Nouvelles économiques et commerciales

Aluminerie au Saguenay Un projet de 1 milliard presque mûr

PHOTO CHRISTINNE MUSCHI, ARCHIVES BLOOMBERG

La technologie AP60 de Rio Tinto a fait ses preuves, contrairement à Elysis. Et elle est efficace et bien moins polluante que les technologies utilisées dans les autres alumineries, notamment l’AP40.


Francis Vailles
Francis Vailles La Presse

Les fils ne sont pas tous attachés et les documents, pas encore signés. Il reste que cet investissement majeur attendu depuis si longtemps n’a jamais été aussi près du but.

Publié à 1h11 Mis à jour à 6h30

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De quoi je parle ? De la construction d’une aluminerie dernier cri au Saguenay destinée à remplacer la vieille installation polluante d’Arvida.

L’investissement de la multinationale Rio Tinto oscillerait entre 1,0 et 1,5 milliard de dollars et pourrait être annoncé dans les prochaines semaines. Et cette fois, Rio Tinto paiera un tarif électrique bien différent à Hydro-Québec, qui s’approchera du tarif standard payé par les grands industriels (tarif L), m’indiquent mes sources, non autorisées à parler publiquement.

Depuis plusieurs années, les Saguenéens attendent avec impatience que Rio Tinto démarre son fameux projet de 96 cuves avec sa technologie AP60. L’entreprise a construit un centre de 38 cuves en 2013, mais les faibles prix de l’aluminium, entre autres, ont repoussé le projet plus substantiel de 96 cuves.

Rio Tinto s’est avancé pour un projet de 16 cuves l’automne dernier, et disait analyser la possibilité d’en ajouter 80.

Or voilà, des négociations progressent bien entre Rio Tinto et le gouvernement du Québec, si bien qu’on peut espérer une annonce dans quelques semaines, selon mes renseignements. La direction de la multinationale serait en train de valider certains paramètres auprès de son conseil d’administration, entre autres. Pourrait-on avoir plus de 96 cuves ?

Rio Tinto souhaite lancer le projet rapidement afin de minimiser les journées de construction durant les mois rigoureux de l’hiver saguenéen, me dit-on.

Depuis quelques semaines, l’entreprise fait d’ailleurs des aménagements sur le lot d’environ 1 kilomètre carré où sera construite l’usine. « Elle rase les bâtisses qui n’ont pas d’affaire-là. Le projet n’est pas annoncé, mais ça s’en vient », croit Éric Gilbert, un des officiers du Syndicat national des employés de l’aluminium d’Arvida (SNEAA).

Selon mes informations, il reste encore des fils à attacher pour le financement, qui implique le gouvernement du Québec. Il ne serait plus question d’un tarif électrique comme celui que paient toutes les alumineries du Québec depuis 10 ans, et qui varie avec le prix de l’aluminium.

Le tarif qui sera payé à Hydro-Québec pour ce projet se rapprocherait du fameux tarif L qui est facturé aux grands industriels du Québec, me dit-on (l’équivalent d’environ 4,6 cents le kilowattheure pour les alumineries).

L’actuel tarif à partage de risque des alumineries varie selon un multiple du prix de l’aluminium (le facteur P). Ce facteur P est plus bas dans les vieilles alumineries, comme celle d’Arvida, et plus élevé dans les plus récentes, comme ABI à Bécancour1.

Pour compenser la disparition de l’avantage P des tarifs électriques, Québec aurait proposé une autre forme de financement fort avantageux à Rio Tinto, qui serait novateur, mais dont je n’ai pu obtenir les détails. Vraisemblablement, le financement permettrait à Rio Tinto d’abaisser son coût de construction, qui est nettement plus élevé au Québec qu’en Chine, par exemple.

En avril, le PDG de Rio Tinto Aluminium, Ivan Vella, avait fait part à La Presse de sa préoccupation à ce sujet. « Bâtir une aluminerie en Chine coûte environ 2000 $ US par tonne de capacité tandis qu’au Québec, on parle de 6000 $ US à 8000 $ US. Le coût de la main-d’œuvre est élevé, tout comme celui des matériaux. Il y a aussi la fiscalité. Plus personne ne peut construire de nouvelles alumineries parce qu’ils n’en ont pas les moyens. »

La technologie AP60 du projet n’est pas comparable avec la fameuse technologie Elysis, la plus récente développée par Rio Tinto et Alcoa qui ne produirait plus aucun gaz à effet de serre (GES).

L’AP60 a toutefois fait ses preuves, contrairement à Elysis. Et elle est efficace et bien moins polluante que les technologies utilisées dans les autres alumineries, notamment l’AP40.

Produire une tonne d’aluminium avec la technologie AP60 émet 1,6 tonne de GES par tonne d’aluminium produite, selon les données disponibles d’Environnement Canada. Ça reste énormément de GES, mais 24 % moins que la moyenne des alumineries au Québec (2,1 tonnes de GES), alumineries qui sont déjà parmi les moins polluantes au monde, vu l’énergie hydroélectrique utilisée.

Surtout, l’aluminium AP60 émet moitié moins de GES que la vieille aluminerie Arvida et ses cuves précuites qu’elle devrait remplacer (environ 3,8 tonnes de GES), selon mes calculs.

Le projet de 96 cuves AP60 serait développé en parallèle avec la fermeture progressive de cette vieille aluminerie, appelé Centre électrolyse Ouest d’Arvida. L’aluminerie très polluante, adjacente au futur projet, fait l’objet de nombreuses plaintes des citoyens.

Pour préserver les emplois de la vieille aluminerie, les gouvernements ont accepté à trois reprises depuis 2013 de prolonger sa durée de vie, en plus de lui accorder un très faible tarif électrique, au détriment de l’environnement.

Dans la dernière entente de prolongation, en 2018, l’usine devait cesser ses activités à la fin de 2025. Le tarif électrique très avantageux d’Hydro à Rio Tinto pour 350 MW arrivait d’ailleurs à échéance le 31 décembre 20252.⁠ Même chose pour le permis du ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP).

Rio Tinto a toutefois demandé une prolongation après 2025 de son permis au ministère de l’Environnement, selon ce qui a été confirmé à Radio-Canada récemment. Les demandes de renouvellement de permis couvrent une période de cinq ans, selon la loi.

La fermeture des vieilles cuves précuites d’Arvida pourrait progressivement débuter l’an prochain, mais aussi après 2025, selon ce qu’a récemment laissé entendre l’entreprise.

La vieille aluminerie Arvida compte 350 employés, m’indique Éric Gilbert, représentant syndical du SNEAA, ce qui exclut la centaine du centre de coulée. Quelque 100 à 200 autres employés travaillent en sous-traitance. L’usine produit au rythme de 171 000 tonnes d’aluminium par année.

