Mobilité Infra Québec (nouvelle agence pour les projets de transports) - Discussion générale


:camera: - Institut national de la recherche scientifique

Source : La Presse : Réforme en route au MTMD

RÉFORME EN ROUTE AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS

Le gouvernement Legault entend créer une nouvelle agence dont le mandat sera de gérer les grands projets routiers et de transport collectif. Une idée à l’image de Santé Québec, mais à laquelle la Coalition avenir Québec s’opposait dans le passé. La hausse des coûts, la multiplication des délais et des problèmes de gouvernance le poussent à donner un coup de barre.

UN DOSSIER DE TOMMY CHOUINARD

ROUTES ET TRANSPORT COLLECTIF

UNE AGENCE COMME CONTREMAÎTRE

TOMMY CHOUINARDLA PRESSE

QUÉBEC — Un autre changement majeur dans la gouvernance de l’État se dessine à Québec. Le gouvernement Legault entend transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence afin de mieux gérer les projets d’infrastructure, a appris La Presse.

Cette agence sera responsable de réaliser les grands projets d’infrastructures routières et de transport collectif. Le Ministère conservera son rôle de planification et de définition des orientations en la matière.

Cette réforme rappelle ce que le gouvernement est en train de faire avec le ministère de la Santé. Au nom d’une plus grande efficacité, il confiera à une nouvelle agence, Santé Québec, la responsabilité de coordonner les opérations du système de santé.

Le nouveau chantier lancé par les caquistes est lui aussi important. Il concerne une énorme machine : le ministère des Transports compte environ 8000 employés et il est le plus gros donneur d’ouvrage au Québec.

Les travaux en vue de la création d’une nouvelle agence ont commencé lors du premier mandat. Ils sont maintenant très avancés. Aucune date n’a été encerclée au calendrier pour le dépôt d’un projet de loi par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. Mais le texte législatif devrait être présenté à l’automne, prévoit-on.

ROUTES EN DÉROUTE

La réforme de la gouvernance survient après l’abandon du troisième lien Québec-Lévis, un projet qui reposait sur une promesse électorale caquiste et qui a été géré dans la controverse. L’affaire a plongé le gouvernement Legault dans l’embarras. Notons que la création d’une agence en matière de transport, une idée qui revient de temps à autre depuis 20 ans (voir onglet suivant), est souvent présentée comme un moyen de « dépolitiser » la gestion des travaux routiers.

L’initiative du gouvernement tombe également au moment où les constats se multiplient au sujet de la sous-estimation des coûts des travaux et de la hausse exponentielle de la facture des projets majeurs.

On n’a qu’à penser au prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, dont le budget est passé de 4,5 à 6,4 milliards en quatre ans.

Ou encore, toujours dans la métropole, à la reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes, dont la facture estimée a explosé de 65 % en quelques mois à peine pour atteindre 2,3 milliards. C’est avant même la première pelletée de terre dans les deux cas.

En plus de la surchauffe dans l’industrie de la construction, de la pénurie de main-d’œuvre spécialisée et de l’inflation, des problèmes dans la gouvernance et la gestion des grands projets sont souvent relevés.

Il y a eu cafouillage dans le dossier du pont Pierre-Laporte à Québec, dont les suspentes doivent être remplacées beaucoup plus rapidement que prévu. Le gouvernement n’avait pas été informé d’un rapport préoccupant d’ingénieurs au sujet de leur état.

De mauvaises surprises sont également apparues dans la réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. La structure s’est révélée plus détériorée que prévu et la facture anticipée a augmenté de près de 1 milliard de dollars, pour un total de 2,5 milliards.

Pendant ce temps, on assiste à une augmentation constante du déficit d’entretien du réseau routier malgré les sommes investies chaque année. Selon le Conseil du trésor, 44 % des routes et autres structures sont en mauvais ou très mauvais état. Il y a un gros problème financier en toile de fond (voir capsules).

RÉDUIRE LES COÛTS ET LES DÉLAIS

Québec fait le pari qu’une agence permettra de mieux gérer la réalisation des grands projets en matière de coûts, mais aussi de délais. Il veut éviter les retards, souvent coûteux, dans la conception et la réalisation des travaux d’infrastructure en général.

