Le projet de loi pour la création de MIQ sera déposé aujourd’hui
La ministre Geneviève Guilbault dépose ce jeudi un projet de loi qui va mener à la création de Mobilité Infra Québec, une nouvelle agence dont la mission sera de planifier et développer des grands projets d’infrastructures routières et de transport collectif plus rapidement et à moindre coût.
Pour le projet de loi, c’est ici : https://www.assnat.qc.ca/fr/travaux-parlementaires/projets-loi/projet-loi-61-43-1.html
NOTES EXPLICATIVES
Ce projet de loi institue Mobilité Infra Québec qui a pour mission d’effectuer, lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité, l’analyse d’opportunité, la planification et la réalisation de projets complexes de transport. Il précise que Mobilité Infra Québec peut également réaliser des analyses en transport à la demande du ministre responsable des transports et de la mobilité durable et exécuter tout autre mandat que le gouvernement lui confie.
Le projet de loi détermine les règles d’organisation et de fonctionnement de Mobilité Infra Québec et l’assujettit à la Loi sur la gouvernance des sociétés d’État.
Le projet de loi permet notamment à Mobilité Infra Québec d’acquérir, par expropriation, les immeubles qu’elle juge nécessaires dans le cadre de sa mission pour son propre compte ou pour le compte du gouvernement, d’une municipalité locale, d’une société de transport en commun, du Réseau de transport métropolitain ou de l’Autorité régionale de transport métropolitain. Le projet de loi prévoit que seule Mobilité Infra Québec a compétence à l’égard d’un projet complexe de transport dont le gouvernement lui a confié la planification ou la réalisation.
Le projet de loi prévoit que la nomination des employés par Mobilité Infra Québec se fait selon le plan d’effectifs qu’elle établit et détermine les unités de négociation applicables dans le cadre du régime de représentation syndicale. Il établit les dispositions financières qui s’appliquent à Mobilité Infra Québec et prévoit les comptes et les rapports qu’elle doit produire.
Le projet de loi modifie la Loi sur le ministère des Transports pour prévoir qu’à défaut d’entente avec le ministre, le montant de la contribution financière d’une municipalité ou d’un autre organisme à un projet complexe de transport est fixé par le gouvernement. De plus, il permet que le Fonds des réseaux de transport terrestre finance les projets complexes de transport ou les mandats sous la responsabilité de Mobilité Infra Québec.
Le projet de loi modifie également la Loi sur les infrastructures publiques afin que les projets d’infrastructure de transport soient sous la gestion et la maîtrise du ministre responsable des transports et de la mobilité durable. Il prévoit la nécessité pour ce ministre et pour un organisme public de s’associer à la Société québécoise des infrastructures lorsqu’un projet d’infrastructure de transport concerne principalement un bâtiment. Il prévoit également que, pour les projets sous la responsabilité de Mobilité Infra Québec, l’association avec la Société québécoise des infrastructures n’est requise que lorsque le gouvernement le détermine.
Le projet de loi apporte diverses modifications à la Loi sur le Réseau de transport métropolitain et à la Loi sur les sociétés de transport en commun afin notamment d’encadrer la vente ou l’aménagement d’un immeuble qui a été acquis pour un projet de transport collectif.
Enfin, le projet de loi apporte des modifications de concordance et prévoit des dispositions transitoires et finales.
La ministre des Transports Geneviève Guilbault a déposé jeudi le projet de loi 61 créant Mobilité Infra Québec pour faire atterrir les grands projets de transport en commun plus vite et à moindre coût.
La future agence aura pour mission « l’analyse d’opportunité, la planification et la réalisation de projets complexes de transport ». Mais ce, seulement lorsque le gouvernement lui en confie la responsabilité.
Mobilité Infra Québec n’aura donc pas de pouvoir d’initiative et ce n’est pas elle qui choisira quels projets prioriser. Selon le libellé du projet de loi, elle pourra « réaliser des analyses en transport », mais « toujours à la demande du ministre responsable des Transports et de la Mobilité durable ».
Le gouvernement Legault a fait un pas de plus, jeudi, en vue de créer la future agence qui sera chargée de coordonner le développement des différents projets de transport collectif.
La ministre Geneviève Guilbault a déposé le projet de loi 61 en matinée, avant la période des questions à l’Assemblée nationale. Cette pièce législative prévoit la création de Mobilité Infra Québec, une agence indépendante du MTQ.
Confronté à des coûts et des délais qui explosent, le gouvernement Legault a déposé jeudi deux projets de loi dans l’espoir de mieux gérer les projets de transport collectif et ceux d’infrastructures publiques en général.
