Intéressant !!
Il y a certainement quelque chose à faire pour avoir une future station Dorval et une bonne fréquence sur la ligne A2 en gardant le tunnel sous l’aéroport en voie simple.
Mais je ne suis pas sûr que la comparaison avec ce qui se fait à la gare centrale est valide: la distance en voie simple est au moins 10 fois plus longue à l’aéroport que ce que l’on fait actuellement vers Brossard.
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C’est intéressant de voir qu’avec une fréquence supposé maximale de 3min 30secondes pour chaque direction dans ce tronçon là, on peut avoir une superposition des voies de direction sur ±400m. Mais le tunnel sous l’aéroport sera d’environ 2500m de long, le bottleneck pour Dorval est quand même plus évident.
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Selon mes observations le REM utilise bel et bien les 2 quais en pointe (avec retournement en avant-gare). En hors pointe cependant c’est comme ton schéma.
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J’avais déjà évoqué dans l’hypothétique prolongation du REM vers une nouvelle gare multimodale Dorval 2.0 la possibilité d’avoir des trains qui font juste la navette entre la gare Dorval et la station YUL… Quelque chose comme un train sur deux. Cela permettrait d’avoir une fréquence élevée entre l’aéroport et la gare tout en permettant d’offrir un lien direct (un train sur deux) avec le centre-ville à partir de la gare de Dorval.
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L’avant-gare, donc du côté sud vers Ile-des-Soeurs?
Should we maby move to REM - Prolongement vers la gare de VIA à Dorval (Antenne de l'Aéroport)
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Oui, sur le viaduc ferroviaire autrement dit.
OK, dans ce cas il y a nécessairement une section à voie unique, exactement comme je l’ai indiqué dans mon dessin. Je travaille à Place Bonaventure et j’ai une vue directement sur le viaduc ferroviaire pour y observer REM, VIA et EXO. Tous les trains du REM que j’observe utilise la voie côté est pour entrer ET sortir de la station.
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On pourrait même faire un people-mover a partir de la Gare Dorval, un peu comme on construit a LAX entre la ligne de métro et l’aéroport. On parle de seulement 500m versus 3.5km de ce projet là
That’s been discussed many times, and discarded. Even the study highlighted recently in the Dorval extension thread seems to indicate it is the least favourable option. LA is being rightly derided for implementing a people mover rather than a proper rail service. As far as an extension is concerned, the YUL tail tracks terminate just 450 metres from the exo parking lot on Cardinal at Dorval station, and it’s just 450 metres more to the Jardins Dorval parking on the south side of the A20. Any eventual extension will be done with traditional mining techniques, ie blasting and roadheaders.
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The situation in LA is also very different from our own. LA is a rather old airport that had several separate terminals which made transfers between them rather inconvenient. They wanted to connect and modernise those old terminals. They needed more gates, so they had to move a number of other facilities to accommodate new terminals and related facilities.
While they were at it, they decided to begin a large scale modernisation project of the entire airport. All of the car rental facilities were consolidated into a single large facility. They are also rebuilding the access ramps which are in the way of the new terminals being built.
LA is basically an airport that is bursting at the seams and has to build around existing facilities while maintaining the airport open during construction. That meant that a lot of things had to move further away. The new combined car rental facility is 2 kilometers away from the nearest gate.
They most definitely needed some kind of transit to link all of those facilities. It might not be the optimal solution, but given the chalenges, it will be worlds better then the existing situation once its completed. It is also a fact that the LA transit system is struggling from long term under investment. They’ve got enough projects going on without adding a direct airport link to that list.
Nouvelle video de NouvLR
NouvLR | Un succès en béton préfabriqué
NouvLR est très fier d’avoir remporté le Prix Innovation de l’ACRGTQ 2025, grâce à son projet de construction du corridor d’évacuation du tunnel de l’Aéroport de Montréal.
Apprenez-en plus via cette vidéo, qui démontre le travail de précision, l’innovation à plusieurs niveaux et surtout une immense coordination entre 12 entreprises exclusivement Québécoises, dont BPDL, Canadian Railway Services et Consultants F. Drapeau.
Merci et bravo aux équipes de NouvLR, Sylvain Tremblay, Corine Abdelli, Xavier Dontigny, Clément Beaulieu, Philippe Léger et à nos partenaires pour votre engagement exemplaire !
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« Un tunnel très petit. » … 
Suite de la discussion sur le REM qui fonctionne partiellement ‘à voie unique’ sur son antenne A1 (Brossard) en raison du retournement en avant-gare.
Aujourd’hui j’ai observé 10 mouvements de suite, aller-retour à la gare centrale, sur la voie ouest. Le service sur cette voie simple prend en moyenne 3 minutes 40 secondes, ce qui dicte la fréquence sur toute la l’antenne. Sur la branche de l’aéroport la voie simple (le tunnel sous YUL) est plus longue donc l’amplitude de service serait plus faible.
Approche GC (#1), retournement (#2), retour vers IDS (#3 et #4). 3m40s en moyenne entre #1 et #4.
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Est-ce que l’aéroport aura une voie unique à deux quais ou les gens qui sortent vont “rentrer” dans ceux qui entrent ?
Non.
Il y a deux voies pour les quais.
Le retournement va se faire en arriere gare (mais peut se faire egalement en avant gare si GPMM le veut).
Il y a une voie en arriere gare et une voie dans le tunnel vers Marie-Curie.
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Work vehicles are still being parked on the railway and I can confirm catenaries are still not installed all the way to Marie-Curie
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Rome wasn’t built in a day you know…
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I don’t think there is any kind of rush to energize that branch if the plan is to only open once the airport station is completed, presumably towards the end of 2027.
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