La nouvelle agence devrait hériter du dossier du REM de l’Est. Un comité de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a recommandé cet été un tracé 100 % souterrain, avec des prolongements à Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, au coût de 36 milliards de dollars. « Ça n’a pas de bon sens », a réagi le premier ministre François Legault, critiquant le travail de l’ARTM. Cette dernière, chargée de chapeauter le développement du transport collectif dans le Grand Montréal, n’en est pas à son premier conflit avec le gouvernement, insatisfait de sa planification des projets.

Les villes pourraient confier la gestion de leurs projets majeurs à la nouvelle agence. Le transport collectif est en plein développement : il y a un projet de tramway en cours à Québec et un autre en gestation à Gatineau, par exemple. La Caisse de dépôt et placement, devenue un nouvel acteur dans la gouvernance du transport collectif avec l’avènement du Réseau express métropolitain (REM), a toujours dans ses cartons un prolongement de son réseau à Longueuil.

Comme une agence n’est pas soumise à la Loi sur la fonction publique, il y a plus de souplesse pour l’embauche et la rémunération des employés et des dirigeants. C’est un atout qui n’échappe pas au gouvernement Legault.

Il pourrait offrir des salaires concurrentiels par rapport au privé, par exemple pour attirer des ingénieurs. Québec cherche d’ailleurs depuis des années à renforcer l’expertise interne au Ministère, un enjeu lancinant.

On le voit avec Santé Québec : le gouvernement Legault veut recruter des « top guns » du privé pour la diriger, faisant miroiter des offres salariales qui sortent du cadre standard de rémunération du secteur public. On peut s’attendre à une stratégie semblable pour la future agence des transports.

UN DÉFICIT INQUIÉTANT

En hausse de 1,5 milliard par année en moyenne depuis cinq ans, le « déficit de maintien d’actifs » dépasse maintenant les 20 milliards de dollars. Cela représente la somme qu’il faudrait dépenser pour remettre à niveau le réseau routier. Quelque 44 % des routes et autres structures sont en mauvais ou très mauvais état, selon le Conseil du trésor. On peine à améliorer la situation depuis des années.

« CHRONIQUEMENT INSUFFISANT »

Dans un rapport daté du 22 décembre, un comité d’experts indépendants, formé dans la foulée de la commission Charbonneau et mandaté par le ministère des Transports, soutient que « les budgets de maintien d’actifs alloués au ministère demeurent nettement insuffisants pour arrêter la dégradation des actifs du réseau routier ». Et le volume de travaux prévu dans les prochaines années est « chroniquement insuffisant » pour renverser la tendance. Il observe que « le réseau routier demeure systématiquement défavorisé » par rapport aux autres secteurs dans l’allocation des budgets de maintien des actifs de l’État.

NOUVEAUX PROJETS FAVORISÉS

Ce n’est pas tout : les augmentations de budget allouées par le gouvernement au réseau routier ont tendance à « favoriser les bonifications », la construction de nouveaux projets, « plutôt que les travaux d’entretien » des infrastructures actuelles. « Les pénuries de main-d’œuvre dans l’industrie de la construction, la résurgence de l’inflation et l’annonce d’importants projets pour de nouvelles infrastructures vont accentuer la compétition pour les ressources limitées disponibles », soulève le comité d’experts.

UN PROBLÈME FINANCIER

Un gros problème financier se trouve en toile de fond dans le secteur des transports. La caisse finançant le réseau routier et le transport collectif (le Fonds des réseaux de transport terrestre, FORT) est déficitaire : ses dépenses grimpent en flèche, notamment à cause de l’inflation, alors que ses revenus, qui proviennent de la taxe sur l’essence et des droits sur l’immatriculation, entre autres, stagnent. Québec est forcé de trouver de nouvelles sources de financement – une taxe sur la masse salariale des entreprises a été évoquée par la ministre Geneviève Guilbault elle-même lors d’une récente mission en France, où cette mesure existe.

