Ca sonne mieux en francais que Aisle24
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Au moins, personne au Québec ne perd son emploi…
Je pense que les entreprises américaines sont aux prises avec le fait que le marché canadien n’a pas le même appétit vorace que le marché américain. Les salaires et le pouvoir d’achat sont inférieurs, et nous avons beaucoup moins de sq.ft de vente au détail par habitant ici. C’est tout autre chose.
Ça va faire des méchants gros trous dans les centres commerciaux !
Dommage car la concurrence en affaires est généralement favorable pour le consommateur. Je me demande si un Nordstrom était prévu au Royalmount? Autrement le Québec n’est pas touché puisqu’il n’y a pas de succursale dans la province ni aucune dans les Maritimes.
J"utlise parfois Aisle 24 dans le Will&Rich à Griffintown. Le concept est bien, l’achat est rapide mais je trouve que le choix d’article est accès limité (Pas de bière par exemple) . Aussi les prix sont plus chères que les autres dépanneurs.
Les Nordstrom au Canada sont dans les centre commerciaux très populaires, je ne suis pas très inquiet pour eux.
Il y a de bonnes chances que ce soit Simons qui remplace Nordstrom au centre-ville de Vancouver. Ils cherchent depuis quelques années déjà de dignes locaux en plein coeur de la ville. Ils ont déjà un grand magasin dans le centre Park Royal de la huppée West Vancouver qui fonctionne très bien.
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Ce serait un bullseye pour Simons, Le Nordstrom est extrêment bien situé!
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Yorkdale et Eaton Centre à Toronto pourraient aussi être des prime spots, tout comme Chinook Centre à Calgary.
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Je me demande qui le remplacera au Rideau Centre
Une analyse sur le site de CBC sur l’échec de Nordstrom au Canada
Nordstrom followed a familiar path to failure: too big, too fast — and not Canadian enough
Chain launched in Canada in 2014 but will soon close all 13 locations
Pete Evans
CBC News
Posted: Mar 03, 2023 3:58 PM EST | Last Updated: 2 hours ago
Shoppers walk past a Nordstrom department store in Toronto’s Eaton Centre mall. The luxury retail chain announced it will exit the Canadian market, closing all 13 of its stores in the country. (Evan Mitsui/CBC)
Nordstrom’s decision to close all its stores in Canada and seek protection from its creditors is just the latest example of a U.S. retailer setting up shop to much fanfare, only to have it all fizzle out.
Less than a decade after launching in Canada, the U.S. chain announced Thursday it will shutter all 13 of its department stores across the country in the coming weeks as it puts its focus on its domestic operations and jettisons a Canadian division that has never managed to eke out a profit.
Court filings show that in 2022, Nordstrom’s Canadian division sold about $515 million Cdn worth of goods. But it lost $72 million while doing so.
The news came as a surprise for many shoppers and employees, but it wasn’t a shock for Liza Amlani, principal and founder of the Retail Strategy Group, because she saw it coming.
“When Nordstrom came into Canada, they scaled way too quickly,” she told CBC News in an interview. The chain launched in multiple cities, and then brought its discount offering Nordstrom Rack to the marketplace too, before the parent stores had even found their footing.
“The challenge with scaling too quickly is that it’s very difficult to understand truly what that customer wants,” she said. “Because a customer in Alberta is very different from a customer in Toronto, who is very different from a customer in Vancouver.”
Amlani says many American retailers make the classic mistake of assuming that whatever they do in the U.S. will work just as well in Canada — and they often pay the price.
Perhaps the most well known example of that phenomenon in action was Target, which launched in Canada to much fanfare in 2013, only to shutter all 133 locations barely two years later.
Canadians who travel to the U.S. were very familiar with the chain, so she says when its offerings in Canada ended up being a strange mix of higher-than-expected prices and a lot of empty shelves, Canadians rejected it.
Nordstrom fared a little better, but Amlani says in retrospect the chain should have simply opened two stores, perhaps one each in Vancouver and Toronto, while it learned about the market. “Then they would have really been able to build something,” she said.
While the chain made many mistakes along the way, retail consultant Bruce Winder says the main one was that Nordstrom simply misjudged the opportunity presented by the Canadian market.
“They probably just overestimated how rich we are and how much we spend on luxury goods,” he said in an interview. “We just don’t have as many people who would desire that kind of merchandise they needed to break even.”
