Sauf a mon avis la caisse a fait une erreur de faire des quais de 80m, ca va leur pete a la figure pour les portion nord du REM entre les branches Deux Montagne et AAO. Surtout que la caisse a GRANDEMENT sous-estimer A4 meme avec une fréquence au 4 min = 15 rames = 9000 PPHPD c’est plus bas que le potentiel des MultiLevel III - MPLC de Astorm/Bombardier avec minimum 10 000 PPHPD avec 5 départs par heures avec des rammes de 10 MPLC, même de mémoire AMT voulais allez jusqu’à des départs au 10min
Ce que j’ai entendu que la frequence sur le tronc central pourrait aller jusqu’a 90s. Si on garde le meme ratio pour A4 la frequence pourrait aller 3 minutes.
Cela donne 12kPPH en configuration standard (15.6k PPH de capacite maximale).
Je pense qu’un jour on pourrait avoir cette achalandage..
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Si on a cet achalandage, alors au moins le projet sera un grand succès financier et idéalement attirerait d’autres projets connexes de transport structurant.
Un problème à la fois.
De même niveau que le Metro de Laval et la conversion de la ligne de Deux Montagne qui clairement SOUS estimer le besoin. Qui ce retrouve 10-15 apres dire, “ah merde nos infras son trop limite pour achalandage actuelle” …
Parce le REM a sont etat actuel, on a changer quatre trente sous pour une piastre.
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C’est parce qu’on se bat systématiquement contre des groupes qui prédisent un éléphant blanc et un gaspillage de fonds quand ce n’est pas un projet publique. Pire, ils ont l’oreille des autorités publiques.
On est pris entre l’arbre et l’écorce. Je préfère de loin un REM surachalandé qu’un projet qui n’existe pas Tousse REM de l’Est/PSE Tousse
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Exactement. Au lieu d’investir dans des lignes de métros avec des capacités monstres mais sur lesquelles une grande partie du réseau dépend, on devrait apprendre à faire plus souvent des lignes de la capacité du REM et ouvrir de nouvelles lignes plus souvent.
Ainsi on bâtirait un réseau plus résilient.
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Exactement. La ligne bleue est un bon exemple. Ça fait 40 ans qu’elle fonctionne à 6 voitures alors qu’elle a une capacité de 9 voitures et elle pourrait continuer encore longtemps à 6 voitures en augmentant la fréquence.
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N’oublions pas que les autres branches ne sont pas encore ouvertes et donc la fréquence actuelle au sud de Bois Franc n’est pas celle qui sera finale.
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Ne compare pas un metro lourd avec un SLR, et surtout ne compare pas une ligne Nord-Sud comme celle de Deux Montagne.
Deja 6 Voiture c’est mieux que 4 voiture, et que 4 voiture juste pour Station Deux Montagne jusqu’a Sunnybrook va etre TRES limite, que l’ouest de l’ile va exploser et que si EXO ne fait rien pour la Ligne de V-H, les gens va ce rabbatre sur le REM.
SI on arrive à cela, nous aurons une bonne raison d’ajouter une autre ligne de REM.
Je mets un 2$ sur une ligne nord/sud grosso modo dans l’axe de la 15, ce qui viendrait drainer une partie de l’achalandage de DM et Laval.
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On peut se demander : ça aurait coûté combien à la CDPQi de regarder l’avenir ? Parce que mathématiquement, dans 5 à 10 ans, les antennes A3 (Ouest-de-l’Île) et A4 (Deux-Montagnes) vont frapper un mur de capacité avec des rames limitées à 4 voitures.
L’illusion du tronc commun vs la réalité de l’amont Le discours officiel se concentre sur le tronc commun entre Bois-Franc et la Gare Centrale. Mais soyons logiques : un réseau ne s’analyse pas juste par son nombril, mais par ses points de collecte.
Si on regarde les chiffres de l’AMT de 2014 (période où le service était déjà en déclin et moins fiable), le graphique de charge est sans équivoque : 80 % des usagers (10 000 sur 12 500) embarquaient dans les stations en amont de Bois-Franc.
Le calcul qui ne ment pas : Aujourd’hui, si on considère que l’antenne A2 (Aéroport) n’a pas besoin de plus d’un départ aux 10 minutes, et qu’on pousse le tronc commun au maximum de 90 secondes, on arrive à une fréquence d’environ 3,5 minutes pour A3 et A4.
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Capacité REM (4 voitures @ 3.5 min) : ~10 200 PPHD (passagers par heure par direction). + (tu dois aussi prendre les gens de Mascouche, qui n’est pas le cas avec les trains de AMT-exo vue qui le train de Mascouche aurait continué son chemin
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Capacité AMT-exo (MLIII ou MR-90) : Le plan de modernisation original visait une fréquence aux 12 minutes avec des trains de 10 voitures, soit 11 000 PPHD.
On est donc en dessous de la capacité d’un système lourd d’il y a 10 ans, alors que la population au nord de Deux-Montagnes (Saint-Eustache, Mirabel, Pointe-Calumet) a explosé. En 2014, beaucoup de gens fuyaient la ligne pour prendre la 8 vers Montmorency à cause du manque de fiabilité; avec un service neuf et fréquent, la demande va saturer le A4 instantanément.
L’erreur historique Le vrai problème n’est pas juste le nombre de rames, c’est la longueur des quais. En limitant les stations à 80 mètres (4 voitures), la CDPQi a barré la route à toute expansion future. Pour sauver quelques millions sur le béton aujourd’hui, on condamne le réseau à être incapable d’absorber la croissance de la couronne Nord d’ici 2035.