SÉCURITÉ ROUTIÈRE : UNE LOI POUR SERRER LA VIS

Geneviève Guilbault a d’autres fers au feu : elle présentera la semaine prochaine son plan pour améliorer la sécurité routière, notamment dans les zones scolaires. Le bilan des morts et des blessés sur la route s’est alourdi en 2022 et s’est assombri encore cet été. La ministre réformera le Code de la sécurité routière, une première en 15 ans, afin d’augmenter les sanctions – les amendes comme les points d’inaptitude. Il paraît acquis que des radars photo s’ajouteront. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, réclame au moins 60 nouveaux appareils sur son territoire, six fois plus qu’à l’heure actuelle.

LA CAQ CHANGE SON FUSIL D’ÉPAULE

TOMMY CHOUINARDLA PRESSE

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement veut réformer le ministère des Transports et créer une agence. Le gouvernement Marois avait tenté le coup… mais la Coalition avenir Québec (CAQ) s’était opposée à son projet. Elle s’en inspire aujourd’hui.

Il y a dix ans, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, avait déposé un projet de loi visant à créer l’Agence des infrastructures de transport du Québec. Une nouvelle mouture de ce projet de loi a été présentée par le Parti québécois il y a deux ans, une initiative passée sous le radar.

Le gouvernement Marois voulait transférer 90 % des employés du Ministère dans cette agence, gérée par un PDG et un conseil d’administration. Les caquistes n’iraient pas nécessairement aussi loin. Son agence s’occupera des grands projets à coup sûr, mais des débats restent à faire sur un élargissement de son mandat.

Avec son projet de loi, Sylvain Gaudreault voulait confier à l’agence le mandat de gérer tout le réseau routier et de réaliser tous les projets d’infrastructure, « de l’appel d’offres à la coupure du ruban ». Le Ministère serait limité à « développer une vision des transports », avoir « un rôle de planification » et choisir « les projets de développement » du réseau.

La création de cette agence faisait partie d’une « stratégie de lutte pour l’intégrité ». « J’ai décidé qu’il était terminé, le temps où l’on misait […] sur des bouts de route pour gagner des élections ! », lançait Sylvain Gaudreault.

« L’Agence vise quatre objectifs : contrôler plus efficacement le coût des projets routiers, renforcer l’expertise de l’État québécois, éloigner l’influence politique de la réalisation des travaux, et la décentralisation », expliquait-il.

Le projet de loi n’avait jamais été étudié à l’époque ; le gouvernement minoritaire de Pauline Marois n’avait pas l’appui nécessaire de l’opposition.

« On est contre l’Agence des transports », disait le chef caquiste François Legault à l’époque. Il a de toute évidence changé son fusil d’épaule depuis.

« C’est un peu une façon, pour le Parti québécois, de se laver les mains puis de donner la responsabilité à quelqu’un d’autre. Ils ont tellement peur de l’ingérence politique qu’ils [donnent] la responsabilité à quelqu’un d’indépendant. Mais, en faisant ça, ils perdent le contrôle. […] Ce n’est pas une bonne idée. »

— François Legault, dans la foulée de la proposition de Sylvain Gaudreault de créer l’Agence des infrastructures de transport du Québec

Éric Caire, aujourd’hui ministre, affirmait que ce serait un nid de « favoritisme » et « une instance qu’on éloigne du contrôle parlementaire ». « Il y a une perte au niveau de la reddition de comptes et de la transparence », ajoutait l’élu.

Député caquiste à l’époque, Jacques Duchesneau avait décrié l’initiative péquiste, qu’il considérait comme un « non-sens ». Cet ancien patron de l’Unité anticollusion avait produit un rapport dévastateur sur le ministère des Transports avant de se lancer en politique. Il plaidait que son rapport visait à rehausser l’expertise au sein du Ministère et à réduire sa dépendance à des firmes privées, non à créer une agence. « On est incapables de prendre des décisions dans ce parti-là alors on va donner ça à une agence qui a son propre conseil d’administration. Puis quand il va y avoir des dérapages, on va dire qu’on ne le savait pas. C’est d’un ridicule consommé », concluait-il.

« CALCULS ÉLECTORAUX »

Le Parti québécois a relancé récemment l’idée de créer une agence.