The pandemic has brought about major upheaval in the retail sector in general, but department stores face even more challenges than most because they are under siege from all sides, Winder says.
A shopper carries Bloomingdale’s and Nordstrom retail bags while walking in a mall in San Francisco last year. While the retail outlook is tough for everyone, department store chains face particular problems. (David Paul Morris/Bloomberg)
Discount stores are eating away their value-oriented customer base from below, while luxury brands are increasingly going direct to consumers instead of through retail channels. And they’re often saddled with legacy costs like rent and store maintenance for their huge storefronts, which makes it hard to pivot on the fly.
“I think the department store is on its last legs,” Winder says. “The business has been under fire through everyone from J.C. Penney to Macy’s and in Canada … Sears, Eaton’s closing years ago, and the Bay is starting to wind down stores carefully too.”
“The department store is probably at the last leg of its life cycle.”
That may well be the case, but the chain isn’t pulling its department store model everywhere. The news of the Canadian closures came as the U.S. parent revealed quarterly earnings this week, numbers that showed the chain took in more than $4 billion US in revenue over the busy holiday shopping period, and booked a profit of $119 million.
Those figures topped expectations, but the company has faced pressure from activist investors seeking to reverse a two-year slide in the company’s stock price, which is why Winder speculates that the chain basically gave up in Canada to focus on problems at home.
“What companies do normally when they’re under siege like this, is they start to jettison any assets they can,” Winder said. “Like a ship that’s sinking a little bit, they throw things overboard and … they probably looked at Canada and said, hey, it’s about three per cent of our business, we’re not making money yet, let’s just cut this off.”
Professor Nicole Rourke, who teaches business at St. Clair College in Windsor, Ont., says the rise in online shopping is hurting chains like Nordstrom that have an extensive brick-and-mortar presence and associated costs.
“It’s a tough time to be in the department store industry,” she said in an interview. “E-commerce has really made it very difficult to stay in business and be profitable.”
The chain couldn’t manage to make any more money selling online than it could in its physical stores, and as part of its wind-down in Canada, the chain has actually halted all of its online sales at Nordstrom.ca, even as the physical stores will soon be offering liquidation sales to entice shoppers.
Nordstrom’s inability to make online shopping work for them says a lot about why they went under, because Rourke says the Canadian marketplace is uniquely positioned to be ideal for those who can excel at e-commerce.
“Because we’re so geographically dispersed, we are the perfect setting to do e-commerce in,” she said. “That’s something that’s often overlooked by a lot of American retailers.”
Ultimately, Nordstrom may be destined to be just the latest in a long line of American chains that came north with great expectations, only to fail. “They looked at their product lines, and they just said, You know what, we’re not going to make it in Canada. It’s just not profitable enough for us,” she said.
“They gave it a good old college try but they just couldn’t see the growth potential.”
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Je me rappellerai toujours les fameux escaliers mécaniques de forme arrondie du Nordstrom du centre-ville de San Francisco, tout simplement ahurissant. Je n’ai pas trouvé de photos, mais en voici un au Japon https://antonaujapon.files.wordpress.com/2009/11/img_7337.jpg
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« On a développé des stratégies pour se débrouiller. Mais beaucoup de gens qui viennent de s’installer dans le secteur ne comprennent pas pourquoi on est si mal desservis, parce que les gens choisissent de vivre en ville pour cette proximité de commerces locaux », déplore Marie-Josée Dupuis, qui est membre du Comité citoyen Youville.
La prochaine étape, pour le comité, est de convaincre des commerces d’alimentation de s’y établir. Plusieurs citoyens ont aussi suggéré de fonder une coopérative, une idée considérée par le comité, mais qui demanderait beaucoup d’efforts, selon Mme Dupuis.
« On veut attirer l’attention sur le secteur, pour dire : on est super bien situés, on est sur la ligne orange, on a un gros bassin de population à proximité, avec de jeunes familles », indique Mme Dupuis.
Ça me fait penser à Sainte-Anne-de-Bellevue, un autre quartier qui vient de perdre sa seule épicerie, mais le cas d’Youville est particulièrement étrange car c’est un quartier en pleine ebullition. Cependant, il paraît que plusieurs proprietaries seraient contents de laisser leurs locaux commerciaux vides.
