Le One Fare Program n’est pas provincial. Il se limite au GTA.
Metrolinx est plus analogue à l’ARTM. Ils sont aussi opérateurs de GoTransit. J’ai donc de la difficulté à voir la similarité avec une agence qui concerne surtout la réalisation des projets.
Je verrai principalement les missions suivantes pour Mobilité durable Québec 
;
- le financement et la construction de projets de transports collectifs et de certaines infrastructures routières complexes,
- la planification et l’exploitation de transports collectifs interrégionaux (rail et bus, excluant VIA TGF), et certains transports collectifs locaux hors-RMR (ex. traversiers),
- la réforme et l’expansion du réseau ferroviaire de fret et de passagers,
- l’intégration d’activités immobilières et commerciales.
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le transport ferroviaire est de juridiction fédérale
Les chemins de fer Classe I et ceux qui traversent les frontières provinciales sont de juridiction fédérale.
Les chemins de fer locaux (exo, CFQG, chemin de fer charlevoix, Gaspésie, Sartigan, etc) sont de compétence provinciale
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Bah avec l’actuel chambard du partage des compétences, qui sait 
Désolé je retire mon message c’est absurde je réponds toujours alors que quelqu’un a déjà donné la bonne response 
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(Québec) La ministre des Transports Geneviève Guilbault veut « prendre le contrôle du destin du transport collectif » et « centraliser [sa] planification » avec la création d’une agence « indépendante ». Mobilité Infra Québec déterminera les projets qui pourront aller de l’avant et les réalisera avec l’accord du gouvernement. Et surprise, elle sera chargée de « diversifier les sources de revenus » afin de les financer.
Publié à 1h37 Mis à jour à 5h00
Résumé
Création de l’agence Mobilité Infra Québec Guilbault veut contrôler « le destin du transport collectif »
PHOTO CAROLINE GRÉGOIRE, LE SOLEIL
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, déposera bientôt un projet de loi créant l’agence Mobilité Infra Québec.
(Québec) La ministre des Transports Geneviève Guilbault veut « prendre le contrôle du destin du transport collectif » et « centraliser [sa] planification » avec la création d’une agence « indépendante ». Mobilité Infra Québec déterminera les projets qui pourront aller de l’avant et les réalisera avec l’accord du gouvernement. Et surprise, elle sera chargée de « diversifier les sources de revenus » afin de les financer.
Publié à 1h37 Mis à jour à 5h00
Tommy Chouinard La Presse
](La Presse | Tommy Chouinard)
Une semaine après avoir déclaré que « gérer le transport collectif et les sociétés de transport […] n’est pas une mission de l’État », la ministre recadre son message à la veille du dépôt de son projet de loi créant Mobilité Infra Québec.
« Il faut compléter ce que j’appelle la toile de transport collectif, puis avoir des projets un peu partout, aux bons endroits, au bon moment. Et la seule façon de faire ça, c’est de vraiment centraliser la planification […] et de prendre le contrôle du destin du transport collectif au Québec qui, quant à moi, est la mission de l’État en matière de transport collectif, », affirme-t-elle à La Presse dans le cadre d’une série d’entrevues accordées aux médias.
Elle insiste : « la seule façon » d’arriver à développer efficacement le transport collectif, « c’est de se créer une expertise à même le gouvernement du Québec qui va être en dehors du ministère des Transports ».
L’expertise, « on ne [l’]a pas au ministère, on ne l’a pas au gouvernement du Québec et on ne sait pas par quel bout prendre ça, des projets d’envergure de transport collectif ». Elle veut corriger cette « énorme lacune » qui s’explique par le faible nombre de projets pilotés à Québec depuis la création du métro de Montréal.
Mobilité Infra Québec ne sera pas soumise à la Loi sur la fonction publique – comme Santé Québec – et comptera jusqu’à 50 employés. Cette agence sera dirigée par un PDG « qui va se monter une petite équipe avec une culture d’entreprise plus innovante, plus agile que ce qu’on est habitué de connaître au gouvernement ». Elle sera « axée sur les résultats et sur la livraison des projets le plus rapidement et le plus efficacement possible avec des gens habitués d’en faire ».