En comparaison, l’usine AP60 de 38 cuves en activité depuis 2013 compte une soixantaine d’employés, auxquels s’ajoutent des cadres, entre autres. Elle produit environ 56 000 tonnes.

Avec l’ajout de 96 cuves, Rio Tinto pourrait produire avec l’AP60 un total de près de 200 000 tonnes d’aluminium, à terme.

Plusieurs craignent que le remplacement de la vieille usine par une neuve vienne réduire significativement les emplois, réputés fort payants.

Selon un rapport produit par les firmes McKinsey et Hatch en 2019, l’usine pilote AP60 a eu besoin de 24 % moins d’employés par tonne produite que la vieille aluminerie Arvida. Le ministre de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, devra donc justifier autrement le financement fort avantageux qu’il s’apprête à consentir à Rio Tinto.

Le cabinet de Pierre Fitzgibbon n’a pas voulu faire de commentaires. Rio Tinto n’a pas répondu à mes questions pointues sur le sujet, notamment le changement dans la tarification électrique. « Rio Tinto a des échanges continus avec les gouvernements et cela fait partie de la nature de nos activités », m’a écrit l’entreprise.

À suivre, assurément.

  1. Par exemple, durant les 5 années 2018 à 2022, le tarif moyen a été de 3,7 cents le kilowattheure à Arvida et Baie-Comeau, comparativement à 6,5 cents pour ABI.

  2. Le tarif avantageux est alors remplacé par le tarif L par la suite jusqu’en 2045 pour les divers besoins de Rio Tinto, selon ce qu’indique le décret gouvernemental.

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Construction de brise-glaces à la Davie « Le début de quelque chose de grandiose »

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

L’inclusion du chantier maritime Davie dans la stratégie fédérale navale se traduira par d’importants contrats de construction de brise-glaces.

L’inclusion du chantier maritime Davie dans la Stratégie nationale de construction navale (SNCN) fait rêver à Lévis. Avec environ 8,5 milliards de dollars en contrats fédéraux à portée de main, on voit la construction navale devenir un secteur de pointe comme l’aéronautique à Montréal. Mais les fournisseurs de Davie ont du pain sur la planche pour ne pas rater le bateau.

Publié à 5h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

(Portneuf et Lévis) Branle-bas de combat chez les fournisseurs

C’est encore « très manuel » dans l’usine de Charl-Pol située à Portneuf, où soudeurs et machinistes fabriquent d’imposantes structures qui entrent dans la construction de navires. Richard Tremblay est bien au fait de ce qu’il doit faire pour rester dans les bonnes grâces de Chantier Davie, avec qui l’entreprise fait affaire depuis trois décennies.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Un travailleur de l’usine de Charl-Pol à Portneuf. Fondée en 1921, l’entreprise emploie aujourd’hui environ 400 personnes.

« Nous avons des équipes à l’international pour observer la robotisation de la production, explique le président de l’entreprise en entrevue. Quand on parle d’un nouveau secteur d’activité qui se développe, il faut que la chaîne d’approvisionnement se mette des chaussures de course pour être prête à partir. L’usine va être organisée autrement. Il va y avoir des équipements qui vont s’installer, et ça sera des robots. »

Plus de 70 % du coût d’un navire est investi à travers la chaîne d’approvisionnement d’un chantier maritime, selon les données de l’Organisation de coopération et de développement économiques. Pour un contrat de 8,5 milliards – le montant évoqué publiquement –, on parle d’environ 6 milliards.

L’enthousiasme est palpable chez les 900 fournisseurs québécois de la Davie (voir tableau). Pour eux, la construction potentielle de sept nouveaux brise-glaces à Lévis destinés à la garde côtière canadienne représente de nouveaux contrats lucratifs et l’émergence de la construction navale comme secteur de pointe au Québec.

Lisez « Sept brise-glaces construits à la Davie »

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Richard Tremblay, président de Charl-Pol

Je ne sais pas si les gens se rendent compte de ce qui se passe. C’est le début de quelque chose de grandiose. C’est un nouveau secteur économique qui naît.

Richard Tremblay, président de Charl-Pol

Pour des entreprises comme Charl-Pol, un équipementier industriel qui compte des alumineries et des sociétés minières parmi ses clients, cela signifie que le créneau de la construction navale est appelé à prendre une place plus importante au sein de son volume d’affaires. D’autres fournisseurs souhaitent la même chose.

Les yeux sur l’intégration

Il y a une multitude d’étapes à franchir pour construire un navire. Une fois la coque fabriquée, il faut intégrer les différents modules – qui proviennent des sous-traitants – dans lesquels on retrouve les espaces de vie et l’équipement qui fait fonctionner le navire. La chaîne d’approvisionnement doit donc être bien huilée pour éviter les retards et les imprévus. Les dirigeants d’entreprise rencontrés par La Presse en sont bien conscients.

Il n’y a aucune entreprise à Québec qui dispose des infrastructures pour répondre à tous les besoins d’un chantier naval.

Gaétan St-Jean, président d’EBM Laser

« La Davie est en train de se mettre à niveau, ce qui va forcer des fournisseurs à suivre le même niveau. Qui va monter de niveau ? C’est la question », lance le dirigeant de l’entreprise établie à Saint-Augustin-de-Desmaures.

Spécialisée dans le découpage en petits lots de pièces en acier ainsi qu’en aluminium, notamment, pour des secteurs comme la construction navale, l’aéronautique et la défense, l’entreprise a déjà commencé à préparer le terrain. Dans son cas, il s’agit d’une augmentation de son empreinte manufacturière. Pour répondre à la demande anticipée de la Davie et de ses autres clients, EBM Laser s’attend à voir sa surface de production de 65 000 pi2 (6000 m2) passer à 90 000 pi2 (8360 m2).

Il faudra également concevoir de plus grandes pièces si l’on construit de nouveaux bateaux chez Davie.

« On cherche déjà une autre usine pour fabriquer des composantes maritimes d’envergure, dit M. St-Jean. Si je veux concevoir la salle mécanique d’un bateau, c’est peut-être 30 pi sur 10 pi. Ça prendra une autre usine d’environ 40 000 pi2. »

Pourquoi se préparer de la sorte ? Les fournisseurs veulent mettre toutes les chances de leur côté pour éviter une répétition de ce qui se passe chez Vancouver Shipyards de Seaspan, en Colombie-Britannique, ainsi que chez Irving Shipbuilding, en Nouvelle-Écosse. Retenus par Ottawa en 2011 pour la construction de grands navires, ces deux chantiers maritimes sont éprouvés par des retards et des dépassements de coûts, ce qui retarde grandement les échéanciers de la Stratégie nationale de construction navale (SNCN).