D’ailleurs, l’étude de marché citée plus haut donne raison à la citoyenne engagée : le quartier est densément peuplé par des gens qui souhaitent des commerces de proximité comme des boulangeries, des épiceries spécialisées, une fromagerie ou une boucherie sur la rue Lajeunesse, perçue pour l’instant comme étant laide. Malgré cela, environ 26 % des locaux y étaient vacants en mai 2022.
Andréane Laurin a pour sa part ouvert la buvette La jeune espiègle il y a environ un an sur l’artère. « On croit que la clientèle est là. Youville est comme le débordement de Villeray », juge-t-elle. Mais les locaux seraient peu disponibles pour ceux qui ont des projets comme le sien. Lors de ses propres recherches, la commerçante affirme que c’était silence radio de la part de plusieurs propriétaires de locaux pourtant vides.
Le nouvel autocar H3-45 de Prévost en forte demande
Jamais l’entreprise de Sainte-Claire n’a eu un carnet de commandes autant rempli aussi tôt.
Le nouveau modèle d’autocar h3-45 se vend environ 700 000 $ au Canada, mais sa valeur peut atteindre entre 2 et 3 millions de dollars américains lorsqu’il est transformé en maison motorisée.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
Philippe Grenier (accéder à la page de l’auteur)
Philippe Grenier
Publié à 5 h 38
À peine lancé sur le marché depuis janvier, le nouveau modèle d’autocar H3-45 de Prévost fait déjà tourner bien des têtes. L’entreprise de Bellechasse doit maintenant répondre à la demande du marché dans son usine de Sainte-Claire.
François Tremblay, président de Prévost et Volvo bus Amérique du Nord, vient d’être nommé président de Volvo groupe Canada.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
La réaction du marché a été incroyable!, dit François Tremblay, président de Prévost et Volvo bus Amérique du Nord, en nous faisant visiter le petit dernier de la famille, le H3-45. Un travail de conception de plusieurs années qui en aura valu la peine. On avait trois personnes en tête, l’opérateur, le conducteur et les passagers, lance-t-il fièrement.
« Présentement, vous voulez un véhicule comme ça, vous avez 15 à 16 mois d’attente. [Du jamais vu]. »
— Une citation de François Tremblay, président de Prévost et Volvo bus Amérique du Nord
Repensé, redessiné, chacun y trouvera pleinement son compte, selon lui. Un design plus moderne avec de nouvelles courbes aérodynamiques pour faire face au vent inflationniste et les taux d’intérêt à la hausse qui ont énormément influencé la valeur du véhicule.
Le nouveau modèle d’autocar H3-45 de Prévost a été lancé sur le marché en janvier à Orlando en Floride. Il est équipé d’un moteur Volvo D13.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
On a vraiment travaillé pour optimiser le flot de vents et d’air sur le véhicule pour aller chercher jusqu’à 12 % d’économie de carburant, explique François Tremblay. Des innovations qui permettent au véhicule d’être plus silencieux.
Le constructeur voulait aussi réduire les coûts d’exploitation. L’accès aux composantes pour le tableau de bord est plus facile avec une porte devant le véhicule et sur le côté conducteur.
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L’intérieur de l’autocar a été «épuré» avec une plus grande accessibilité selon le président.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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L’intérieur de l’autocar a été «épuré» avec une plus grande accessibilité selon le président.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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L’autocar H3-45 procure une meilleure visibilité sur la route selon Martin Pouliot.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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L’axe horizontal et vertical du véhicule a été redessiné. Le pare-chocs est maintenant divisé en trois parties pour faciliter son remplacement si un accident survient.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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Les caméras sur la paroi du véhicule donnent de l’information au conducteur qui a accès au visuel tout près de son tableau de bord.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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Les composantes et le contenant de lave-vitre sont accessibles de la porte côté conducteur.Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
À l’intérieur, on s’est inspiré de l’aéronautique pour ce nouveau design, lance François Tremblay. Nouveaux sièges, plus grandes fenêtres, réduction des barres de support, cabine pour bagages mieux adaptée, meilleure luminosité, l’environnement plus ergonomique pour les passagers, note ce dernier.
Même le tableau de bord a été repensé au plus grand plaisir de Martin Pouliot, conducteur chez Prévost. Tout est à portée de la main, la visibilité est meilleure, les toiles pare-soleil se sont améliorées, on a des écrans électroniques reliés à des caméras lorsqu’on tourne [pour nous aider], c’est 360 degrés, explique avec fierté l’employé de l’entreprise depuis 44 ans.
