les trains de Brossard après Bois-Franc doivent prendre une des 3 branches. Brossard a la capacité de faire des départs aux 90 secondes. Après Bois-Franc, ce ne sera plus le cas. J’imagine que les branches A3 et A4 pourraient avoir 2 ou 3 trains chacune avant que la branche A2 en ait un.
Fréquence à YUL (A2) Heure de pointe : 10 minutes Hors pointe : 15 minutes Temps de parcours depuis la gare Centrale : 26 minutes
À Sunnybrooke (A4) Heure de pointe : 5 minutes Hors pointe : 15 minutes Temps de parcours depuis la gare Centrale : 21 minutes
À Des Sources (A3) Heure de pointe : 10 minutes Hors pointe : 15 minutes Temps de parcours depuis la gare Centrale : 23 minutes
Si on ce fit aux fais que la a4 vas être le plus fréquent, A4, A4, A3, A4, A4, A3, A2, on ce retrouve aux 10.5 minutes donc cette co figuration ferait du sence.
On pourrait faire des ajustements naturellement dépendent de l’achalandage
J’ai le pressentiment cette configuration est pour une ouverture normale et non pas aux 90 secondes. A4/A3/A4/A2 ferais du sence avec le 10 minutes à l’aéroport et west island
Je n’ai pas de sources, seulement des spéculations. Je pense qu’il sagit simplement d’une raison financière.
Dans leur mandat, on leur a demandé une desserte de l’aéroport, avec une fréquence ou capacité qui a sûrement été spécifiée. À partir de là, CDPQi a certainement fait le calcul que pour satisfaire les spécifications demandées, il suffisait de faire passer un train toutes les 10 min, et donc qu’une seule voie suffirait. Puisqu’il fallait creuser un tunnel et cela sous les pistes d’un aéroport, ça a dû coûter cher. Creuser un tunnel plus petit est une manière de réduire les coûts, une option qu’ils ont prise.
Tout cela est important pour la CDPQi car il faut se dire qu’ils ont un but lucratif, donc les “possibilités d’extensions futures” ne les concernent pas sauf si ça a été spécifié dans le contrat qu’ils ont signé.
Pas faux; mais ça demeure une décision responsable - en regard des coûts probables.
Au pire / au besoin, on pourrait éventuellement remettre la 747 en service afin d’absorber une hypothétique dépassement d’achalandage.
Si ça ne suffit pas, on pourrait aussi ajouter un servive de bus sur Des Sources.
En bonus ces services permettraient une meilleure desserte géographique.
Anyways avec un service REM disont aux 7 minutes, ça devrait combler les besoins de l’aéroport pour quoi, au moins encore 20 ans? (avant d’ajouter les services de bus mentionnés).
Réf l’occasion manquée d’une extension vers la gare Dorval; la très grande majorité de ces usagers auraient eu comme destination finale l’aéroport. Donc une simple navette aurait suffit (malgrés la rupture de charge pour la minoritée qui aurait continué sur le REM). Mais bon, le tunnellier n’y est plus.
Les deux dernières stations sur chacune des des deux branches sud de la Canada Line à Vancouver sont également construites en voie unique mais cette fois-ci en viaduc… la CDPQ faisait partie du consortium qui a construit cette ligne du Skytrain pour les JO de 2010. Probablement que cela leur a permis de sauver quelques milliions.
Selon moi c’est quand même dommage d’avoir refermé la porte sur cette option. C’est une barrière supplémentaire si on décide un jour que l’extension est un bon projet à entreprendre. Mais je ne connais pas les coûts pour le tunnel, ni combien a été économisé en réduisant le diamètre du tunnel donc peut-être que la réduction du prix en valait la peine.
Après rien n’empêche une éventuelle extension vers la future gare multimodale en double voie… On pourrait très bien imaginer quelques trains qui ne feraient que la navette entre YUL et la gare de train de Dorval de manière avoir une fréquence élevée sur cette portion de la ligne
La Canada Line a vraiment été très mal planifiée puisqu’elle roule déjà à pleine capacité ou presque. Et c’est quasi impossible d’augmenter sa capacité.
De mon point de vue c’est un beau problème dans le sens que Montréal Est/Nord-Est aimerait avoir ce problème, et sous-estimer la capacité n’est pas hors norme, comme notre extension de la ligne orange vers Laval.
Je pense franchement pas que la capacité va être un facteur limitant sur la branche aéroport :
Un train double plein c’est 780 passagers, disons 700 avec les bagages. Donc 7000 passagers par heure avec un train aux dix minutes. En tout 14 000 dans les deux directions.
Pour comparaison sur la plus grosse journée de l’année, YUL c’est ~91 000 passagers. Dur à estimer l’achalandage horaire, mais l’aéroport est ouvert 17 heures par jour, avec un flux d’atterrissages relativement constant (à capacité) sur la majorité des heures. Mais pour être large je vais diviser ça par 10 pour guesstimer une méga heure de pointe, donc 9100 passagers par heure.
En l’état le REM A2 peut déjà absorber l’entièreté de la clientèle de l’heurede pointe d’une des plus grosses journées de l’année.
Considérant qu’ils ont pas l’intention d’enlever l’accès voiture, on reste donc loin d’atteindre la capacité maximum, même avec juste dix trains par heure.
Faut juste se rappeler que l’aéroport a beau occuper la surface d’une ville, c’est vraiment pas tant de passagers que ça, les avions c’est un moyen de transport extrêmement inefficace.
And your point of view ignores the entire Technopark station, i don’t know how busy it will end up being but they are going to be taking a portion of the capacity going to the airport
