ont commencé et les premiers rails ont été installés sur le pont Samuel-De Champlain.
Sans compter une autre étape importante franchie, soit l’achèvement du centre d’entretien, dont les rênes ont depuis été remises aux équipes d’opérations.
«La structure est prête et on commence maintenant à installer tous les systèmes de commande et de contrôle», explique Jean-Vincent Lacroix.
Ainsi, le carrousel qui a récemment été mis en fonction devrait pouvoir être testé à partir du centre de contrôle dès cet automne, ce qui permettra de mettre plus de voitures en circulation.
L’objectif de l’équipe : que les trains puissent circuler sur le pont Samuel-De Champlain dès le début 2022, pour la phase de tests.
«Tout demeure donc en place pour une mise en service de l’antenne Rive-Sud l’été prochain», assure le directeur.
Un réseau du futur
Le REM améliorera grandement le transport en commun sur la Rive-Sud, soutient Jean-Vincent Lacroix, entre autres en raison de la rapidité et de la fréquence du service, mais aussi de la vue imprenable qu’il offrira sur le centre-ville de Montréal, à partir du pont Samuel-De Champlain.
«Une série de paramètres visant à amplifier l’expérience-client s’ajoute aussi, toujours dans le but d’encourager les gens à prendre le transport en commun, poursuit le directeur.»
Le REM offrira ainsi des voitures très lumineuses, climatisées l’hiver et chauffées l’été [edit de @Chuck_A: je déduis qu’il faudrait plutôt lire: “climatisées l’été et chauffées l’hiver” 
], et qui offriront un service Wi-Fi gratuit. Les stations et les voitures du REM seront par ailleurs universellement accessibles.
Sans oublier qu’à terme, le REM n’offrira pas qu’un accès à la gare centrale, mais aussi à plusieurs autres destinations, dont l’aéroport Montréal-Trudeau.
Et alors que la majorité des craintes des usagers se trouvent au point de vue de la connectivité avec les services d’autobus, Jean-Vincent Lacroix est convaincu que le REM offrira une très belle expérience en transport collectif.
«Actuellement, les autobus qui utilisent la voie réservée du pont Samuel-De Champlain pour entrer à Montréal sont souvent pris dans le trafic ou ralentis par la météo, rappelle-t-il. Ce ne sera pas le cas avec le REM. Et on va s’assurer de rapprocher le plus possible les autobus des stations pour rendre l’accès le plus efficace possible.»
Quant à ceux qui critiquent le manque de cases de stationnement incitatif, Jean-Vincent Lacroix répond qu’il faut trouver un juste milieu.
«Si on observe les grandes tendances de transport dans le monde, on voit qu’il ne faut pas mettre tous nos œufs dans le panier du stationnement incitatif mais plutôt multiplier les modes d’accès au REM. Il faut bonifier le réseau d’autobus et améliorer l’accès à pied et en vélo.»
«Et il y aura quand même 3000 places de stationnement incitatif à Brossard», rappelle-t-il.
Le REM en détails
• Métro léger 100% électrique et automatisé
• 26 stations – 13 en surface (à niveau, sur talus ou en tranchée), 8 aériennes, 5 souterraines
• 67 km de réseau, dont 18,2 km de structures aériennes
• En service 20 heures par jour, 7 jours sur 7
• Fréquence aux 2,5 minutes en pointe et 5 minutes hors-pointe, sur le tronçon principal
• Vitesse moyenne : 51 km/h
• Vitesse de pointe : 100 km/h
• 115 millions de véhicules-km retirés de la circulation par année
• 680 000 tonnes de GES en moins sur 25 ans d’exploitation
Station Brossard
2018
• Terrassement du site au terminus
• Mobilisation au centre de l’autoroute 10
• Construction des premiers piliers de la structure aérienne
2019
• Fin de la construction des piliers
• Début de la construction de la structure aérienne
• Fondation et structure d’acier de la station, du centre d’entretien et du centre de contrôle
• Construction de la structure aérienne à Malo/Leduc
• Début de l’installation des rails
2020
• Finition extérieure de la station, du centre d’entretien, du centre de contrôle et du terminus d’autobus
• Installation des portes palières
• Installation des caténaires
• Construction du lave-train
• Livraison du segment représentatif
• Arrivée des premières voitures à l’automne
• Début des phases de tests à la fin de l’année
2021
• Livraison du centre d’entretien et du centre de contrôle
• Finition intérieure de la station (plomberie, céramique, électricité, etc.)
• Terminus d’autobus en voie d’être complété
• Carrousel en fonction au printemps pour les tests
Station Du Quartier
2018
• Début du pieutage
• Mobilisation au centre de l’autoroute 10
2019
• Fondation et construction de la structure d’acier
• Installation des deux passerelles d’accès
• Début de l’installation des rails
2020
• Finition extérieure (panneaux de verre)
• Installation des plafonds de bois
• Installation des portes palières
2021
• Finition intérieure (plomberie, céramique, électricité, etc.)
• Station intégrée au segment représentatif pour les tests
Station Panama
2018
• Construction d’un nouveau stationnement et terminus temporaire pour les usagers de l’autobus
2019
• Mise en opération du nouveau stationnement et terminus temporaire
• Fermeture du tunnel Panama
• Mise en place de nouvelles voies réservées
2020
• Fondations de la station et du terminus et construction de la structure d’acier
• Finition extérieure de la station (panneaux de verre)
• Installation des plafonds de bois
• Installation des portes palières
2021
• Finitions intérieures de la station (plomberie, céramique, électricité, etc.)