Martin Pouliot est employé de Prévost depuis 44 ans.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
Répondre à la demande
Après le lancement sur le marché en janvier à l’exposition UMA Motorcoach Expo d’Orlando, (Nouvelle fenêtre) où se trouve 85 % de sa clientèle, l’entreprise doit maintenant répondre à la demande. Entre février 2022 et mai 2023, on va tripler notre production à l’usine de Saint-Claire, note François Tremblay.
Déjà 140 personnes se sont greffées à l’équipe, cette année. L’usine de Sainte-Claire compte 900 employés et les femmes occupent une plus grande place dans cette entreprise.
Prévost a engagé 240 personnes l’an dernier pour augmenter la production. Déjà cette année, 140 nouveaux employés font partie de l’équipe, dont plusieurs femmes.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
On a changé plusieurs choses comme nos façons de recruter. On avait 12 % de population féminine dans notre organisation et là on a 20 % de femmes qui se sont jointes à nous. Une aide grandement appréciée aux dires du président.
Le recrutement se poursuit pour l’entreprise, une cinquantaine de postes sont encore à pourvoir pour cette année et un minimum de 150 personnes additionnelles sera nécessaire l’an prochain, année du centenaire de l’entreprise.
Prévost fêtera ses 100 ans l’an prochain. L’autocar H3-45 se veut une édition centenaire.
Photo : Radio-Canada / Philippe Grenier
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La faillite guetterait Air Miles
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
On ne sait pas ce que la nouvelle d’une faillite imminente d’Air Miles veut dire pour les 10 millions d’adhérents au programme, soit deux ménages sur trois au Canada.
Le scénario de la faillite d’Air Miles semblait tiré par les cheveux lorsqu’il a été évoqué l’automne dernier, tant sa carte bleue fait partie de nos vies depuis longtemps. Mais il pourrait se produire assez vite. Tellement vite, en fait, que le site spécialisé dans les programmes de fidélisation Milesopedia suggère à ses lecteurs de dépenser leurs milles Argent et Rêves dans les plus brefs délais.
Publié à 7h30
L’agence Bloomberg Law a annoncé que la société américaine Loyalty Ventures qui gère le programme de récompense Air Miles au Canada se préparait à se placer sous la protection de la loi sur les faillites. Cela pourrait se produire « dans les prochains jours », a-t-elle précisé jeudi. Des personnes au fait de sa situation financière préoccupante ont dévoilé que des négociations étaient en cours avec les créanciers en vue d’une restructuration.
On ne sait pas ce que cette nouvelle veut dire pour les 10 millions d’adhérents, soit deux ménages sur trois au Canada.
Le programme disparaîtra-t-il tout simplement ? Survivra-t-il sous une forme différente ? Sera-t-il racheté par une autre entreprise ? Les échanges de milles demeureront-ils possibles un certain temps ? La valeur des milles sera-t-elle modifiée ?
Mystère. Mais ça s’annonce mal pour ceux qui accumulent des récompenses depuis des années dans l’espoir de voyager gratuitement.
L’idée de dépenser ses milles sans plus attendre me semble donc des plus judicieuses. Au Québec, vous pouvez encore échanger vos récompenses Argent dans les IGA et les Rachelle-Béry (jusqu’au 22 mars), les Jean Coutu et les stations-service Shell. En théorie, on peut aussi commander en ligne des bons d’achat électroniques pouvant être utilisés dans une vingtaine d’entreprises comme H&M, Décathlon et Spotify, mais le site d’Air Miles, jeudi soir, plantait systématiquement lorsque j’ai tenté l’expérience.
Les milles Rêves peuvent, quant à eux, être échangés contre des biens comme une cafetière, des valises ou une robe de chambre. On ne sait toutefois pas si le service d’expédition restera ouvert pour traiter toutes les commandes reçues advenant un processus de restructuration. « Pensez bien à vérifier le tarif en argent pour voir si vous faites une bonne affaire (visez une valorisation de vos milles Rêves au-delà de 11 cents par mille) », suggère Milesopedia.
Si vous prévoyez partir en vacances bientôt, la section « Réservations de voyages » est peut-être une option pour liquider vos milles. Mais les fournisseurs (hôtels, croisiéristes, entreprises de location de voiture) seront-ils payés comme il se doit ? Pourraient-ils vous laisser tomber ?