S’inspirer d’ailleurs

Chez les sous-traitants de Davie, on veut reproduire ce qui a été fait pour l’Astérix, ce pétrolier transformé en ravitailleur en respectant les budgets et l’échéancier. Le navire avait été remis à la Marine royale canadienne à la fin de 2017.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

L’Astérix, ancien pétrolier transformé en ravitailleur pour la Marine royale canadienne

« Si l’on s’assoit sur nos lauriers, il y aura moins de retombées, dit M. Tremblay. Le 70 % de retombées pour la chaîne d’approvisionnement va peut-être passer à 30 %. Le gouvernement et la Davie ne baisseront pas les exigences techniques pour nous faire plaisir. »

Dans ce contexte, l’Association des fournisseurs de Chantier Davie Canada a organisé une mission commerciale en Europe, qui se déroule jusqu’à vendredi. La plupart des intervenants rencontrés par La Presse font partie de la trentaine de participants.

Cette tournée européenne prévoit entre autres des arrêts chez des géants comme Chantiers de l’Atlantique (France) et Naval Group (France). L’objectif : avoir une idée des améliorations à réaliser en s’inspirant du Vieux Continent.

« Il y a des retards extraordinaires dans la livraison de navires, c’est fou raide, lance Pierre Drapeau, président-directeur général de l’Association. C’est beau d’avoir une politique qui incite les chantiers à acheter ici. Mais s’il y a des retards chez Davie, le programme [la SNCN] va sauter. Les fonctionnaires vont se dire qu’on est mieux de faire cela ailleurs. »

Nouveaux acteurs

Les retombées qui seront générées par Davie, si elle parvient à conclure ses négociations avec Ottawa, ne se limiteront pas à une hausse du volume d’affaires chez les sous-traitants. Certains fournisseurs espèrent pouvoir élargir leur relation d’affaires avec le chantier maritime. Des entreprises étrangères s’installent aussi à proximité de Lévis pour se rapprocher de Davie.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Un soudeur de Qualifab à l’œuvre

L’entrepreneur en construction industrielle Descimco fournit de la main-d’œuvre spécialisée (monteurs, soudeurs, électriciens, peintres…) à Chantier Davie lors des pointes d’activité. Son président, Daniel Beaudoin, aimerait également voir l’autre entreprise qu’il dirige, Qualifab – un spécialiste de la tuyauterie industrielle –, tisser des liens d’affaires avec Davie.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Daniel Beaudoin, président des entreprises Descimco et Qualifab

« En ce moment, leur mandat [à Davie], c’est surtout de la réfection de navires, explique M. Beaudoin. Cela ne génère pas beaucoup de besoins en fabrication de tuyauterie puisqu’on parle de modifications. Il y aurait un besoin plus évident avec de nouveaux navires. »

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Qualifab se spécialise en tuyauterie industrielle.

Bien implanté dans huit pays, le Groupe Almaco, qui offre des services clés en main pour la conception et la construction des « espaces de vie d’un navire » – superstructure, cabines, cuisines, etc. –, est en train de faire de même à Québec. Pour l’instant, son directeur du développement des affaires, Joseph Kerebel, est le seul représentant de la multinationale en territoire québécois.

Rencontré dans un hôtel de la Vieille Capitale, il explique que cela devrait changer.

« Cela dépendra des contrats que l’on obtiendra, mais on aimerait, à terme, avoir 10 ingénieurs et jusqu’à 40 à un certain moment », explique l’homme d’affaires.

Avec le chantier maritime Davie, Almaco était responsable de la conception de la superstructure – l’énorme module situé sur le pont principal qui abrite souvent la cabine de pilotage et d’autres espaces de vie – dans le cadre de la conception de l’Astérix. Elle avait été réalisée en Finlande avant d’être acheminée par bateau vers le Québec. Le portrait risque d’être différent pour les navires à construire dans le cadre de la SNCN.

« On a déjà commencé à travailler avec des fournisseurs potentiels locaux, souligne M. Kerebel. Il faut être local. Cela fait deux ans que l’on s’intéresse à cela [l’inclusion de la Davie à la stratégie fédérale]. L’objectif était de se préparer à répondre aux projets qui seront à réaliser. »

Si Almaco parvient à s’implanter en territoire québécois, la multinationale pourrait aussi « ouvrir la porte » à des sous-traitants québécois pour « travailler avec elle ailleurs dans le monde », laisse entendre M. Kerebel.

La Stratégie nationale de construction navale en quelques mots

Elle prévoit la construction d’une cinquantaine de navires pour la Marine royale canadienne et la garde côtière. On parle de neuf types de grands navires, dont des navires de combat. Dans le cas de Davie, il s’agira de la construction de six brise-glaces et d’un brise-glaces polaire. Les chantiers Seaspan (Vancouver) et Irving (Halifax) avaient été les deux seuls partenaires retenus en 2011. Le chantier maritime de Lévis vient d’être intégré. Ottawa doit maintenant négocier avec Davie pour boucler les négociations et établir un calendrier de livraison.

840 millions

Coût de la mise à niveau du chantier maritime Davie pour répondre aux exigences fédérales

520 millions

Somme allongée par Québec pour financer les travaux chez Davie

Source : gouvernement du Québec

Des retombées partout dans la communauté

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

À Lévis, la rue Saint-Joseph devrait profiter du renouveau au chantier maritime Davie.

Dans le Vieux-Lévis, le chantier maritime Davie est de ces entreprises où l’on sait rapidement comment les choses vont. Vingt-cinq ans après l’ouverture du restaurant L’intimiste, son propriétaire, Martin Patry, est bien placé pour en parler.

« Quand ça roule, tout autour roule, explique le propriétaire de l’établissement, rencontré par La Presse. Ici, c’est surtout des cadres et la haute direction que l’on remarque. On appelle pour des réservations sur l’heure du lunch. On le sait assez vite. »

Le restaurateur ne dépend pas du chantier naval, situé à un peu moins de 4 km, pour boucler ses fins de mois. Mais au moment où l’on tourne la page sur la pandémie de COVID-19, difficile de ne pas se réjouir de la croissance anticipée chez Davie.

Si l’achalandage reprend du poil de la bête, il y a encore un manque à gagner du côté de la clientèle d’affaires. Par exemple, les employés du Mouvement Desjardins sont loin d’avoir réintégré le siège social de la coopérative à temps plein.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Martin Patry, propriétaire du restaurant L’intimiste

On le voit. On s’entend que ça sera du présentiel chez Davie. Avec leurs fournisseurs, ils vont devoir aller manger quelque part le midi. On est à côté. Je vois cela d’un très bon œil. Ça va paraître.

Martin Patry, propriétaire du restaurant L’intimiste

Dans le secteur Lauzon à Lévis, la rue Saint-Joseph n’est plus l’artère commerciale d’antan. Avec le temps, les boutiques ont disparu du paysage. Les vagues de licenciements chez Davie – où des salariés bien rémunérés se retrouvaient au chômage – n’ont rien fait pour aider.