En 2021, en marge du dépôt d’une nouvelle mouture du projet de loi de Sylvain Gaudreault, le chef péquiste, Paul St-Pierre Plamondon, soutenait qu’il était temps que « l’intérêt public » prime « les intérêts partisans du gouvernement au pouvoir » et les « calculs électoraux ». Il faisait allusion au troisième lien de la CAQ.

« Ça fait plusieurs décennies qu’au Québec, ministère des Transports, projets de transport riment avec corruption, collusion et patronage, ajoutait-il. La solution pour sortir de ça une fois pour toutes, pour vraiment être dans le changement, la solution pour ne pas dilapider des fonds publics, c’est d’avoir une agence qui, de manière indépendante et sur la base d’études, d’expertises, arrive avec des recommandations sur c’est quoi, les projets les plus prioritaires, mais aussi les projets les plus utiles pour la population. »

LE GOUVERNEMENT CHAREST AUSSI

Avant le Parti québécois, le gouvernement Charest avait lui aussi déposé un projet de loi pour créer une agence, spécialisée dans les ponts et les viaducs : l’Agence de gestion des structures routières du Québec. C’était en 2007, en réponse au rapport de la commission Johnson sur l’effondrement du pont de la Concorde, à Laval, survenu un an plus tôt. La tragédie avait fait cinq morts et six blessés.

Pierre Marc Johnson s’était exprimé en faveur de la création de cette agence. Son rapport relevait bien des problèmes de « culture interne » au Ministère et ouvrait la porte à la création d’un nouvel organisme. Il recommandait un vaste chantier de remise en état des viaducs et des ponts.

« Quelle que soit l’orientation retenue par le gouvernement (gestion par le ministère des Transports, par un organisme à créer – tel une société parapublique ou une agence – avec ou sans participation du secteur privé, y compris sous le modèle des partenariats public-privé), l’ampleur de ce programme commande qu’il soit géré comme un grand projet, en faisant appel aux meilleures pratiques connues en matière de gouvernance et de gestion de projets, plutôt que d’être soumis aux contraintes usuelles de la gestion courante des programmes gouvernementaux », peut-on lire dans son rapport.

Or, le projet de loi de 2007 avait été bloqué, car le gouvernement libéral était minoritaire. Une fois redevenu majoritaire, le gouvernement Charest avait décidé d’abandonner cette réforme.

Article source: RÉFORME EN ROUTE AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS

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Le titre est provisoire, il sera mis à jour une fois que le nom de l’agence est connu.

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Chronique de Paul Journet sur le sujet

Une indépendance à définir


PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Rails du REM longeant l’autoroute 10, sur la Rive-Sud de Montréal

Paul Journet
LA PRESSE
Publié à 19h30

L’ancien François Legault aurait été surpris.

Après la santé et l’éducation, le gouvernement caquiste prépare une autre réorganisation des structures, cette fois dans les transports, avec son projet de créer une agence indépendante, comme le révélait lundi mon collègue Tommy Chouinard.

Dans l’opposition, les caquistes étaient sceptiques par rapport à ces opérations. M. Legault et son équipe se vantaient d’avoir une expertise de gestionnaires. Avec eux, l’État serait enfin géré de façon efficace. On avait déjà perdu trop de temps à jouer dans l’organigramme, laissait-il entendre. Finalement, après s’être buté aux lourdeurs administratives, il le fait à son tour.

En éducation, les caquistes ont converti les commissions scolaires en centres de services. Dans ce cas, il s’agissait d’une vieille promesse. Or, la décentralisation espérée n’a pas eu lieu. Dans sa réforme, le ministre Bernard Drainville revient à la charge en proposant que Québec nomme et dégomme les directeurs de ces centres de services.

En santé, le ministre Christian Dubé a surpris en s’engageant à transformer le mastodonte de l’État en agence. Le gouvernement dicterait les orientations et les agences trouveraient ensuite les moyens les mieux adaptés pour obtenir ces résultats dans leur région respective.

Et maintenant, c’est au tour des transports. Selon mes informations, la réforme toucherait surtout, voire exclusivement, au transport collectif. Le débat reste à faire sur la portée du mandat.

L’idée ne sera pas facile à vendre au ministère des Transports, qui sera déstabilisé.