« Que ce soit le PDG ou les membres de l’équipe, ça peut être des gens qui viennent d’ailleurs » et « qui pourraient avoir le goût de venir faire des projets ici au Québec ». « Il y aura peut-être des gens du gouvernement qui vont vouloir appliquer puis qui sont très bons. Il peut y avoir des gens [provenant de] firmes privées », ajoute-t-elle.
Québec ne veut plus être « tributaire » de la Caisse de dépôt et placement pour le développement du transport collectif. Mme Guilbault s’est toutefois inspirée de la filiale CDPQ Infra pour dessiner son agence.
À l’échelle nationale
La multiplication de bureaux de projet dans chaque ville n’a aucun sens, selon elle. « Chacun fait un peu sa petite affaire de son côté au fil des élections, au fil des intérêts de chacun, ça fluctue », souligne-t-elle. « Les ressources sont éparpillées » alors qu’il faut plutôt « concentrer » l’expertise et créer avec l’agence « une sorte de super bureau de projet ».
Mobilité Infra Québec fera « une planification à l’échelle nationale » du développement du transport collectif, « une planification séquencée de projets logiques ». La ministre reconnaît qu’« on pourrait y voir un chevauchement avec la mission de l’ARTM », l’Autorité régionale de transport métropolitain. Son projet de loi n’apportera pas de changement au mandat de l’organisme qu’elle a déjà accusé d’être inefficace.
Selon les explications de Geneviève Guilbault, le gouvernement va « confier des mandats » à Mobilité Infra Québec qui « peuvent relever de l’analyse, de la planification et de la réalisation » de projets.
« L’agence va avoir cette capacité-là d’évaluer quel projet serait bon, à quel endroit », précise la ministre. Elle aura donc le pouvoir de choisir les projets qui seront réalisés. Le gouvernement déterminera ensuite s’il donne son feu vert ou non pour les financer.
« Le gouvernement va confirmer un mandat à l’agence, puis surtout confirmer la réalisation d’un projet. […] Le gouvernement ne peut pas être complètement extérieur à ça, parce que toute la question de la planification et de la gestion des investissements, ça passe par le gouvernement. »
Le défi du financement
Pour le moment, la ministre ne se fixe pas de cible pour augmenter l’offre de transport collectif. La Politique de mobilité durable adoptée en 2018 sous les libéraux a pour objectif une hausse de 5 % par année jusqu’en 2030, mais le gouvernement caquiste est en train de la réviser.
Geneviève Guilbault ne précise pas non plus le portefeuille de projets qui sera confié à son agence. Elle évoque les projets à l’étude ou en planification inscrits au Plan québécois des infrastructures 2024-2034 : les « projets structurants » de transport collectif de Québec (sous réserve de la recommandation de CDPQ Infra), de Longueuil, de Laval, de Gatineau, de l’est et du sud-ouest de Montréal. Les projets à l’étude ou en planification au PQI sont estimés à 38,4 milliards de dollars et aucune somme n’est prévue pour les financer. Il faudra trouver l’argent.
Le défi est de taille : pour les 10 prochaines années, Québec a déjà des dépenses prévues de 153 milliards pour rénover ou construire des infrastructures publiques dans son PQI. Le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT), qui sert à financer les routes et le transport collectif, est quant à lui déficitaire.
PHOTO CAROLINE GRÉGOIRE, LE SOLEIL
Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable
Ce n’est pas un secret que ça coûte plus cher entretenir et développer ce qu’on a à faire que l’argent qui est disponible. Donc tout ce qu’on peut faire en matière de financement, on est en train de réfléchir puis de l’explorer.
Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable
« Mais notre objectif avec l’agence, c’est aussi de pouvoir diversifier autant que possible les sources de revenus », ajoute la ministre, sans entrer dans les détails et sans commenter l’idée de nouvelles taxes. Elle refuse de donner davantage de détails, se limitant à évoquer l’idée « d’optimiser le nombre de partenaires ».