Devant tant d’incertitudes, Air Miles devra faire preuve de transparence et communiquer avec ses clients pour les rassurer dans les plus brefs délais, s’il y a matière à les rassurer.
C’est quand même fascinant de constater la dégringolade rapide d’Air Miles. Arrivé dans le paysage canadien en 1992, le programme de récompense est devenu l’un des plus connus et des plus populaires au pays. Mais il a perdu tellement de plumes dans les dernières années qu’il ne faisait même plus partie du top 20 des plus appréciés, selon la plus récente étude LoyauT produite par R3 Marketing et Léger.
Ces dernières années, Air Miles a été largué par d’importants partenaires, dont Rona, Réno-Dépôt, la LCBO (l’équivalent de notre SAQ en Ontario), les pharmacies Rexall et Bureau en gros, entre autres. Plus récemment, IGA et Jean Coutu ont annoncé qu’ils abandonnaient eux aussi le programme, en 2023. À partir du 23 mars, IGA ne vous demandera plus si vous possédez une carte Air Miles. Jean Coutu n’a pas encore communiqué de date précise de terminaison, mais évoque le mois de mai.
La diminution constante du nombre de commerces acceptant la carte bleue a fait très mal financièrement.
En Bourse, l’action de Loyalty Ventures ne vaut plus que 0,58 $ US. En une journée, jeudi, sa valeur a reculé de 63 %, sans doute en réaction à la nouvelle de Bloomberg Law. À pareille date l’an dernier, elle se négociait autour de… 19 $ US. Aïe !
À elle seule, l’annonce de Sobeys (IGA), en juin dernier, avait fortement ébranlé la confiance des investisseurs : l’action avait perdu presque la moitié de sa valeur d’un coup. Trois mois plus tard, au moment de l’annonce de Jean Coutu, le président fondateur de Milesopedia, Jean-Maximilien Voisine, m’avait dit qu’il ne donnait « vraiment plus cher de la peau d’Air Miles », vu son manque de liquidités et les licenciements massifs annoncés. À la lumière des plus récentes informations dévoilées, il faut reconnaître qu’il n’avait pas été alarmiste.
Les consommateurs ont beau aimer les cartes de points, un programme ne vaut pas cher sans partenariats avec des détaillants majeurs. C’est ce qui manque cruellement à Air Miles, en ce moment. Cette tendance sera difficile à renverser.
Il sera d’ailleurs intéressant de voir si les supermarchés Metro de l’Ontario laisseront aussi tomber le programme à la carte bleue. Metro lancera justement, ce printemps, une version remaniée de metro&moi baptisée moi, qui permettra d’accumuler des points dans son enseigne éponyme au Québec, mais aussi chez Super C, Jean Coutu et Première Moisson. La situation financière toujours plus précaire d’Air Miles pourrait avoir un impact sur sa réflexion.
Relié à l’article ci-dessus:
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And they have filed for bankruptcy proceedings.
Done deal?
Analyse
Oui, les grandes épiceries font beaucoup d’argent
Les marchés d’alimentation soutiennent que leurs marges de profit n’ont pas augmenté ces derniers mois.
Photo : getty images/istockphoto / Sergei Gnatiuk
Gérald Fillion (accéder à la page de l’auteur)
Gérald Fillion
Publié à 4 h 00
Les dirigeants des grandes entreprises formant l’oligopole des épiceries au Canada ont témoigné devant les parlementaires à Ottawa, mercredi, en fin de journée. Ils ont tous défendu leurs pratiques, affirmant ne pas profiter du contexte inflationniste pour augmenter indûment leurs prix. À preuve, disent-ils, nos marges de profit n’ont pas augmenté. Cela mérite quand même quelques explications supplémentaires.
D’abord, on peut parler d’oligopole, puisque cinq grands groupes détiennent 80 % du marché de l’épicerie au Canada. Des parlementaires ont évoqué la possibilité d’une forme de collusion entre les grands groupes dans l’évolution des prix. Il n’y a aucune preuve en ce sens et les dirigeants ont rejeté totalement la possibilité d’une entente anticoncurrentielle entre les entreprises.
Les PDG martèlent que le marché est très concurrentiel et qu’ils doivent rivaliser de stratégies de toutes sortes pour attirer et retenir la clientèle. N’empêche, les Canadiens ont l’impression de se faire avoir par les épiciers ces jours-ci, alors que le taux d’inflation des aliments achetés en épicerie s’est établi à 11,4 % en janvier au pays, pratiquement le double du taux général.