Les deux projets de loi :
Ce projet de loi introduit dans la Loi sur les contrats des organismes publics un nouveau type de contrat, soit le contrat de partenariat, dans le cadre duquel un organisme public associe, au moyen d’une approche collaborative, un contractant à diverses responsabilités en lien avec un projet d’infrastructure publique. Il précise les règles applicables à ce nouveau type de contrat ainsi que le seuil monétaire à partir duquel les entreprises contractantes doivent détenir une autorisation de contracter délivrée par l’Autorité des marchés publics.
Le projet de loi assimile à des contrats de partenariat les contrats mixtes de travaux de construction et de services professionnels conclus par un organisme public dans le cadre de projets d’infrastructure en recourant à une approche collaborative de même que certains contrats que le Conseil du trésor détermine par règlement.
Le projet de loi permet à un organisme public de conclure, à la suite d’un appel d’offres infructueux et sous certaines conditions, un contrat de gré à gré sans qu’il soit nécessaire de publier un avis d’intention au système électronique d’appel d’offres.
Le projet de loi confère à l’Autorité des marchés publics des pouvoirs additionnels de vérification relative à l’intégrité d’une entreprise assujettie à sa surveillance tout en limitant la communication des informations obtenues lors de ces vérifications.
Le projet de loi introduit une procédure permettant de demander l’annulation d’une décision rendue par un tiers décideur à l’issue d’un processus de règlement d’un différend relatif à des travaux de construction réalisés pour le compte d’un organisme public et précise les motifs pour lesquels une telle décision peut être annulée.
Le projet de loi élargit par ailleurs, sous certaines conditions, les pouvoirs de la Société québécoise des infrastructures, notamment en lui permettant d’offrir ses services à une plus vaste clientèle, de changer la vocation de ses espaces excédentaires afin de satisfaire aux besoins des entités ou des personnes qui les occuperont, d’acquérir pour le compte d’autres organismes publics, de gré à gré ou par expropriation, tout bien nécessaire à la réalisation d’un projet d’infrastructure publique et de constituer une réserve foncière destinée à la réalisation éventuelle de tels projets.
Le projet de loi introduit dans la Loi sur les infrastructures publiques un régime de représentation syndicale applicable aux associations de salariés de la Société québécoise des infrastructures. À cette fin, il établit les unités de négociation qui peuvent être constituées en fonction de cinq catégories de personnel. Il précise qu’une seule association de salariés peut être accréditée pour représenter les salariés d’une unité de négociation et prévoit qu’une seule convention collective peut être applicable à l’ensemble des salariés de cette unité de négociation.
Le projet de loi modifie la composition du comité de gouvernance du Centre d’acquisitions gouvernementales et confère au gouvernement le pouvoir de rémunérer les membres de ce comité ainsi que ceux du comité de vérification.
Le projet de loi propose certains allégements à l’égard des mesures relatives aux contrats de services contenues dans la Loi sur la gestion et le contrôle des effectifs des ministères, des organismes et des réseaux du secteur public ainsi que des sociétés d’État.
Enfin, le projet de loi apporte des modifications de concordance et comporte des dispositions transitoires.
De ce que je vois jusqu’ici, la MIQ n’addresse qu’une partie mineure, relativement parlant, du problème alors qu’on joue à l’autruche sur la partie majeure du problème: l’opérationalisation et la maintenance.
Le chroniqueur Michel Auger aime déclarer sur tous les toits que le REM cannibalise le budget des TeCs (ce qui est vrai dans le contexte actuel), mais à priori toute extension au réseau existant va cannibaliser un budget d’opération à somme nulle déficitaire.
) aussiEtc. etc.
La seule exception serait des SRBs, car on va invariablement utiliser des bus retirés d’ailleurs sur le réseau.
Caricature d’Ygreck dans le journal de Québec
Au Téléjournal
Transport collectif : le gouvernement crée Mobilité Infra Québec
Le gouvernement Legault souhaite créer une nouvelle agence pour développer plus rapidement et plus efficacement le transport collectif. Mobilité Infra Québec sera responsable de la réalisation de coordonner les projets à travers la province.
Le reportage de Véronique Prince
Mobilité Infra Québec : entrevue avec Geneviève Guilbault
La ministre Geneviève Guilbault a déposé le projet de loi 61 en matinée le jeudi 9 mai à l’Assemblée nationale. Cette pièce législative prévoit la création de Mobilité Infra Québec, une agence indépendante du MTQ, qui sera chargée de coordonner le développement des différents projets de transport collectif au Québec.
Patrice Roy s’est entretenu avec la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault.