À l’intersection des rues Saint-Joseph et Monseigneur-Bourget, Accommodation Lauzon est l’un des rares commerces de proximité encore ouverts. Depuis deux décennies, il appartient à Daniel Côté. Son fils, Jean-Philippe, est actionnaire minoritaire.

« C’est un quartier qui a besoin d’amour, mais c’est un bon quartier, raconte-t-il. Quand on parle de Davie en effervescence, c’est très bon pour nous. On attendait cela depuis longtemps. On n’attend pas après cela pour vivre, mais avec ce qui s’en vient, c’est un bonus. »

Après une « lente dévitalisation » qui s’est échelonnée sur plusieurs décennies, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, espère lui aussi que la croissance qui attend le chantier maritime contribuera à redonner une vocation commerciale à la rue Saint-Joseph.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Gilles Lehouillier, maire de Lévis

« Il faut s’attendre à un bouillonnement dans cette zone, affirme le politicien. C’est à peu près impossible qu’il n’y ait pas de restaurants et de restos-bars qui ouvrent dans ce coin. Il va y avoir d’autres commerces de voisinage. Cette rue est configurée pour une belle revitalisation. »

Il y a un peu moins de deux ans, Lévis avait par ailleurs débloqué 4 millions dans le cadre d’un chantier de revitalisation de la rue Saint-Joseph. Une partie de l’enveloppe était destinée à l’achat de six propriétés tandis que le reste de la somme (2,4 millions) était consacré à un programme de rénovation résidentielle.

Lisez « Les chantiers de la Ville de Lévis »

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Construire des navires à l’intérieur : l’ambitieux projet du chantier Davie

Le processus de « mise à niveau » des installations du chantier Davie pour y construire des navires du fédéral est bien entamé. Les appels d’offres pour la construction de nouveaux hangars dès 2024 sont lancés. L’objectif est de livrer un premier brise-glace en 2030.

Une partie des installations du chantier naval Davie, à Lévis au Québec

Photo : Radio-Canada / Jacques Boissinot

Pierre-Alexandre Bolduc (accéder à la page de l’auteur)

Pierre-Alexandre Bolduc

Pierre-Alexandre Bolduc

Publié à 5 h 47

Depuis son intégration à la stratégie nationale de construction navale et à l’octroi de 519 millions de dollars en aide du gouvernement provincial, tous les rêves sont permis sur le chantier. La construction de brise-glaces, de traversiers, de navires de guerre, de sous-marins et même de bateaux de croisières est envisagée.

Richard Alie se promène sur le chantier Davie d’un pas léger. Il connaît comme le fond de sa poche chaque recoin du site qui s’étend sur 1,5 km le long du fleuve Saint-Laurent, à Lévis. Il y travaille depuis 1987.

C’est plus qu’un job, ici, c’est une vie! , lance-t-il.

L’homme de 61 ans est le vice-président des opérations au Chantier Davie. Son rôle est de moderniser le chantier pour construire sept brise-glaces pour la garde côtière canadienne. Il a accepté de repousser sa retraite d’au moins cinq ans pour y arriver. Pour lui, il était impensable de ne pas participer à la mise à niveau du chantier pour construire des navires deux fois plus gros à Lévis.

« Ç’a une valeur sentimentale! »

— Une citation de Richard Alie, vice-président des opérations, Chantier Davie

Richard Alie est le vice-président des opérations au Chantier Davie. Il raconte que plusieurs membres de sa famille et ses voisins travaillent au chantier depuis plusieurs années. La modernisation et les contrats à venir sont du jamais vu en 100 ans.

Photo : Radio-Canada / Pierre-Alexandre Bolduc

Personnellement, c’est énorme. J’ai deux de mes filles qui travaillent ici. J’ai ma conjointe qui travaille ici. Donc pour nous autres c’est un peu émotif , explique celui qui a commencé comme ouvrier, au bas de l’échelle du chantier, il y a plus de 30 ans.

Une nouvelle bâtisse comme pièce maîtresse

Le plus gros changement à venir est la construction d’un immense hangar pour assembler de gigantesques navires à l’intérieur. C’est l’un des critères pour obtenir des contrats avec le gouvernement canadien.

Pour l’instant, des arpenteurs prennent des mesures sur le chantier. Le processus d’approvisionnement pour trouver des entrepreneurs afin de construire la structure est d’ailleurs déjà lancé. Les travaux doivent commencer en 2024.

Des arpenteurs prennent des mesures sur le site du futur hangar d’assemblage. Les appels d’offres pour les entreprises de construction ont déjà été lancés. La construction des nouveaux bâtiments doit commencer en 2024.

Photo : Radio-Canada / Pierre-Alexandre Bolduc

C’est vraiment une installation maîtresse , explique la responsable de ces nouvelles infrastructures, Pascale Tabet.

« Nos employés, notre main-d’œuvre seront en sécurité confortablement, à l’intérieur, en train de construire tout au long de l’année. »

— Une citation de Pascale Tabet, vice-présidente, Amélioration du chantier et intégration, Chantier Davie

À l’abri des intempéries, la production au chantier augmentera d’au moins 50 %, selon Richard Alie.

On ne sera pas exposés au soleil. On ne sera pas exposés à la pluie et à la neige. À moins 20 degrés, faire de l’assemblage de navires, c’est impensable avec l’énergie et l’effort que ça prend , explique-t-il.

L’immense hangar d’assemblage permettra de construire les navires à l’intérieur. C’est un des critères les plus importants pour obtenir des contrats du gouvernement fédéral.

Photo : Chantier Davie

La mise à niveau du chantier inclut également une nouvelle chaîne de montage pour les nombreux panneaux d’acier de toutes les tailles et toutes les formes qui servent à construire les navires. Les équipements en place comme les ponts roulants existants seront tous remplacés par du neuf avec une capacité de levage bonifiée et de l’équipement encore plus automatisé et robotisé.

On aura un nouvel atelier de peinture aussi et bien sûr de nouveaux bâtiments qui seront dédiés à l’administration et aux employés , ajoute Pascale Tabet.

Pascale Tabet est la vice-présidente, Amélioration du chantier et intégration au Chantier Davie.

Photo : Radio-Canada / Pierre-Alexandre Bolduc

Objectif : un premier brise-glace en 2030

L’objectif est de livrer un premier navire à la garde côtière en 2030 , lance Richard Alie.

L’échéancier est simple pour le vice-président des Opérations bien qu’il ne soit pas coulé dans le béton. Son équipe vise une fin des travaux de construction des nouveaux bâtiments en 2026. Le premier brise-glace serait alors entamé. La construction dura trois ans pour être livrée en 2030.

Richard Alie explique que la construction des autres brise-glace sera ensuite réduite de moitié puisque les équipes s’habitueront au processus.

Ça va nous permettre d’être le meilleur chantier au Canada.

Le futur emplacement du hangar d’assemblage pour construire des navires à l’intérieur, au chaud, à l’abri des intempéries.