Pour que Mobilité Infra Québec parvienne à réaliser les projets, la ministre mise beaucoup sur le projet de loi à venir de son collègue des Infrastructures Jonatan Julien. Ce dernier modifiera les règles en matière de gestion des contrats publics. L’objectif, c’est que les projets de toutes sortes du gouvernement se réalisent jusqu’à 25 % plus vite et coûtent 15 % moins cher.
« Mon agence, sans ces modifications-là, ça ne me donnerait rien de plus que ce qu’on est déjà en train de faire », reconnaît Geneviève Guilbault.
« Il y a un problème de fond avec notre manière de faire les projets d’infrastructures majeurs et notre déficit d’attractivité sur le marché qui fait en sorte que les projets coûtent extrêmement cher et qu’on a très peu de soumissionnaires, ajoute-t-elle. Des firmes disent : “Moi, je ne contracte plus avec le gouvernement, c’est trop compliqué, c’est trop cher, c’est trop long, c’est trop risqué, ça ne m’intéresse plus.” Donc nous, on veut ramener ces gens-là. »
Résumé
Mobilité Infra Québec Sans argent, pas de miracle
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
L’idée de créer une agence pour planifier et gérer les grands projets de transport collectif est bonne, écrit notre chroniqueur. « Mais elle ne suffira pas à régler le problème de fond : le manque d’argent pour faire fonctionner le réseau de transport collectif et y ajouter de nouveaux services. »
« Encore une autre agence ? » Eh oui… Mais retenez votre soupir pendant quelques paragraphes, si possible.
Publié à 1h37 Mis à jour à 5h00
Après l’agence Santé Québec, le gouvernement caquiste veut une nouvelle structure indépendante, cette fois pour planifier et gérer les grands projets de transport collectif. Mais à part le nom d’« agence », elles ont peu de choses en commun.
Celle de la santé deviendra le plus gros employeur au Québec, avec quelque 330 000 personnes sous sa responsabilité. Tandis qu’un maximum de 50 personnes travailleront dans l’agence que propose la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
À ceux qui lui reprochent de manquer de vision, Mme Guilbault brandit ce projet d’agence. Elle en a esquissé les objectifs en interview. Le détail sera dévoilé aux parlementaires la semaine prochaine lors du dépôt du projet de loi.
Sur le diagnostic, difficile de donner tort à la ministre. Le Québec n’a pas d’expertise pour planifier et construire de grands projets de transport collectif. Les gouvernements font des choix par électoralisme.
Les projets sont modifiés, reportés, annulés et relancés, avec une gestion brouillonne. Peu de soumissionnaires sont intéressés, et ceux qui le sont ajustent à la hausse leur soumission pour tenir compte de ce risque.
Il y a plus de 10 ans, le prédécesseur péquiste de Mme Guilbault, Sylvain Gaudreault, constatait l’incapacité à réaliser de grands projets. II avait lui aussi proposé une agence.
Bien sûr, il y a eu depuis le REM. Mais la Caisse de dépôt et placement a un objectif de rendement qui entre en tension avec la mission de service public. Et la Caisse ne s’est pas montrée intéressée par des tronçons proposés par les caquistes en banlieue de Montréal.
Reste qu’il y a déjà une agence.
En effet, le gouvernement Couillard avait fait le même constat que Mme Guilbault. Il avait donc créé en 2017 l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
On connaît la suite. L’ARTM a eu des débuts pénibles. Elle n’a pas réussi à rédiger un plan qui identifierait les projets prioritaires et séquencerait leur réalisation1.
Mme Guilbault croit pouvoir éviter de répéter ce problème. Contrairement à l’ARTM, aucun élu ne siégera à son agence. Sa direction devra planifier le développement national du réseau et gérer les nouveaux projets d’envergure.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault
En principe, l’idée est bonne. Mais elle ne suffira pas à régler le problème de fond : le manque d’argent pour faire fonctionner le réseau de transport collectif et y ajouter de nouveaux services.
Mme Guilbault rappelle que le fédéral pourrait en faire plus pour financer la construction.