La « petite révolution » présentée par le gouvernement Legault en matière de projet d’infrastructures ne sera pas accessible aux villes, qui seront contraintes de continuer d’appliquer la règle du plus bas soumissionnaire. Le ministre Jonatan Julien soutient pourtant que l’approche collaborative qu’il met de l’avant pourrait permettre d’économiser 15 % des coûts et de réduire les délais de 25 %.
Le ministre des Infrastructures avance même que le prochain projet structurant de transport collectif de Québec gagnerait à être en mode collaboratif, une méthode de travail où les entrepreneurs sont mis à contribution dès la conception d’un projet, plutôt que de devoir réaliser une vision déjà arrêtée sans possibilité de la modifier pour réduire certains risques coûteux.
quote=“Decel, post:66, topic:5656”]
Michel Auger aime déclarer sur tous les toits que le REM cannibalise le budget des TeCs (ce qui est vrai dans le contexte actuel)
[/quote]
En principe un nouveau projet tel que le REM ou la ligne bleue ne devrait pas ‘cannibaliser’ les autres transports car:
J’écoute les entrevues de panels politiques sur le sujet et il y a réellement une incompréhension par rapport à ce projet de loi.
Vraiment je trouve ça fascinant entendre des experts pondre des analyses qui ne pourraient être plus loin de la réalité.
Er non:
Bref, au dernières nouvelle, le seul projet qui semble encore réalistiquement vivant, c’est le prolongement de la ligne bleu, et ce, de peine de de misère. Ça ressemble plus au 12 travaux d’Hercule que d’autre chose.
Disons que je ne m’attends pas à des miracles de la nouvelle agence. Elle n’est pas encore sur pieds, et ça va probablement plusieurs semaines voir des mois à adopter le projet de lois, quelques mois de plus à la mettre trouver des gens prêt à travailler dans un contexte difficile, puis il va falloir mettre sur pied cette agence. Ça, ce n’est que le début. Après ça, ils vont devoir prendre connaissance des dossiers, commencer à mettre de l’ordre là dedans et faire des analyses. Bref, je ne m’attends à rien avant au moins l’été 2025, et c’est probablement encore beaucoup trop optimiste. Disons que cette nouvelle agence risque de connaître des débuts assez difficile.
Selon des prévisions produites par le gouvernement, la nouvelle agence « indépendante » pourrait éventuellement hériter de 17 projets qui sont à l’étude ou en planification à Québec. Il n’est pas certain que Mobilité Infra Québec sera chargée de tous les réaliser.
Les cinq projets de transport collectif représentent une facture estimée pour le moment à 37 milliards. Les « réseaux structurants » de Québec, de l’est de Montréal et de la Rive-Sud en font partie. Ce sont les trois projets prioritaires de Geneviève Guilbault.
Seuls 4 milliards ont été mis de côté pour les cinq projets dans le Plan québécois des infrastructures (PQI), qui prévoit les investissements sur un horizon de 10 ans. Québec a déjà des dépenses prévues de 153 milliards pour rénover ou construire des infrastructures publiques de toutes sortes dans son PQI.
Les 12 projets routiers, dont la nature est entourée de mystère, coûteraient 29,5 milliards au total. Environ le quart de cette somme, 7,5 milliards, a été réservé dans le PQI afin de les réaliser.
Analyse de Gérald Fillion
Depuis plusieurs années au Québec, les projets en matière de transport collectif font du surplace. Ils sont annulés, reportés, ils coûtent trop cher au goût du premier ministre ou ils n’obtiennent pas l’acceptabilité sociale requise. Bref, les résultats sont décevants, malgré l’urgence d’agir. Est-ce que la nouvelle structure Mobilité Infra Québec va changer les choses?
Plusieurs entrevues sur MIQ aux émissions radio de Radio-Canada :
Rendez-vous national sur l’avenir du transport collectif | D’abord l’info
Les membres de l’Union des municipalités du Québec (UMQ) se réunissent aujourd’hui (10 mai 2024) dans le cadre d’un sommet sur les transports collectifs. Il sera question de financement, d’infrastructures et de la nouvelle agence Mobilité Infra Québec annoncée jeudi (9 mai 2024) par la ministre Geneviève Guilbault.
Nous avons discuté de ces enjeux avec le président de l’UMQ et maire de Varennes, Martin Damphousse.
Le projet de loi 61 déposé jeudi par la ministre Geneviève Guilbault fait craindre aux municipalités de perdre le contrôle des projets de transport collectif qui leur sont chers.
La pièce législative déposée jeudi prévoit la création de l’agence Mobilité Infra Québec. Elle vise notamment à stopper la multiplication des différents bureaux de projet et à centraliser l’expertise nécessaire à la planification et à la réalisation de ces projets en un seul endroit.