Photo : Radio-Canada / Pierre-Alexandre Bolduc

Des signatures qui se font encore attendre…

Bien que le chantier fasse partie de la Stratégie nationale de construction navale depuis le 4 avril dernier, l’entreprise ne détient encore officiellement aucun contrat du fédéral pour le moment.

On va continuer de négocier avec le gouvernement du Canada pour chacun des contrats des navires à venir , explique le directeur des Affaires externes et participations industrielles, Marcel Poulin.

Les fonctionnaires [fédéraux] se sont assis avec nous équipes pour commencer à parler de la conception des navires en particulier. Les conversations ont lieu en ce moment.

Marcel Poulin espère avoir des nouvelles sur l’officialisation de chacun des sept contrats des brise-glaces à la fin de l’été.

Marcel Poulin est le directeur, Affaires externes et participation industrielle au Chantier Davie.

Photo : Radio-Canada / Pierre-Alexandre Bolduc

Le défi du recrutement

Le chantier compte actuellement 800 travailleurs. Mais dans trois ans, il en faudra 1000 de plus. Les responsables de l’entreprise ne semblent pas trop inquiets. Le recrutement a déjà commencé et les conditions de travail sont alléchantes, selon l’organisation.

Il y a quelques années, on était à plus de 90 000 $ de salaire moyen pour nos employés. Le salaire de début d’emploi est de 32 $ de l’heure , lance Marcel Poulin.

Il ajoute que les employés du chantier travaillent sur des horaires de quatre jours par semaine.

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Centres commerciaux Alors, êtes-vous ouverts ?


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE | Certains détaillants, faute de main-d’œuvre, peinent encore à respecter les heures d’ouverture.

Des détaillants peinent encore à respecter les heures d’ouverture.

24 mai 2023 | Publié à 0h57 | NATHAËLLE MORISSETTE | LA PRESSE

Les consommateurs qui se rendent dans les centres commerciaux en début ou en fin de journée n’ont pas toujours la possibilité de compléter tous leurs achats. Certains détaillants, faute de main-d’œuvre, peinent encore à respecter les heures d’ouverture déterminées par les bailleurs.

Des magasins toujours fermés à 11 h alors que le centre commercial ouvre à 10 h. Et des clients qui se cognent le nez sur la porte en fin de journée bien avant la fermeture officielle. Ce genre de situation, monnaie courante pendant la pandémie, perdure encore à quelques endroits.

« Dans certaines régions, j’ai des magasins qui ferment plus tôt », reconnaît Sylvain Lafrance, président du Groupe Marie Claire, qui compte quelque 300 magasins. « Je pense qu’avec la pénurie de main-d’œuvre, les consommateurs comprennent et se sont ralliés. C’est comme quand on va au restaurant, on attend plus longtemps. »

« On essaie le plus possible de respecter les heures [des centres commerciaux] », ajoute Claudie Laroche, directrice du marketing de Chaussures Pop et Go Sport. « Mais c’est certain que le bailleur va comprendre si on ne peut pas ouvrir parce qu’on n’a pas de personnel. »

Au début du mois de mai, lors d’une visite au Complexe Desjardins, au centre-ville de Montréal, La Presse a pu constater que trois magasins étaient toujours fermés, près d’une heure après l’ouverture officielle du centre commercial, prévue à 9 h 30 du lundi au samedi.

Un horaire affiché dans la porte de l’un des commerces indiquait même des heures d’ouverture qui ne correspondaient pas à celles du Complexe Desjardins. Les bailleurs, qui avaient fait preuve de souplesse pendant la pandémie, exigent-ils maintenant que leurs locataires respectent l’horaire du centre commercial ?

« Il est effectivement inscrit dans les règlements que les commerçants doivent respecter les heures d’ouverture du centre commercial, répond Marie-Pier Labarre, directrice du marketing au Complexe Desjardins. Par contre, nous comprenons que quelques indépendants aient plus de difficulté à trouver du personnel et nous prévoyons que le tout sera résolu dans les prochains mois. »

Aux Galeries d’Anjou, lors de notre passage un lundi matin, un seul magasin était toujours fermé, près de 40 minutes après l’ouverture du centre commercial.

Au Groupe Mach, propriétaire de plusieurs centres commerciaux partout au Québec, dont Place Longueuil, Le Carrefour de l’Estrie et Le Centre des Rivières, on remarque tout de même une « amélioration » du respect des heures d’ouverture.

« Depuis quelques semaines, voire quelques mois, on voit vraiment une grande amélioration, assure Daniel Durand, vice-président, marketing et communications, du Groupe Mach. C’est devenu beaucoup plus à la pièce. Les commerçants parfois, ils ont des soucis. Ils vont fermer prématurément le magasin. Mais il n’y a plus de grande tendance à travers nos centres. »

À certains endroits, l’entreprise organise même des évènements pour attirer les clients et ainsi inciter les commerçants à demeurer ouverts. « Dans la plupart des ententes qu’on a, on demande aux commerçants de respecter les heures d’ouverture du centre commercial. »

Si ce n’est pas respecté ? « Il y a un suivi qui est fait directement avec le commerçant pour qu’il puisse corriger la situation le plus rapidement possible, précise M. Durand. Le centre commercial est une destination où le client veut retrouver tous ses magasins ouverts. »

Du côté de JLL, qui gère notamment le Centre Eaton au centre-ville de Montréal, les Galeries d’Anjou et la Place Laurier à Québec, Johanne Marcotte, vice-présidente exécutive, gestion de portefeuille, commerce de détail, affirme qu’il y a encore une « flexibilité » par rapport aux heures d’ouverture.

« Celles-ci sont définies en fonction du type de centre commercial (urbain, régional, etc.), du marché dans lequel il est situé, tout en prenant en considération les besoins et habitudes d’achat des consommateurs, a écrit Mme Marcotte dans un courriel envoyé à La Presse. Bien que nous ne puissions pas dévoiler les ententes contractuelles, nous favorisons la collaboration et la communication avec nos partenaires. »

Retour à la « normale »

Par ailleurs, l’année 2023 pourrait bien être celle qui marque le retour à la « vraie vie » dans le commerce de détail. De la réception de la marchandise aux ventes en passant par l’achalandage, les premiers mois de l’année augurent bien, affirment les commerçants interrogés.

Ce retour à la normale pourrait bien contribuer à un plus grand respect des heures d’ouverture, soutient Daniel Durand. « L’achalandage dans les centres commerciaux s’améliore énormément, de mois en mois. » Selon lui, les consommateurs reprennent leurs habitudes. « Ils reviennent magasiner les soirs. J’ai l’impression que, comme il y a des clients dans les centres commerciaux, il y a peut-être un effort qui est fait pour garder le magasin ouvert. »

Seulement au Carrefour de l’Estrie, l’achalandage a augmenté en mars d’environ 12 % à 15 % par rapport à la même période en 2019.