Elle lorgne la Banque de l’infrastructure du Canada. Et elle déplore que le Fonds permanent pour le transport en commun sera seulement disponible à partir de 2026. Son homologue fédéral Pablo Rodriguez est ouvert à le devancer. Mais même s’il accepte, ça ne suffira pas.
Où trouver le reste de l’argent ? Le député libéral Monsef Derraji propose que les sociétés de transport se financent en vendant un droit de construction immobilière sur leur terrain. Vancouver mise entre autres sur ce modèle.
Mais là encore, même si tout cela fonctionnait, ça ne suffirait pas.
Si tous les projets inscrits dans le plan d’infrastructures allaient de l’avant, la facture totale s’élèverait à 53 milliards. Or, 13,8 milliards sont prévus. C’est à la fois une somme record et bien peu face aux promesses faites sur papier.
L’autre enjeu financier, c’est d’exploiter et d’entretenir les bus, métros, trains et tramways.
Chaque ajout de service augmente les frais d’exploitation.
Et à l’heure actuelle, l’argent manque pour faire fonctionner le réseau. Par exemple, le simple entretien du métro de Montréal coûtera plus de 16 milliards d’ici la prochaine décennie. Et à New York, on a vu le coût de la négligence : des pannes et des usagers qui retournent à leur voiture.
Là encore, la question se pose : où trouver l’argent ?
Mme Guilbault espère que l’achalandage reviendra au niveau prépandémique, ce qui augmente les revenus provenant des usagers.
Elle souhaite aussi « optimiser » la gestion des sociétés de transport. Vrai, les employés des municipalités sont payés davantage que ceux du niveau provincial. Et le fiasco du garage Bellechasse à Montréal montre l’importance de resserrer les dépenses.
La ministre a commandé un audit de performance. Elle veut évaluer et comparer la gestion des sociétés de transport. Et ensuite clarifier la part de déficit qui est conjoncturelle et structurelle.
Après avoir épongé 70 % des déficits des opérateurs durant la pandémie, le gouvernement caquiste demande aux municipalités de faire leur part.
Or, le déficit structurel relève aussi de Québec. Par exemple, les caquistes veulent que la majorité des autobus soient électriques d’ici 2030. Cela cadrait bien avec leur positionnement dans la filière batterie. Mais ça coûte très cher en entretien et entreposage, sans oublier de dispendieux contrats avec Nova Bus. Pour la même somme, on aurait pu ajouter des bus à essence au parc de véhicules afin de réduire l’auto solo et les gaz à effet de serre.
La baisse des revenus de la taxe sur l’essence, qui relève de Québec, nuit également aux villes.
Pour combler ce manque de revenus, diverses solutions existent, mais on devine que le caucus caquiste s’opposerait à toute nouvelle forme d’écofiscalité.
Or, on ne peut pas tout faire en même temps. On ne peut pas encourager l’auto solo en milieu urbain en ajoutant des routes puis prétendre tout faire pour inciter les gens à adopter le transport actif et collectif.
Ces grandes orientations de Québec ont aussi un impact sur le déficit structurel des opérateurs.
Si Mme Guilbault crée une agence, c’est parce qu’elle veut réaliser des projets. L’idée est bonne, et ses intentions le sont aussi. Mais sans argent, il n’y aura pas de miracle.
1. Lisez cette nouvelle qui résume les critiques adressées au plan de l’ARTM
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Elle ne sait même pas combien de ligne de métro Montréal a…
On va enfin livrer des projets pour qu’il y ait d’autres choses que le métro actuel, puis les cinq lignes actuelles de métro. Il y a cinq lignes dans le métro ?… Ou six ? » s’interroge-t-elle à voix haute.
En gros ce que j’en retire, le gouvernement est plus intéressé par créer de nouvelles lignes, de nouveaux projets que de financer le transport en commun que l’on a actuellement.