Si ton seul outil est un marteau, tous les problèmes doivent être des clous.
Publié à 2h10 Mis à jour à 5h00
Suivant ce dicton, le gouvernement est bien avisé de créer une véritable agence des transports, plutôt que de se fier à la Caisse de dépôt et placement du Québec dont le seul outil est le REM.
Avec Mobilité Infra Québec, dévoilé jeudi, le gouvernement aura un coffre mieux rempli pour gérer les projets de transport complexes, tant routier que collectif, qu’on a tellement de mal à faire aboutir au Québec.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
La vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault
Si ton seul outil est un marteau, tous les problèmes doivent être des clous.
Publié à 2h10 Mis à jour à 5h00
Suivant ce dicton, le gouvernement est bien avisé de créer une véritable agence des transports, plutôt que de se fier à la Caisse de dépôt et placement du Québec dont le seul outil est le REM.
Avec Mobilité Infra Québec, dévoilé jeudi, le gouvernement aura un coffre mieux rempli pour gérer les projets de transport complexes, tant routier que collectif, qu’on a tellement de mal à faire aboutir au Québec.
À force de tergiverser, les délais s’étirent. La première phase du REM a été livrée avec trois ans de retard. Le projet de service rapide par bus (SRB) sur Pie-IX s’est fait attendre 15 ans. Et le prolongement de la ligne bleue du métro dont on parle depuis des décennies ne sera sûrement pas terminé avant 2030.
Le temps passe et les coûts explosent. La facture de six grands projets de transport au Québec a excédé de 45 % à 287 % les prévisions initiales, selon une analyse du professeur de HEC Montréal Jacques Roy1. C’est nettement plus que les dépassements observés à travers le monde (de 26 % à 40 %) pour des projets semblables.
Pour remettre le développement de nos transports sur la bonne voie, voici les 12 travaux qui attendent Mobilité Infra Québec (MIQ).
Arrêtons de mettre la charrue devant les bœufs. Au lieu de lancer des solutions disparates et incohérentes, il faut commencer par avoir un plan d’aménagement pour chaque agglomération. Un plan qui inclut l’urbanisme, car ça ne sert à rien de dépenser des milliards en transport si les résidants ne veulent pas densifier autour des stations, comme on l’a vu avec le REM. Est-ce bien le rôle d’une agence provinciale de centraliser ce travail ? Chose certaine, MIQ ne peut agir en solo.
Trop souvent, on lance des projets de transport en fonction des votes (ex. : le troisième lien, pour lequel il n’y avait même pas d’études). Pour éviter le gaspillage, il faut prioriser les projets qui présentent le meilleur rapport avantages-coûts. Prenez l’électrification des autobus urbains, dictée par Québec. Sur 10 ans, la facture sera de 13 milliards. Est-ce la meilleure façon de réduire nos GES ? Des experts estiment qu’on fait fausse route2.
Dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre, il faut aller à l’essentiel pour éviter de faire exploser les coûts de construction. L’essentiel, c’est l’entretien de nos infrastructures existantes. Imaginez : 37 % du réseau routier est en très mauvais état. Il faudrait 20 milliards pour le réparer. Concentrons-nous là-dessus, même si c’est politiquement moins payant que de lancer de nouveaux projets et de couper des rubans.
Quand on attend à la dernière minute, on doit agir en toute urgence, ce qui coûte une fortune. C’est ainsi que le remplacement en accéléré du pont de l’Île d’Orléans coûtera 2,7 milliards. Incroyable ! C’est autant que l’argent dépensé par Québec en une année pour l’entretien de TOUT le réseau routier3.
Les auteurs du livre How Big Things Get Done ont analysé 16 000 projets dans 136 pays. Leur constat : on est tellement pressé d’avancer qu’on saute la planification. C’est ainsi que l’aéroport de Montréal avait aménagé une gare de train, dès 2008, avant même que soit connu le projet du REM. Résultat : il faut construire une autre gare, au coût de 600 millions.
Une saine planification évite de tomber dans le piège du « tant qu’à y être » qui fait grimper les coûts, comme on l’a vu avec le SRB sur Pie-IX. Conduites d’eau, égouts, chaussée, trottoirs… Les « extras » étaient peut-être justifiés, mais ils ont multiplié les intervenants et compliqué les travaux. Il vaut mieux garder le cap sur l’objectif.