Lili Fortin, présidente de Tristan, a l’impression qu’elle respire pour la première fois… depuis 2019. « Les ventes sont bonnes. Les clients aiment la collection. Ils achètent beaucoup. Les paniers d’achats sont plus élevés. Je pense que les gens ont peut-être un peu moins de sentiment de culpabilité quand ils achètent de la valeur. »

L’entreprise a renoué avec des performances prépandémiques, affirme-t-elle. « L’an dernier, on avait encore des retards de livraison. On avait des délais de production. »

Encore en 2022, les livraisons tardaient et arrivaient à bon port alors que la saison était déjà commencée, ont rappelé plusieurs détaillants.

« Ça n’avait aucun sens », se souvient Jean-Philippe Clément, administrateur des boutiques Clément, connues notamment pour leurs vêtements pour enfants. « Là, il y a des fournisseurs qui sont prêts à nous livrer avant. C’est du jamais-vu. Ils sont un mois à l’avance. »

« C’est vraiment un retour à la normale, observe-t-il. Le prix des conteneurs a descendu. On est autour de 4000 $ pour un conteneur. Ç’a déjà été à 26 000 $. »

« C’est la première saison où les choses se rétablissent, résume Lili Fortin, même si on a le nuage de l’inflation au-dessus de notre tête. »

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Univers PME Un élevage de 400 millions de larves chez Entosystem

PHOTO FOURNIE PAR ENTOSYSTEM

Dans sa nouvelle usine de Drummondville, Entosystem prévoit produire chaque année 5000 tonnes de succulentes larves protéinées et 15 000 tonnes d’engrais approuvé pour la culture biologique.

« J’ai trouvé des larves dans la cuisine, qu’est-ce que je fais ? »

Publié à 1h21 Mis à jour à 17h00

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Marc Tison
Marc Tison La Presse

C’est (approximativement) ce que la conjointe de Cédric Provost lui a annoncé au téléphone, quelque part vers 2016, alors qu’il était en voyage.

« À l’époque, chaque larve était très importante, alors je lui ai demandé de prendre les larves et de les remettre dans le bac, parce qu’on ne pouvait pas se permettre d’en perdre », relate le président et cofondateur d’Entosystem.

De telles larves de mouches soldats noires, l’entreprise en aura 400 millions en permanence, dans l’usine inaugurée le 23 mai à Drummondville.

Résultat d’un investissement de 66 millions de dollars, les installations de 100 000 pi⁠2 lui procurent la plus grande capacité de production d’insectes en Amérique du Nord, soutient l’entreprise.

« On a des larves jusqu’au plafond », commente Cédric Provost, à propos de l’usine et non de son condo.

Ces petites bêtes blanchâtres et dodues croîtront et se nourriront avec bonheur dans de larges bacs remplis de légumes, de fruits et d’autres résidus alimentaires impropres à la consommation, qui auraient autrement été voués à l’enfouissement.

Une fois qu’elles auront pris un tour de taille suffisant, les larves seront séchées et transformées en farines nutritives destinées à l’alimentation animale. Les résidus dans lesquels elles se sont vautrées, transformés par leurs soins, serviront pour leur part de fertilisants.

Entosystem prévoit ainsi de produire chaque année 5000 tonnes de succulentes larves protéinées et 15 000 tonnes d’engrais approuvé pour la culture biologique, tout en revalorisant 90 000 tonnes de matières organiques.

Mais revenons à notre conversation d’introduction.

Le stade larvaire de l’entreprise

Au milieu des années 2010, Cédric Provost élevait des larves de mouches soldats noires dans son condo de Sainte-Thérèse, tandis que son associé Jean-François Dépelteau, cofondateur d’Entosystem, faisait de même dans le sous-sol de sa maison montréalaise.

Désireux de « changer le monde en faisant pousser quelques légumes », les deux partenaires avaient pris conscience de certaines contradictions dans le milieu agricole.

« En général, un poisson d’élevage est nourri avec trois à cinq poissons sauvages », donne en exemple Cédric Provost. « On a essayé de voir s’il y avait une meilleure façon de nourrir ces animaux. De fil en aiguille, on a réalisé que la mouche soldat noire était non seulement une meilleure source de protéines, mais en plus, on pouvait la nourrir avec du gaspillage alimentaire, qui est une autre très grosse problématique dans notre société. »

Outre ses qualités nutritives, la larve de la mouche soldat noire est réputée pour sa croissance rapide. « Elle va être capable de grandir 10 000 fois en 10 jours, indique Cédric Provost. Pour donner une image, prenez un lapin, revenez dix jours plus tard, et c’est devenu un éléphant. »

En dépit des studieuses expérimentations qui avaient causé quelques émois chez la conjointe de Cédric, les deux associés se sont vite butés aux limites de leurs compétences entomologiques.

Ils se sont adjoint les services de Christopher Warburton, un jeune diplômé en immunologie qui avait commencé à élever des mouches soldats noires alors qu’il travaillait en recherche pharmaceutique.

« Il a fallu six ans de recherche et développement pour en venir à aujourd’hui », informe Cédric Provost.

L’usine

Bien que son siège social soit à Sherbrooke, Entosystem a installé son usine à Drummondville, près du grand axe routier de la 20, sur le trajet des camions de son partenaire Sanimax. À raison de 250 tonnes par jour, ils viendront directement y décharger leurs cargaisons d’aliments périmés, récoltés dans les épiceries et les restaurants.

Des systèmes automatisés en rempliront de larges bacs, dans lesquels les larves seront ensuite déposées. Des bras robotisés et des chariots élévateurs les rangeront dans de hauts rayonnages, où 30 000 bacs seront conservés pour un transit de six jours.

« Chaque jour, on va en déplacer 5000 », indique Cédric Provost.

Après ces six jours d’agapes, les larves auront tout consommé, laissant dans leurs bacs le résidu de leur digestion.

Ces caisses sont alors retirées et leur contenu sassé pour séparer les larves et leurs résidus. Une fois séchés, les résidus serviront de fertilisant. Après leur passage au séchoir, les larves seront pour leur part vendues entières, ou pressées pour être transformées en farine et en huile.

« En six jours, on transforme un déchet qui n’a plus d’utilité et qui allait potentiellement à l’enfouissement en deux produits à valeur ajoutée, dans une usine zéro déchet », résume le président.

L’élevage

D’où proviennent ces larves, vous inquiétez-vous ? Elles sont élevées dans une section inaccessible de l’usine, question de protéger ses secrets industriels.

Une larve sur 100 est préservée pour la laisser se transformer en mouche et ensuite se reproduire.

Certaines sections de l’usine sont déjà en activité, mais la grande production devrait être lancée vers la fin de juin. L’entreprise emploie présentement 45 personnes, dont des entomologistes, des biologistes, des ingénieurs. Elle prévoit de doubler son effectif d’ici la fin de l’année.