Où devraient donc couper les villes ? La ministre répète ne pas vouloir leur dire quoi faire. Elle ne cache toutefois pas son agacement face à leur masse salariale. « Imaginez : moi, j’ai un ingénieur au ministère des Transports qui part pour aller travailler à la Ville de Montréal parce qu’[elle paie] plus cher. Et là, en plus, il faut que je finance indirectement son salaire. Il y a quelque chose qui est comme incohérent sur le fond. »
Si je ne me trompe pas, la ville a aussi des problèmes de rétention donc bon. Et puis elle dit vraiment que la ville devrait couper dans ses dépenses pour financer le transport en commun à hauteur de centaine de millions???
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Ça toujours été le problème… C’est plus payant politiquement annoncer de nouveaux projets que d’entretenir le réseau déjà existant… On voit le même principe avec les «pro-vie», qui veulent tant protéger le droit du fœtus, mais se fout royalement de l’enfant par la suite…
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Ce que je retiens de cette entrevue:
- L’ARTM va visiblement se faire retirer le mandat pour les projets majeurs que le gouvernement priorise, au profit de la nouvelle agence. Ce qui ne règle en rien le problème de l’ingérence politique qui va au contraire s’accentuer
- La Ministre va laisser les municipalités se débrouiller avec les centaines de millions de déficits structurels annuels, comme si c’était anormal que des organismes à vocation publique soient déficitaires
- On créé un autre acteur dans l’écosystème de transport de la région métropolitaine, qui vient s’ajouter avec le MTMD, l’ARTM, la STM, la STL, le RTL, exo, REM… Bonjour l’efficacité
Autant j’applaudis les efforts pour réduire les délais les coûts, autant je me désole qu’on vienne créer un bras exécutant pour le gouvernement qui ne va que donner plus de pouvoirs aux politiciens pour décider des projets en fonction de leurs intérêts.
Si ça avait été purement un moyen d’exécuter mieux, OK. Mais là on parle clairement d’un volet planification:
« Il faut compléter ce que j’appelle la toile de transport collectif, puis avoir des projets un peu partout, aux bons endroits, au bon moment. Et la seule façon de faire ça, c’est de vraiment centraliser la planification […] et de prendre le contrôle du destin du transport collectif au Québec
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Ce que je retiens, c’est que cette agence ne sera pas opérationnelle demain. Et quand ce sera, cela ne changera pas grand-chose. Cette annonce ne sert qu’à apaiser le public, qui ne connaît pas la différence entre un budget de opération et des investissements en infrastructure. Tous les problèmes au sujet du transport en commun du dernier mois concernaient le fonctionnement et non les nouvelles infrastructures. Les optc sont désormais face à un mur et devront prendre une triple mesure : augmenter drastiquement les taxes sur les véhicules, augmenter drastiquement les tarifs et réduire considérablement le service (plus de 10 %). La fréquentation va s’effondrer dans ces conditions. Le gouvernement va blâmer la STM etc.
Cette annonce sert uniquement à éviter de devoir modifier le modèle de financement actuel des opérations de transport en commun, qui ne fonctionne plus à l’ère du travail à maison.
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La CAQ est surement la pire administration politique que l’on a eue concernant le transport en commun. Un sempiternel changement d’idée a tout bout de champ.
Pas étonnant que aucune firme d’ingenierie veut s’embarquer dans un projet d’infrastructure au Québec.
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To be fair, so does Valérie Plante sometimes
And somehow by a lot, even if the bar was already so low with the PQ and the PLQ.
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Avoir plusieurs opérateurs, c’est rien d’anormal. Ce qui est anormal, c’est que tout ce beau monde se comporte ne sont pas capable d’harmoniser leurs opérations, de s’entendre sur les priorités et de mettre de l’avant un plan commun.
Si on prend l’exemple de Tokyo, on a 6 opérateur de métro, 14 opérateurs de train privé ainsi qu’une douzaines d’autres opérateurs ferroviaires. C’est sans compter les multiples agences qui chapeautent ça ou qui gèrent d’autres modes de transport tel que les trams, les autobus et traversiers.