Si nos maux des transports sont connus, il n’est pas évident qu’une agence les règlerait. Tout dépendra de la façon de l’implanter.

Chose certaine, le constat est clair : les chantiers de transports en commun sont lents à réaliser, et ces délais coûtent cher.

Les raisons sont nombreuses.

D’abord, il y a la politisation. Les projets changent avec les gouvernements, et ils sont choisis autant pour leur capacité à gagner des votes qu’à optimiser les déplacements.

Une agence n’y changerait pas grand-chose. Le mot final revient à celui qui signe le chèque, soit le gouvernement. Et c’est lui qui dicterait les orientations à l’agence. Le rôle de cette instance serait plus modeste. Il consisterait à trouver les meilleurs moyens d’atteindre les objectifs, comme en santé.

Une autre cause des échecs dans les transports est la bureaucratie. Les étapes sont nombreuses et lourdes. Si le Réseau express métropolitain (REM) a été construit relativement vite, c’est parce qu’il n’était pas assujetti à ces règles. Bien sûr, le gouvernement pourrait alléger ces processus. Mais ce serait en effet plus simple avec une agence qui pourrait réviser et ajuster les contrats avec plus de flexibilité.

Quant à la main-d’œuvre, les avantages sont moins importants qu’on le dit. Vrai, l’agence permettrait de recruter des ingénieurs experts en les payant à un autre tarif que celui du Ministère. Mais cela ne corrigera pas la pénurie de main-d’œuvre et la faible concurrence dans le privé – il n’y a pas beaucoup d’entrepreneurs capables de construire les mégaprojets.

Par ailleurs, les caquistes compliquent les négociations à venir avec les ingénieurs du public, qui y verront un argument pour bonifier leur rémunération.

Une agence pourrait assouplir la gestion des grands projets et éclairer les décisions de l’État, comme le prouve l’exemple de Metrolinx en Ontario. Mais c’est loin d’être une garantie, comme le démontre chez nous le cas de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).

Car il existe déjà une instance indépendante, l’ARTM. La nouvelle agence de la CAQ risquerait fort de la remplacer. Mais éviterait-elle d’en répéter les erreurs ?

À ses débuts, en 2017, l’ARTM semblait surtout vouloir surveiller les municipalités. Elle ne remplissait pas son rôle de planificateur. Le meilleur exemple : sa liste d’épicerie de projets prioritaires, qui dépassait 57 milliards. Depuis, l’ARTM essaie de s’ajuster. Mais les caquistes restent sceptiques, et elle ne réussit pas à faire valoir son expertise.

Et bien sûr, il y a l’argent. Le fonds qui finance le transport routier et collectif est déficitaire, et le déficit se creuse chaque année.

À cela s’ajoute le problème habituel des gouvernements qui payent pour de grands projets vendeurs, mais négligent de financer leur exploitation et leur entretien. Un exemple concret : les rubans coupés pour acheter des autobus électriques, alors que le parc actuel est en mauvais état et qu’il manque de ressources pour les faire rouler.

Pour trouver l’argent, des solutions existent. Le ministère des Transports évalue six scénarios, dont une taxe kilométrique et un système bonus-malus (taxe pour les véhicules polluants, rabais pour les modèles écoénergétiques).

La ministre Geneviève Guilbault a terminé une consultation à ce sujet. Elle prépare maintenant son rapport.

Les caquistes démonisent depuis des années l’écofiscalité. Un revirement à ce sujet serait à la fois justifié et difficile à vendre. Comme pour le troisième lien.

Une agence aiderait à faire cette pédagogie, si elle arrive à temps. C’est là un dernier risque : que la création de l’agence fasse perdre un temps précieux pendant que des projets comme le REM de l’Est se font encore attendre.

Même quand le gouvernement délègue à une agence, il demeure responsable du résultat.

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Une agence de transports ? Tu veux dire qu’ils vont remplies la bureaucratie encore une fois ?

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Je ne crois pas qu’elle s’est amélioré, vu la facture du PSE. Ça fait du sens que la CAQ veuille liquider l’ARTM. Les sociétés de transports ne l’aime pas. La CAQ ne l’aime pas.