Si les marges de profit n’augmentent pas, les épiceries ont tout de même de plus grandes capacités financières, qui leur permettent d’augmenter les salaires des hauts dirigeants et de mener différentes opérations financières.
Et, même si les marges sont stables, on constate que les actionnaires ont bénéficié du contexte actuel. Depuis que l’inflation dépasse la fourchette cible de la Banque du Canada, soit depuis avril 2021, l’action de Metro a bondi de 20 % et celle de Loblaw de 67 %.
De l’argent pour les actionnaires
Pour une entreprise comme Metro, le contexte économique est largement favorable. En 2022, le bénéfice net de Metro a grimpé de 2,9 %, le chiffre d’affaires a monté de 3,3 %, les dividendes par action ont progressé de 10,3 % et la dette a été réduite de 11,2 %. Superbe année!
Le bénéfice net dilué par action est passé de 3,14 $ en 2020 à 3,33 $ en 2021, puis à 3,51 $ en 2022.
La situation financière de Metro s’est améliorée ces dernières années.
Photo : La Presse canadienne / Paul Chiasson
Dans un communiqué publié le 18 novembre dernier, Metro écrivait qu’elle renouvelle son programme de rachat d’actions pour se doter d’une option supplémentaire pour utiliser ses liquidités excédentaires.
Metro pourra ainsi racheter entre le 25 novembre 2022 et le 24 novembre 2023 un maximum de 7 millions d’actions ordinaires, près de 3 % des actions en circulation.
Cette pratique est courante parmi les entreprises en bourse. Elle permet, généralement, d’améliorer le bénéfice par action et le rendement pour les actionnaires.
Hausse de rémunération pour le PDG
Ce résultat, jugé comme une bonne performance financière, peut conduire également à une hausse de la rémunération des dirigeants. La rémunération à risque est principalement liée aux résultats financiers de la Société, est-il inscrit dans la circulaire de sollicitation de Metro pour l’exercice 2022.
Or, 76 % de la rémunération du PDG Éric La Flèche est dite à risque. La rémunération totale du grand patron de Metro a atteint 5,36 millions de dollars en 2022, en hausse de 6,8 %.
Le PDG de Metro, Éric La Flèche.
Photo : Avanti Groupe
Par ailleurs, la situation financière de Metro permet à l’entreprise d’augmenter ses investissements dans ses installations et activités. Les investissements en immobilisations en 2022 ont totalisé plus de 620 millions de dollars, un niveau record, est-il écrit dans la circulaire de 2022 de Metro.
Malgré ce niveau record d’investissements, malgré les hausses de salaires et le programme de rachat d’actions, Metro a pu réduire sa dette de 2021 à 2022. Elle est passée de 2,637 milliards de dollars à 2,343 milliards de dollars, une baisse de 11 %.
Si les investissements montent, que Metro renouvelle son programme de rachat d’actions et que la dette baisse, c’est nécessairement parce que Metro génère du cash, vous ne croyez pas?
Des choix financiers
Metro, comme n’importe quelle autre société en bourse, cherche à valoriser l’avoir des actionnaires et à améliorer sa rentabilité. C’est ce qu’elle fait.
Elle profite également de sa situation financière favorable pour investir et pour réduire sa dette. Elle a choisi également de racheter des actions et d’augmenter son dividende, dont le versement total est passé de 240 millions de dollars en 2021 à 258 millions de dollars en 2022.
Si Metro n’est absolument pas responsable de la hausse des prix des denrées, des ressources et de l’énergie, elle est tout de même responsable des choix qu’elle fait. Metro injecte des millions de dollars pour racheter des actions, pour verser des dividendes, pour bonifier la rémunération de ses dirigeants et pour augmenter ses investissements.
C’est important de bien comprendre que les choix d’une entreprise comme Metro sont légitimes et sont faits dans l’intérêt des actionnaires. Mais c’est important aussi de ne pas réduire l’analyse de l’état des finances des épiceries à leur seule marge de bénéfice, comme on l’a fait cette semaine lors du témoignage des PDG devant les parlementaires à Ottawa.
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Aux USA, AmazonGo semble bien fonctionner. Cependant, il y a toujours un préposé qui veille au bon fonctionnement du système.