Mobilité Infra aura plus de latitude, notamment pour faire des expropriations, un enjeu qui a retardé le développement de la ligne bleue. C’est bien beau d’avoir plus de pouvoirs, mais il reste essentiel de cultiver l’acceptabilité sociale en amont si on ne veut pas que les grands projets avortent, comme le REM de l’Est qu’on a mis à la poubelle face aux craintes (fort justifiées) qu’on dénature le centre-ville.
Au lieu de miser sur le soumissionnaire le plus bas et d’être ensuite coincé avec des dépassements de coûts qui créent des litiges, Québec adoptera une approche collaborative, comme cela se fait ailleurs. Bravo ! Cela évitera de se retrouver sans aucune soumission, comme pour le tramway de Québec, parce que les entreprises ne veulent pas s’aventurer dans un vaste projet urbain rempli d’inconnues. Le gouvernement devra assumer davantage de risques et prévoir une enveloppe pour les « extras »… mais sans le dire trop fort, car cela mène à des dépenses abusives, selon des études.
La facture des 17 projets qui pourraient être confiés à Mobilité Infra s’élève à 67 milliards. Qui paiera la note ? Mystère ! Il est prévu que le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) soit mis à contribution. Or, le FORT est déficitaire, car on a refusé d’indexer la taxe sur l’essence qui l’alimente. C’est sans compter que le budget du Québec prévoit une diminution des investissements en infrastructures, à partir de 2024. Sans nouvelles sources de revenus, on fonce dans un cul-de-sac.
Étonnamment, Mobilité Infra pourra forcer les villes à payer une partie de la facture, selon le projet de loi. Déjà, les villes réclament de l’aide de Québec pour combler le déficit d’exploitation des sociétés de transport. Et on voudrait en plus qu’elles paient pour la construction de nouveaux projets lancés par Québec ? Tout cela en sachant que ces projets gonfleront les frais d’exploitation – et les déficits – des sociétés de transport pour des décennies ? Avant de s’avancer dans de nouveaux projets, il faut donner aux maires la visibilité qu’ils ont raison de réclamer.
En créant Mobilité Infra, Québec se donne la possibilité d’offrir de meilleurs salaires pour recruter des experts chevronnés. C’est la clé. Pour commencer du bon pied, ce serait une excellente idée qu’il y ait des spécialistes du transport au C. A., ce qui n’est pas spécifiquement prévu dans le projet de loi.
En terminant, un mot sur la période de transition qui posera bien des défis. Québec devra s’assurer que les projets en cours ne s’enlisent pas en attendant que Mobilité Infra soit fonctionnel. Il devra aussi réduire les dédoublements, notamment avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui se fait tirer le tapis sous les pieds. Elle n’aura plus d’autorité que le nom.
1. Lisez l’analyse du professeur de HEC Montréal Jacques Roy 2. Lisez l’article sur l’électrification des autobus 3. Lisez le texte sur le remplacement du pont de l’île d’Orléans
Editorial de Brian Myles
La nouvelle agence donne plus de pouvoirs à un gouvernement caquiste qui a peu de vision pour le transport collectif.
Caricature de Côté
Avec sa nouvelle agence Mobilité Infra Québec, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, veut pouvoir « se projeter, un peu comme en Ontario », où on vient d’engager 70 milliards dans la prochaine décennie pour le transport collectif. L’élue espère pouvoir « anticiper » le développement des projets sur deux décennies
Je me demande si, avec MIQ et le chevauchement des mandats, c’est l’ARTM qui disparaîtra ou si c’est plutôt les opérateurs montréalais qui seront absorbés par l’ARTM.
Aucun des deux.
L’ARTM et MIC ne se chevauchent que pour les projets majeurs. Et selon moi ce ne sera pas trop différent des fois où un projet stratégique du gouvernement a été retiré de l’ARTM pour être confié à CDPQ Infra (projet Taschereau et projet structurant sur Notre-Dame qui est devenu le REM de l’Est).
Je crois que le gouvernement va continuer d’octroyer à l’ARTM des mandats d’études standards pour des projets qu’elle juge moins importants (GSO est un bon exemple de ce genre de projet) car elle ne pourra pas tout confier à MIC qui va gérer plusieurs projets routiers et de TC majeurs en même temps.
Selon moi, il faut voir MIC comme une CDPQ Infra publique qui ne cherche pas à générer un rendement avec ses projets et qui relève pleinement du gouvernement sur papier.
Exactement. En ma connaissance, le projet de loi n’a aucun impact sur la loi sur l’ARTM.
Je suis tout de même curieuse de savoir comment les mandats de planification des deux entités vont cohabiter.
Donc dans ce scénario une planification du prolongement de la ligne orange confiée à l’ARTM vs au MIQ par exemple indiquerait si le provincial priorise véritablement le projet ou pas?