Le REM est un excellent projet de transport urbain, mais pour la banlieue lourde, on a échangé de la capacité brute contre de la fréquence, sans prévoir que le réservoir de passagers en amont est beaucoup plus grand que ce que leurs modèles semblent indiquer.
Pour l’Ouest-de-l’Île (A3), il reste au moins l’option de moderniser la ligne Exo de Vaudreuil-Hudson pour pallier le manque de capacité éventuel du REM. C’est une soupape de sécurité. Mais pour la Rive-Nord, il n’y a aucune solution viable de rechange. La ligne de Saint-Jérôme est déjà à bout de souffle et restera toujours limitée par le partage des voies avec le CP. En transformant la seule ligne lourde du Nord en un système léger “cul-de-sac” technologique (quais de 80m), on a essentiellement condamné les citoyens de la Rive-Nord à un plafond de verre. Quand le A4 sera saturé, il n’y aura pas de plan B.
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Merci ChatGPT!
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Demande à ChatGPT dans combien d’années la A4 sera saturée? 2, 5, 10, 20, 50 ans?
Mon chargé de cours à Polytechnique pour le cours de transport au baccalauréat à proclamé que le REM va mal viellir à cause justement que c’est des trains trop petits, et alors la capacité n’est pas assez pour les 50 prochaines années.
Cependant, si l’on fait un rapide calcul approximatif (napkin math), avec une charge de 600 personnes par train et un intervalle minimal de 2 min 30 s (étant donné qu’il n’y a pas suffisamment de trains pour descendre à 90 secondes), on obtient une capacité d’environ 14 400 passagers par heure par direction (PPHPD). Cela représente environ 55 % de la capacité actuelle du métro.
Si l’achalandage augmente et que suffisamment de trains sont acquis pour permettre un intervalle de 90 secondes, la capacité atteindrait alors près de 90 % de celle du métro. Je considère que c’est une performance très respectable, d’autant plus qu’il s’agit d’une ligne à vocation davantage régionale qu’urbaine.
Par ailleurs, si la mouture originale du REM, le SLR de la Rive-Sud, n’a pas abouti, c’est notamment parce qu’on souhaitait implanter un système comparable au SkyTrain, avec des rames de cinq voitures, pour un coût estimé à 2 milliards de dollars, uniquement pour le tronçon entre Chevrier et la Gare Centrale. À mon avis, si le REM n’avait jamais été réalisé, ce projet n’aurait probablement jamais vu le jour : l’ampleur et les coûts envisagés auraient semblé trop importants dès le départ.
Pour ceux qui sont intéressés dans l’étude d’achalandage : DQ1.3
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CQFD
Il y a plein de villes dans le monde qui bâtissent des lignes avec des trains courts. Le métro Copenhague par exemple, sa ligne principale qui dessert le centre-ville a des rames de 3 éléments… la clé c’est la fréquence.
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Si on passe de rames de 80 mètres à disons 120 mètres, c’est donc des stations 50% plus longues et plus chères.
L’excavation des stations en souterrain, les expropriations, les matériaux, etc.
J’aimerais bien avoir le calcul mathématique clair qui indique qu’on va frapper un mur dans 10 ans.
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Je crois qu’on exagere un peu pour la dimension des quais du rem.
Vancouver peut se permettre des quais plus long le skytrain est leur seul reseau de transport lourd. Il n’ont pas un metro comme le notre avec des quais de 150 metres.
Une bonne partie des lignes de metro de madrid ont des quais de 90 metres soit a peine un peu plus long que les 80 metres du rem.
Les ligne verte et rouge passent dans les zone parmi les plus dense de la ville. Et vont en plein centre-ville.
La ligne marron a des quais encore plus court a 60 metres de long.
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Moi j’aurais aimé que notre Metro aurait mal veilli et cela nous aurait obliger de construire d’autres lignes. On aurait peut être aujourd’hui un réseau plus entendu et plus maillé. C’est pas normal que plus tous les les passagers du nord doivent tous transiter par le plateau ( ligne orange) pour rejoindre le centre ville.
Moi je dirais que l’avantage de la dimensions des stations de metro a eu un effet pervers sur la mobilité dans le grand Montreal car les gouvernements ont profité pour ne plus investir dans l’expansion du reseau de
et toute l’argent était envoyé dans le réseaux routier.
Exactement! Parce que en Europe il onr compris que plus lignes est nettement meilleure que quelques lignes à tres haute capacité.
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Pre-covid, la ligne orange était proche de sa capacité maximale aux heures de pointes, et pourtant la fréquence était plus élevé à l’époque que ce qu’elle est aujourd’hui (de mémoire c’était aux alentours des 3’ contre 4’ aujourd’hui).
Ce n’est clairement pas les besoins qui ont limités l’extension du réseau de métro mais bien le manque de volonté politique. D’autant que des quartiers comme Montréal nord ont la densité pour accueillir un métro.
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Exact. Mon point est que nos politiciens ( que malheureusement j’ai pas de bâtons magiques pour les changer) vont attendre que la ligne atteigne sa capacité pour commencer a penser à créer une nouvelle ligne. Il fonctionne en mode urgence seulement!
La ligne orange a été lancée des les années 60 et a commencé a atteindre sa capacité dans les années 2010 après l’ajout des stations de Laval.
Maintenant imaginons si la ligne orange avait des trains de 6 voitures. On aurait surement aujourd’hui une ligne parc ou saint Laurent ou un équivalent de la ligne rose.
Exact. Aussi malheureusement comme le metro a encore de la capacité les gouvernements vont juste dire qu’un rabattement pas autobus serait acceptable « en attendant «
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