Bref, qu’on ne vienne pas me dire que le problème c’est qu’il y a trop d’opérateurs. Je rejette cette conclusion. C’est un problème de culture aux plus haut niveau de ces instances plus que d’autre chose. Que ça soit les instances publiques ou privé à Montréal, il est grand temps que tout ce monde se parle apprenne à coopérer pour le bénéfice de tous.
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Oui et non.
Plus il y a d’acteurs, plus c’est long et compliqué, c’est toujours comme ça.
Mais oui, il faut aussi que les acteurs en place apprennent à travailler ensemble. Je peux te dire qu’en ce moment ce n’est pas toujours le cas et ce n’est pas au niveau des professionnels que ça bloque.
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C’est pas tant le nombre d’opérateurs que le nombre d’échelon dans l’échelle décisionnelle ! La CAQ a déjà voulu lié tous les opérateurs entre eux en créant l’ARTM pour s’occuper de leur financement, des projets, etc. Ce qui fait que les opérateurs doivent demander à l’ARTM pour leur nouveau projet, et l’ARTM, ayant pas de pouvoir décisionnel, doit se rabattre sur le gouvernement pour obtenir le financement, et surtout, l’autorisation d’aller de l’avant. Et ça, c’est sans compter le petit nouveau, le REM, qui a reçu toutes ses autorisations, ses contrats, son financement directement du gouvernement, et son financement futur est garanti et surtout imposé à l’ARTM. Devinez qui écopera pour le manque à gagner lorsque les coffres de l’ARTM auront été vidés dans les poches du REM ?!
Et là, sous prétexte de vouloir dépolitiser les TEC, la ministre crée une nouvelle entité dont elle se garde le contrôle !! Façon de dire que ça sera dépolitiser du pouvoir municipal, mais entièrement politiser en fonction des intérêts de la CAQ ! Quand même ironique de prétendre vouloir «reprendre le contrôle» alors que c’est eux, toujours eux, qui ont le dernier mot sur TOUS les projets !! Appel d’offre pour le MR-08 ? On impose le contrat à Bombardier. Idem pour les bus, tout à Novabus. Le tramway de Québec ? La ligne rose ? Le REM de l’Est ? Le Train de l’Est ? C’est pas les projets qui manquent dont le parti au pouvoir à dicter son existence ou sa mort !
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Au Téléjournal de Québec
Des questions sur Mobilité Infra Québec
Devant l’incapacité de son ministère à livrer des projets complexes de transport collectif, la ministre québécoise des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, va créer l’agence Mobilité Infra Québec. Des questions demeurent sur son efficacité, notent des experts.
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De mon bord je vais prendre le positif la ou il y en a: le gouvernement désire faire mieux pour la construction de projets de transport collectif. Une chose est sûr: les délais et les coûts pour construire nos infrastructures de TeC sont inacceptables. Il faut arrêter de tout simplement signer des chèques et changer le paradigme. Si les projets de transport coûtent moins chers, on pourra en faire plus avec le même argent. Si la ministre juge qu’il est nécessaire de créer une nouvelle agence pour mieux exécuter, je vais la croire sur parole.
En tant que développeur logiciel, ça arrive à l’occasion qu’il est plus rapide de faire un rewrite complet du code que d’essayer d’adapter une base de code existante remplie de code legacy. L’analogie est bonne ici je pense. Si le gouvernement peut se donner l’entièreté des pouvoirs que le REM s’est donné pour l’élaboration des projets, on est en business. Donnons la chance au coureur.
Par contre, c’est vrai qu’au niveau financement ce sera nécessaire de mettre à jour le financement gouvernemental des opérations au fur et à mesure que les infrastructures se construisent. On l’a vu avec le REM, si on augmente l’offre de transport sans augmenter aussi le budget global de l’ARTM, ça ne marche pas. Il faudrait que la nouvelle offre de transport se traduise par un transfert modal, et aussi le transfert de dépense qui serait allé à une automobile vers l’opération de cette nouvelle infrastructure. Si un citoyen passe de 2 voitures à 1 voiture, il faudrait qu’une partie des économies aille vers le fonds d’opérations de cette infrastructure qui a permis le transfert modal au départ.
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