Aussi étonnant que ça puisse paraître, « pour tout ce qui est larve, tout est vendu d’avance, assure Cédric Provost. On a des clients qui vont faire de la nourriture pour chiens et chats avec ça et qui attendent impatiemment notre produit ».

Jambette poursuit sa course avec une nouvelle usine

IMAGE FOURNIE PAR JAMBETTE

La future usine de Jambette, à Lévis, devrait entrer en activité au printemps 2024.

Un autre pas sans trébucher pour Jambette. L’entreprise de Lévis, fabricant de modules de jeux extérieurs, vient de lancer la construction d’une nouvelle usine. Mais il s’agit d’un pas de côté, d’une certaine manière : l’entreprise a acquis le terrain adjacent à celui de son siège social pour y construire un édifice d’une superficie totale de 45 000 pi⁠2. L’investissement s’élève à environ 18 millions de dollars. Le projet vise à soutenir la croissance de l’entreprise, qui s’est maintenue à plus de 15 % annuellement au cours des dernières années, notamment grâce à son succès sur les marchés canadien et américain. Jambette conservera une partie de son édifice actuel, mais la production sera entièrement transférée dans la nouvelle usine, qui devrait ouvrir au printemps 2024. « Ce n’est pas un déménagement pour un déménagement », a informé Marie-Noël Grenier, présidente de l’entreprise, en conversation téléphonique. « On organise notre usine pour qu’elle soit plus productive. L’objectif n’est pas nécessairement de monter en main-d’œuvre, mais d’améliorer notre productivité. » Fondée en 1983, Jambette compte environ 90 employés.

Millenium Plus en pays de cocagne

Millenium Plus entre en pays de cocagne. Le distributeur et manufacturier de composants de toiture et d’enveloppe du bâtiment, qui possède des usines à Saint-Hubert et à Brampton, en Ontario, a acquis le petit fabricant de matériaux isolants Isox Manufacturing, situé à Cocagne, au Nouveau-Brunswick. L’entreprise québécoise, qui compte une centaine de points de distribution au pays, et l’entreprise néo-brunswickoise, qui emploie moins d’une dizaine de personnes, « unissent leurs forces pour révolutionner le marché de l’isolation de toitures au Canada », a fait valoir la page Facebook de Millenium, membre du Groupe Superteck. La transaction permettra de conserver les emplois locaux, d’élargir la gamme de produits offerts sur le marché régional et de créer « de nouvelles opportunités pour le futur ». Dans une entrevue accordée au journal L’Acadie nouvelle, le président de Millenium, Sylvain Lortie, a expliqué qu’il avait tenté d’acquérir Isox une première fois il y a quelques années. C’est son président, Joël LeBlanc, qui a fait cette fois les premiers pas. Isox a mis au point des produits innovants pour l’isolation de pente des toits industriels.

MSH Pharma acquise… par son président

Les perspectives de santé de MSH Pharma viennent soudainement de s’améliorer. L’entreprise de Mont-Saint-Hilaire vient d’être rachetée par Jaâfar Zerhouni, qui était président depuis 2021 de cette filiale d’Endoceutics. Cette nouvelle tombe trois jours après qu’Endoceutics a elle-même été acquise par la société américaine Cosette Pharma, le 23 mai dernier. L’entreprise de Québec et ses filiales s’étaient placées sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies à l’automne 2022. L’usine de Mont-Saint-Hilaire se targue d’offrir la plus grande capacité de production de suppositoires et d’ovules vaginaux en Amérique du Nord. Elle fabrique notamment l’Intrarosa, surnommé « le Viagra féminin », un traitement de l’atrophie vaginale reliée à la ménopause. Nouveau propriétaire de MSH Pharma, Jaâfar Zerhouni dit vouloir assurer le bien-être et l’avenir de ses 85 employés en mettant à profit ses 15 années d’expérience au sein de l’entreprise.

34

Pas moins de 34 participants, dont bon nombre d’entrepreneurs, prennent part depuis le 22 mai à la visite en France de l’Association des fournisseurs de Chantier Davie Canada, la plus importante mission commerciale canadienne reliée à la construction navale depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

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Indice du travail urbain | Quatre villes québécoises parmi les plus attrayantes pour les jeunes travailleurs


PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE
Si Toronto s’est positionnée en tête du classement, Montréal occupe la deuxième place.

Quatre villes du Québec font partie des dix noyaux urbains les plus attirants pour les jeunes travailleurs, a révélé le plus récent Indice du travail urbain, réalisé par l’organisme Youthful Cities en collaboration avec la Banque Royale du Canada.

Publié à 15h21
MARIE-ÈVE MARTEL
LA PRESSE CANADIENNE

Ce classement ordonne trente villes canadiennes selon leur performance vis-à-vis une dizaine d’indicateurs déterminés lors du Sommeil du travail urbain de 2019, notamment l’action climatique, la diversité et l’inclusion, l’équité, les possibilités d’emploi pour les jeunes, l’éducation et la formation, l’économie urbaine, l’esprit d’entrepreneuriat, le coût de la vie, le transport et les services de santé.

Si Toronto s’est positionnée en tête du classement, Montréal occupe la deuxième place. La région métropolitaine d’Ottawa/Gatineau, Québec et Laval se situent respectivement aux 6e, 8e et 9e rangs.

Selon le rapport de Youthful Cities, Montréal s’est démarquée en raison de son offre de transport collectif et son offre de mobilité durable. « Son réseau de transport en commun offre l’horaire de disponibilité le plus élevé, [une application] pour la gestion des trajets, de solides caractéristiques de sécurité comme des boutons de détresse et un programme d’arrêts de nuit, et une grande commodité d’accès à l’aéroport. Montréal a aussi obtenu les meilleurs résultats au chapitre des pistes cyclables et du potentiel piétonnier », peut-on lire dans le communiqué dévoilant les résultats de l’étude.

L’esprit d’entrepreneuriat de ses résidents, les gestes posés pour contrer les changements climatiques de même que les nombreuses possibilités de formation et la qualité de l’éducation y étant prodiguée ont aussi pesé dans la balance. L’étude révèle que Montréal et Toronto sont les villes qui ont financé le plus les jeunes entreprises en 2022, avec trois milliards de dollars en investissements chacune. La métropole québécoise est aussi celle qui compte le plus d’accélérateurs entrepreneuriaux par habitant.

Youthful cities souligne toutefois que Montréal serait la quatrième ville la plus faible quand on s’attarde au nombre de professionnels en santé mentale par habitant. Un reproche similaire est formulé à Laval, qui finit bonne dernière au classement quant au nombre de professionnels de santé par habitant.

Les villes du Québec se sont distinguées pour leur accès numérique, entre autres attribuable au nombre d’endroits offrant du Wi-Fi gratuitement et pour l’abordabilité des services internet et de téléphonie cellulaire ; Montréal et Québec se classent d’ailleurs deuxième et troisième au pays en la matière.