Mais le seul moyen de faire fonctionner cette nouvelle agence est de lui donner une ou des sources de revenus indépendant du gouvernement. À mon avis c’est très faisable, mais il faudra la volontée du gouvernement pour accorder un modèle d’indépendance financière à cette nouvelle entité post-ARTM, ce que je ne vois pas arriver.

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Considérant tout le travail qui a été fait avec l’ARTM, je me demande si c’est vraiment efficace comme stratégie. Il y a une loi qui encadre les activités de l’ARTM, le gouvernement pourrait modifier celle-ci, il me semble. Il y a pleins d’options pour ne pas perdre le travail accompli.

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Je ne crois pas que tu saisis bien le rôle de cette nouvelle agence, ni les responsabilités de l’ARTM, pour penser que ça pourrait mener à sa dissolution.

L’ARTM ne gère pas la construction de grands projets d’infrastructure. Ce n’est tout simplement pas son rôle. Pour le PLB et Pie-IX par exemple, elle s’assure de la bonne intégration des projets au système existant et de la coordination des différents acteurs entre eux.

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Sortir le béton des élections

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

« Une agence des transports protégerait les politiciens de l’éternelle tentation d’annoncer un nouveau projet routier au lieu de consacrer leur budget à l’entretien », affirme notre éditorialiste.


Stéphanie Grammond
Stéphanie Grammond La Presse

Ce n’est pas d’hier que la politicaillerie pollue la gestion de notre réseau routier.

Publié à 1h30 Mis à jour à 5h00

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À l’époque de Duplessis, on récompensait les patelins qui avaient voté « du bon bord » avec des bouts de chemin. Récemment encore, les circonscriptions qui appuyaient les gouvernements en place décrochaient plus que leur part des investissements à l’approche des élections.1

1. Consultez l’essai « The road to power : partisan loyalty and the centralized provision of local infrastructure » (en anglais)

Tout cela est malsain. Il faut sortir le béton des élections.

On se réjouit donc d’apprendre que le gouvernement Legault explore l’idée de créer une agence des transports, comme le révélait notre collègue Tommy Chouinard, lundi.2

2. Lisez l’article « Réforme en route au ministère des Transports »

Il s’agit d’un virage à 180 degrés pour la Coalition avenir Québec (CAQ), qui avait déchiré sa chemise quand le ministre péquiste Sylvain Gaudreault avait présenté son projet d’Agence des infrastructures de transport, il y a 10 ans.

La CAQ nous prouve une fois de plus qu’elle est capable d’ajuster son tir, ce qui est tant mieux.

Certains verront là l’influence de Dominique Savoie, que la CAQ a nommée au prestigieux poste de chef de la fonction publique du Québec, en juillet dernier. C’est elle qui était sous-ministre des Transports lorsque M. Gaudreault avait présenté son projet. Tout récemment, c’est aussi elle qui a encouragé le ministre Christian Dubé, dont elle était le bras droit, à mettre sur pied une agence de la santé.

D’autres diront plutôt qu’il s’agit d’une réaction à la déconfiture du troisième lien que la CAQ a promis aux électeurs de Québec, sans la moindre étude à l’appui, pour ensuite faire marche arrière après le scrutin. Une agence des transports aurait certainement permis d’éviter un tel dérapage politique. Le Ministère se concentrerait sur les grandes orientations et confierait à cette agence le soin de trouver les meilleures solutions pour les mettre en pratique.

Exit la politique de nos routes !

Autre avantage : la création d’une agence ne serait pas soumise à la Loi sur la fonction publique. Elle aurait donc plus de flexibilité dans le recrutement et le maintien du personnel spécialisé que les entreprises privées attirent avec des salaires plus élevés. Ainsi, on cultiverait à l’interne une expertise technique, ce qui éviterait les faux pas coûteux.

Le modèle des agences fonctionne dans d’autres domaines, pensons seulement à Hydro-Québec ou à l’Agence du revenu. Pourquoi pas aux transports ?

En 1992, la commission Hyndman créée par le fédéral avait d’ailleurs suggéré aux provinces de confier à des entités indépendantes la gestion de leur réseau routier. La Colombie-Britannique a suivi cette route en créant la BC Transportation Financing Autority.