• Terminus d’autobus en voie d’être complété
• Carrousel en fonction cet automne pour les tests
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Dans l’Infolettre du REM sur l’Avancement des travaux – Été 2021 – Centre de Montréal:
Le réseau du REM se dévoile dans le Centre de Montréal!
Les travaux en cours - Août 2021
L’ensemble des stations du Centre de Montréal sont maintenant bien visibles, de la station Canora à la station Bois-Franc. À suivre dans les prochains mois, la poursuite de la mise en place de l’enveloppe extérieure ainsi que des travaux d’aménagement à l’intérieur et à l’extérieur des différentes stations.
Suivez l’évolution des travaux >
Réfection de l’emprise ferroviaire. Depuis déjà plusieurs semaines, il est possible d’observer l’installation des clôtures anti-intrusion du REM et de la mise en place des rails, et ce, tout au long de l’emprise ferroviaire. Cette étape sera complétée au courant des prochaines semaines.
Prochaine et dernière étape visible en prévision de l’opération, la mise en place des caténaires qui permettra éventuellement l’alimentation en électricité du REM.
Zoom sur le chantier du viaduc ferroviaire O’Brien. Une murale a été mise en place dans le secteur pour enjoliver la palissade de chantier et insuffler un air de vacances! L’œuvre «L’archipel» de Lucas Saenger a été produite en partenariat avec MU et sera en place jusqu’à la fin des travaux prévus cet automne.
Crédits photo @OlivierBousquet
À surveiller ce mois-ci
Changement de phase : reconstruction du pont Cornwall. Un changement de phase au niveau du pont Cornwall dans le secteur de Ville-de-Mont-Royal est prévu, pour le moment, au courant de la semaine du 30 août. Le pont Cornwall sera, en effet, ouvert à la circulation de manière temporaire pour environ 1 mois pour permettre de construire un bassin de rétention qui, à terme, permettra de drainer l’eau pluviale de la dalle-parc.
Suivez la mise à jour des travaux >
En images
Mise en place des poutres de la future dalle-parc à Ville-de-Mont-Royal pendant la fin de semaine du 6 au 8 août dernier.
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Impressionnant oui, mais le Dix30, on va se le dire, est un concept qui vieillit très mal… et il a à peine une quinzaine d’années.
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ça sera le contraire j’espère 
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Yup… c’est bien vrai. J’avais remarqué ce typo, lors de ma 1ère lecture de l’article… mais j’avais oublié de le souligner. 
Ce serait en effet intéressant de voir quel sera l’aménagement via le boul. Rome. J’avais cru avoir lu, il y a plusieurs années, que le viaduc du boul. Rome serait éventuellement doublé; je ne trouve toutefois plus la source de cette information… 
Ce n’est pourtant pas l’espace qui manque à l’ouest du viaduc:
Selon le plan d’implantation de la station Brossard, voici quels seraient les accès piétons & cyclistes:
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Oh I was referring to this shiny new thing. They’ve also installed some shiny new conduit on the east facing side of the viaduct over wellington. (I know the REM tracks are on the other side… Unless CN is also squeezing in some upgrades)
It’s almost 2022… I was expecting that we’d see them fit the catenaries on all these viaducts by now…
Il y a déjà une piste cyclable sur De Rome tel que décrit sur le schéma que tu as partagé, elle est tout simplement fermée à la circulation pour le moment. Elle se rend jusqu’à l’entrée du terminus et je présume qu’à partir de ce point-là le reste sera aménagé dans les étapes finales.
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Une nouvelle structure (de signalisation ?) est apparue dernièrement au-dessus des voies du CN, tout juste à côté de la sous-station électrique du REM sur Wellington.
Caméra de circulation - Ville de Montréal
Elle n’apparaissait pas sur les dernières photos partagées sur Agora:
J’en déduis qu’elle a été installée dans la nuit du 23 au 24 août, selon la caméra Devisubox (pas évident à observer 
).
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Pourquoi n’ont-ils pas utilisé la structure en béton sur les rails du CN pour monter le signal …
Pourquoi faire simple et efficace et pas cher, quand on peut se complexifier la vie pour rien 
viaduc en béton = responsabilité CDPQ
Structure en acier de signalisation = responsabilité du CN
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M. du CN: "Cher M. de CDPQ, pouvez-vous nous indiquer a quel endroit il serait possible de percer la structure de beton pour installer de la signalisation.
M. de CDPQ: "Cher M. du CN, une analyse approfondie devra être réalisée afin de déterminer:
- les emplacements de perçage appropriés
- la capacité maximale de la structure
- les implications quant a l’entretiens future de la structure et le partage des responsabilités
- le nombre et la fréquence d’accès à la structure de signalisation et les implications sur le service REM.
… 4 mois plus tard rien a avancé.
C’est peut-être mon cynisme de pratique professionnelle qui kick in, mais par expérience le plus tu peu minimiser les responsabilités partagées, le mieux c’est.
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Sauf que ça ne les empêche pas de coopérer et de faire une pierre 2 coups. Au Québec on a de la difficulté avec l’optimisation de l’espace en signalisation. Des fois c’est pas rare de voir 3 poteaux avec 3 panneaux un à côté de l’autre, quand les 3 auraient pu être sur le même.
C’est littéralement des détails, mais c’est ce qui rend l’espace plus agréable et moins encombré. C’est sûr qu’il y a de la coordination à faire entre les parties, mais c’est pas la fin du monde, et si on est pas capable d’imposer ce genre de chose, c’est qu’on veut pas faire l’effort pour.
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2 semaines plus tard:
M. CDPQ : désolé, nos études montrent un risque d’effondrement de la structure. Merci, et au revoir.
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The Class I freight railways rarely cooperate with anybody else, why should anybody else cooperate with them?