Par ailleurs, Laval, Québec et Ottawa/Gatineau seraient les trois villes les plus abordables, selon l’enquête.

On mentionne cependant que même si toutes les villes québécoises étudiées se sont taillé une place dans le top 10 du classement, aucune de celles-ci n’a obtenu de bons résultats du côté des indicateurs de l’économie municipale et de la santé, « avec des scores inférieurs au 50e percentile ».

La Ville de Québec s’est classée au dernier rang en ce qui a trait à ses services de santé. On souligne également qu’elle dispose d’un des nombres les plus faibles de banques alimentaires par habitant.

Entamer un dialogue

Le classement vise à faire prendre conscience aux dirigeants des villes et aux employeurs des aspects que les jeunes travailleurs recherchent afin qu’ils entament « un dialogue national sur l’avenir du travail en milieu urbain et sur le rôle de premier plan que jouent les jeunes pour façonner cet avenir ».

« Alors que la reprise post-pandémie se poursuit, le marché du travail pour les jeunes adultes demeure précaire. Ils devront continuer de faire des choix de carrière tenant compte des environnements de travail, des changements sectoriels émergents, des salaires et de l’inflation, et ces choix se répercuteront à leur tour sur leur mode de vie et sur leur contribution à la ville où ils décideront de s’établir », a commenté Raj Dhaliwal, le responsable de Youthful Cities, une organisation invitant les jeunes de 15 à 29 ans à réfléchir à des solutions aux problèmes de leurs villes.

Cette dépêche a été rédigée avec l’aide financière de la Bourse de Meta et de La Presse Canadienne pour les nouvelles.

Le rapport est ici

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On agglomère Gatineau à Ottawa mais pas Laval à Montréal? Weird.

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Stratégie nationale de construction navale Des contrats qui rendent Davie populaire

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Le chantier maritime Davie, à Lévis

(Ottawa) Avoir l’assurance de construire des navires pour le gouvernement fédéral, ça ne change pas le monde, sauf que… Le chantier maritime Davie en a eu un aperçu lors de son passage au rendez-vous annuel du secteur de la défense, dans la capitale fédérale – où son projet d’acquisition en Finlande a aussi été abordé.

Publié à 1h48 Mis à jour à 6h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

« C’est une situation complètement différente », explique le directeur, affaires externes et participation industrielles à la Davie, Marcel Poulin, au cours d’une entrevue avec La Presse. « Avant, ce dont on parlait, c’était de développer une relation d’affaires pour des contrats potentiels. Maintenant, les contrats vont venir et on peut concrétiser ces relations d’affaires. »

Le chantier naval de Lévis est un habitué de CANSEC, grand-messe de l’industrie de la défense qui s’est tenue plus tôt cette semaine. Intégrée à la Stratégie nationale de construction navale (SNCN) en avril dernier, l’entreprise négocie la construction potentielle de sept nouveaux brise-glaces pour la garde côtière canadienne – des contrats potentiels de 8,5 milliards. Elle n’est pas passée inaperçue à Ottawa cette année.

M. Poulin n’a pas mis de temps à le remarquer.

On est plus populaires, c’est sûr. La plupart des grands fournisseurs sont ici et il y a des centaines de petites et moyennes entreprises qui vont venir nous voir pour avoir une rencontre en personne avec nous.

Marcel Poulin, directeur, affaires externes et participation industrielles à la Davie

CANSEC ne regroupe pas uniquement des constructeurs de matériel militaire comme des hélicoptères, des véhicules et avions de chasse. On y retrouve aussi des spécialistes de la cybersécurité, des fabricants de radars, de capteurs et d’autres solutions technologiques qui peuvent, par exemple, se retrouver sur un brise-glace. Il s’agit des sociétés qui ont intérêt à se rapprocher du chantier maritime Davie.

Identifiée comme troisième fournisseur de la SNCN le 4 avril dernier, l’entreprise poursuit ses négociations avec la Garde côtière canadienne pour finaliser le contrat entourant la construction du premier brise-glace. On parle « d’une question de mois » pour conclure cette ronde de pourparlers, selon M. Poulin.

La Stratégie nationale de construction navale en bref

Elle prévoit la construction d’une cinquantaine de navires pour la Marine royale canadienne et la Garde côtière. On parle de neuf types de grands navires, dont des navires de combat. Dans le cas de Davie, il s’agira de la construction de six brise-glaces et d’un brise-glaces polaire. Les chantiers Seaspan (Vancouver) et Irving (Halifax) avaient été les deux seuls partenaires retenus en 2011. Le chantier maritime de Lévis vient d’être intégré. Ottawa doit maintenant négocier avec Davie pour boucler les négociations et établir un calendrier de livraison.

Encore de la place

La construction de nouveaux navires pour le gouvernement fédéral devrait accaparer 70 % de la capacité en matière de construction navale à la Davie. En dépit de tout le travail qui découlera de la SNCN, le chantier maritime sera en mesure de réaliser d’autres contrats. C’est également le message que Davie souhaiter passer dans le cadre de ces rendez-vous.

Cette dernière semaine a également été l’occasion, pour le chantier naval, de se pencher sur ses visées à l’international. Le rendez-vous d’Ottawa a été le théâtre d’une rencontre avec l’ambassadeur de la Finlande au Canada, Roy Eriksson, a expliqué M. Poulin, sans éventer le contenu des échanges entre les deux parties.

Davie détient toujours une option d’exclusivité pour acquérir Helsinki Shipyard Oy, un chantier naval situé dans la capitale finlandaise et détenu par des industriels russes. Ce chantier naval a vu les portes de son principal marché, la Russie, se fermer dans la foulée des sanctions imposées à la Russie après l’invasion de l’Ukraine.

« Le projet d’acquisition est toujours sur la table, affirme M. Poulin. Nous sommes dans la vérification au préalable [due diligence]. On détient l’exclusivité en matière de développement des affaires en Finlande pour dénicher du travail au cours des prochaines années. Il n’y a rien d’acheté officiellement. »

Si elle se concrétise, cette transaction permettrait à Davie de se hisser au statut de chef de file en matière de construction de brise-glaces à l’échelle internationale. Le défi de la société détenue par les investisseurs européens Alex Vicefield et James Davies consiste à déterminer si elle est en mesure de trouver de nouveaux débouchés au sein de l’alliance de l’OTAN pour Helsinki Shipyard Oy.

La Presse a rapporté, le 28 mars dernier, que le gouvernement Legault suit cette affaire de près. Pour permettre à Davie d’accéder à la SNCN, Québec a accepté de dégager 520 millions pour permettre au chantier maritime de moderniser ses installations. La facture de ce projet est estimée à 840 millions.

Lisez l’article « Le début de quelque chose de grandiose »

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  • 1825
    Année de fondation du chantier Davie