En Suède, le modèle des agences s’applique tous azimuts. L’État n’a qu’une douzaine de ministères qui ne comptent qu’une centaine d’employés chacun, tandis que 99 % des fonctionnaires travaillent dans plus de 300 agences indépendantes, explique le professeur Stéphane Paquin dans l’ouvrage Social-démocratie 2,1 : Le Québec comparé aux pays scandinaves.3

En s’inspirant de ce modèle, on éviterait la politisation qui pousse parfois les ministres à prendre des décisions aberrantes sous le coup de l’émotion, en réagissant à des évènements qui viennent de se produire, sans nécessairement s’appuyer sur la science et les meilleures pratiques.

En plus, une agence des transports protégerait les politiciens de l’éternelle tentation d’annoncer un nouveau projet routier au lieu de consacrer leur budget à l’entretien, en suivant l’idée qu’un coup de ciseau dans un ruban est plus payant politiquement que la réfection d’un nid-de-poule.

Mais les Québécois en ont ras le bol de l’état pitoyable de leurs routes. Et pour cause. Presque la moitié du réseau (44 %) est en mauvais état, selon le dernier Plan québécois des infrastructures (PQI). Tout réparer coûterait 20 milliards, une somme qui ne cesse de s’accroître, car nos infrastructures se détériorent plus vite qu’on parvient à les réparer.

Au-delà de la création d’une agence, il faut donc s’attaquer au sous-financement chronique d’entretien de nos infrastructures. Sinon, on ne sera guère plus avancés.

Et encore faut-il que la création d’une éventuelle agence s’accompagne d’une solide reddition de comptes, comme c’est le cas en Suède, où les résultats des agences sont scrutés par le Parlement, qui peut compter sur des agences spécialisées dans l’analyse de performance.

Sans transparence, sans responsabilisation, la création d’une agence risque de brasser des structures pour rien.

  1. Stéphane Paquin. Social-démocratie 2,1 : Le Québec comparé aux pays scandinaves, 2e éd. rev. et aug., Montréal, Presses de l’Université de Montréal, 2016, 484 p.
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Future agence en matière de transport Les syndicats divisés, l’opposition s’interroge

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Vue aérienne du trafic près du pont Jacques-Cartier

Les syndicats sont divisés quant à la création d’une agence pour gérer les grands projets routiers et de transport collectif comme entend le faire le gouvernement Legault. Le ton varie chez les partis de l’opposition, qui sont néanmoins tous prudents au sujet de ce projet de loi attendu à l’automne.

Publié à 1h30 Mis à jour à 5h00

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Tommy Chouinard
Tommy Chouinard La Presse

Lisez « Réforme en route au ministère des Transports »

(Québec) Les ingénieurs ouverts

L’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec « accueille avec ouverture » le projet du gouvernement Legault. Quelque 1300 de ses 1800 membres travaillent au ministère des Transports. « Ça fait longtemps qu’on dit qu’il faut faire de quoi au Ministère parce que les défis n’arrêtent pas de s’allonger. Honnêtement, le Ministère est en train d’échapper le réseau », soutient son secrétaire et trésorier, Andy Guyaz. « Est-ce que ça passe par un changement de mentalité au sein du Ministère ou par la création d’une agence ? La question demeure ouverte. » Une agence pourrait être un moyen, selon lui, de renforcer l’expertise à l’interne en offrant des conditions plus intéressantes aux ingénieurs.

« Une fausse bonne idée »

Le Syndicat de la fonction publique du Québec souligne que les ouvriers et les techniciens du ministère des Transports sont nombreux à démissionner parce qu’ils gagnent deux fois moins cher qu’au privé. Comme l’agence « demeurera soumise au contrôle budgétaire du Conseil du trésor », elle aura « difficilement les coudées franches pour améliorer les salaires », selon son président, Christian Daigle. Le projet du gouvernement est une « fausse bonne idée » à ses yeux. « Créer des agences avec un conseil d’administration diminue le pouvoir exécutif des élus en rendant opaques les décisions administratives, et ce, derrière une prétendue neutralité », croit-il.

