La vraie augmentation va se faire sur le tronçon commun Bois-Franc-Gare centrale qui était aussi la plus problématique compte tenu que les gens semblaient ne plus pouvoir embarquer à ces gares à l’heure de pointe.
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Well, let’s hope GPMM doesn’t hesitate to increase frequencies as necessary. The latest information shows only about half as many trains per hour will be running compared to the initial announcements.
GPMM follows the contract, which I don’t think is public.
Je me souviens de ces commentaires des usagers de la ligne Deux-Montagnes et je ne pense pas qu’il y avait eu une réponse à cette critique. En heure de pointe il semblerait que la capacité totale soit moindre malgré la plus grande fréquence car chaque train sera plus petit. Il y avait aussi une inquiétude quand au nombre de places assises, quoi que selon mes souvenirs les gens étaient debout dès la gare Ste-Dorothée.
C’est certain que hors-pointe il y aura une amélioration du service mais je crois que cela sera limite en heure de pointe si la fréquence n’est pas le 5 minutes tel qu’indiqué sur leur site…
Ça faisait 20 ans+ que la ligne DM pouvait augmenter de capacité. Même si les gens étaient entassés comme des sardines et qu’il y avait régulièrement des interventions ambulancières autour de Mont-Royal parce que des gens s’évanouissaient.
Même le dédoublement des voies n’arrivaent pas à se réaliser.
Ah si…
Le but est d’avoir des trains plus longs pendant l’heure de pointe et plus court en période hors-pointe, pas le contraire.
À voir ce que CDPQi va finir par faire (c’est un de leurs points faibles, ils sont trop arrogants dans leurs communications), mais du modèle d’affaire: plus de passagers/km = plus de $$$, alors réduire le service au dépends d’une masse critique (et économique) des passagers potentiels est à priori un non-sens.
Ceci-dit les places assises est un argument valide.
J’habite Roxboro donc j’y embarquait et avec Roxboro le wagon de tête devenait complètement plein ici. (Je ne sais pas pour les autres, mais de mon souvenir c’était semblable)
Donc si on se retrouve avec la même problématique sur l’A4 (ce qui est probable vu une capacité annoncée semblable au lancement) les gens sur le tronçon central vont devoir attendre pour les trains du segment A2-A3 probablement.
Bon j’ai été cherché l’information sur le site du REM et selon ça la capacité de la ligne Deux-Montagne avec le REM sera de 42 100 personnes contre 17 100 avec le train pour la période entre 6 et 9 heures.
Ce qui est intéressant puisque c’est très différent de ce qui était décris dans le rapport.
Et pour aller un peu plus en détail, c’est à peu près 14 000 personnes par heure. Ce qui équivaut avec une fréquence d’un train à chaque 2.5 minutes à ce que chaque voiture soit à 75% pleine.
Ou en estimant la surface pour les passagers, ça fait comme 3 personnes par m2 (contrairement à 4 à pleine capacité)
En conclusion je pense que ces craintes dans le rapport sont infondées à tout le moins à court-moyen terme.
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Ça doit être du au plan des stations de la rive sud. À panama, Brossard, et du quartier tout le monde entre vers l’arrière du station, ce qui fait que l’arrière du train est absolument plein mais l’avant est vide.
Je vois le même phénomène à Guy Concordia, ou la sortie pour Concordia est à l’extrémité est du station alors tout le monde ce coince dans les voitures arrière du train (depuis honoré Beaugrand).
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C’est un vieux débat mais c’est intéressant à considérer tout de même. Les aménagements possibles avec cette emprise était assez nombreux tout de même (un S-Bahn soupir).
Évidemment là on a le REM pour 99 ans et faire des comparaisons est hasardeux, parce que c’est presque impossible d’avoir un service meilleur que ce qui est promis (si tout va bien 
). Mais c’est sur que vu l’état du train avant sa fermeture il y avait un besoin criant d’investissement, donc comparer un service désuet à un projet de métro léger automatisé comme le REM ça fait qu’on compare des pommes avec des oranges tout de même.
Avec le REM les seuls enjeux de capacité qui sont réels sont que:
- Les rames sont relativement petites, donc il ne faut pas exclure que les 3-4 trains qui vont arriver à Édouard-Montpetit juste avant l’heure de début des classes de l’UdeM pourraient se retrouver pleins assez rapidement après la mise en service.
Mais même-là, la demande fini souvent par se répartir sur d’autres départs, donc je ne serais pas trop inquiet pour la capacité (pour le moment); - Les stations seront difficiles à agrandir si jamais le besoin se fait sentir. Je ne pense pas qu’on va creuser à nouveau dans le tunnel du Mont-Royal dans les prochaines 99 années.
Mais même dans ces deux situations, si on est moindrement malin, on va continuer de bâtir du TC pour permettre d’ajouter de la capacité au réseau. Le point à surveiller ici est le si.
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Rien n’empêche d’avoir des rames qui débutent leur service à partir de Bois-Franc aussi question d’ajouter de la capacité.
C’est sur qu’il y a une marge avant de dire qu’un service sera à capacité. Il y a du jeu dans les fréquences du REM donc pas trop d’inquiétude de ce côté-là. Reste qu’il y a des contraintes réelles au projet (comme tous les projets).
Une des choses qui me préoccupe aussi c’est le déversement de la ligne Mascouche à la station Côte-de-Liesse.
En ce moment la ligne est peu achalandée car le trajet est hyper long, mais une fois qu’en une correspondance il sera possible d’aller à McGill et Édouard-Montpetit (ce qui n’existait pas avant mine de rien), je me demande ce qui va arriver.
Je ne sais même pas si la CDPQ prévoit encore de stationner des trains vides à partir de cette station. C’est un must absolu. Le tronc commun ne pourra pas absorber 500 personnes d’un coup à une station.
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Le +18 en pointe à Bois-Franc, c’est pas les 6 départs par heure de l’antenne A3?
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Yes, but with show-up-and-go transit, there is the hope and probability that riders will break their old habits and not try to crowd aboard one of the five or six rush-hour trains at Roxboro and Sunnybrooke. Again, it remains to be seen if those running the network, GPMM, are able to increase the frequency to meet any demands. As it stands, peak frequencies on the DM segment will be less like a metro and more like suburban trains in cities with successful transit, and off peak will be more of a wait; on the common trunk, frequencies should be adequate to be able to spread the load.
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Je penses que oui selon la version 2024 du plan de la station
Qui s’ajoutent aux quelques départs de CDL… BF sera t il aussi un terminus de quelques trains en provenance de Brossard?
That is not in the plans, there isn’t a third or fourth track at BF.
Durant l’âge d’or de la ligne quel a été le maximum de voyageurs à débarquer du même train à Gare centrale? Je crois moi aussi que des gens vont revenir sur la ligne une fois la correspondance quai à quai mise en service à CDL.
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C’est effectivement un bon point… Plus le réseau de bus qui sera réaménagé pour alimenter ces stations. Il est fort possible qu’anciennement certaines personnes devaient prendre le train en période de pointe par manque de service aux heures creuses aussi. Alors on verra bien s’il y aura une meilleure répartition de l’utilisation tout au long de la journée.
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Je n’y avais pas penser 
La capacité rendue à Bois-Francs va doubler… avec l’apport des autres lignes qui vont aller rejoindre le tronçon commun. Nous sommes clairement à plus du double de la capacité de l’ancienne ligne Deux-Montagnes à partir de là, sinon plus.
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