Le PLQ ne veut pas d’une autre structure

Le Parti libéral du Québec (PLQ) s’oppose à la création d’une agence. « Quand j’ai lu ça, je me suis dit : ah non, pas une autre structure ! Pourquoi le gouvernement actuel ne fait-il pas preuve de leadership pour obtenir des résultats et s’assurer que les infrastructures et le transport collectif aillent bien au Québec ? », plaide son porte-parole en matière de transport, André A. Morin. Il ajoute que des structures sont déjà en place dans le secteur du transport collectif, comme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Le gouvernement a également tous les moyens, selon lui, pour renforcer l’expertise interne au ministère des Transports. « Un autre élément qui m’inquiète avec cette agence, comme on le voit en santé, c’est la responsabilité ministérielle. Est-ce que la ministre va dire maintenant : “Ça, ce n’est pas moi, demandez à l’agence” ? Ça ne marche pas. »

Scepticisme à QS

Québec solidaire (QS) est sceptique. « Il peut y avoir des avantages » à créer une agence, en particulier dépolitiser la planification des projets, « mais aussi des vices importants », affirme son député Étienne Grandmont. « Si c’est juste une machine à déresponsabiliser, on n’est pas en train d’avancer. Si on a un système qui n’est pas transparent et sans reddition de comptes, on n’est pas en train d’avancer non plus. » Il n’est pas acquis qu’une agence serait en mesure de faire mieux que le ministère des Transports, selon lui. Il se demande également qui dirigera l’agence, s’inquiétant que l’industrie s’y taille une place et travaille surtout en fonction de ses propres intérêts.

Le PQ surpris

Il y a 10 ans, le Parti québécois (PQ) avait déposé un projet de loi pour créer une agence des infrastructures de transport, avec un mandat toutefois plus large que celui de l’agence souhaitée par le gouvernement Legault. Il a présenté une nouvelle mouture de ce projet de loi il y a deux ans. « Je me souviens que la CAQ avait ridiculisé notre proposition, note le député Joël Arseneau. Je suis extrêmement surpris de voir que le gouvernement y travaille maintenant. Mieux vaut tard que jamais. » L’important est de « dépolitiser la gestion des infrastructures », selon lui. « Il va falloir faire preuve d’une grande vigilance pour éviter que le gouvernement ne fasse que se déresponsabiliser d’un certain nombre de dossiers et se réserve le pouvoir de faire encore de la politique sur le dos des infrastructures de transport. »

Legault envisage une agence pour le transport collectif

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

François Legault

(Québec) La nouvelle agence envisagée par le gouvernement Legault serait consacrée à la gestion des projets en matière de transport collectif.

Publié à 12h53 Mis à jour à 13h07


Tommy Chouinard
TOMMY CHOUINARDLA PRESSE

C’est une précision que le premier ministre François Legault a apportée lors d’un point de presse à Québec mercredi, en marge d’une réunion du conseil des ministres qui marque la fin des vacances.

La Presse révélait lundi que le gouvernement veut transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence afin de mieux gérer les grands projets. Des travaux à l’interne ont été menés pour que cette agence s’occupe à la fois des grands projets routiers et de transport collectif.

« On regarde juste pour le transport collectif, a précisé François Legault mercredi. C’est une option. Il n’y a rien de décidé. Ce que je veux, c’est d’être capable de réduire les délais. Je trouve ça beaucoup trop long, les délais pour construire le transport collectif », a-t-il expliqué sans aller plus loin.

De son côté, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a affirmé que son objectif est d’être « plus efficace dans la livraison des projets d’infrastructures en transport, notamment en transport collectif ». Elle a esquivé les questions portant directement sur la création d’une agence.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Geneviève Guilbault

« Une des choses que j’ai constatée, c’est non seulement des enjeux de complexité dans tous les processus, les appels d’offres et compagnie, mais des enjeux d’attractivité sur le marché extrêmement difficile et saturé internationalement, pas juste ici au Québec », a-t-elle dit, rappelant que la Ville de Québec a dû retourner en appel d’offres, le scinder en deux, pour avoir plus de soumissionnaires. « Il y a un enjeu de nombre de soumissionnaires, d’attractivité, de délais et un enjeu de coûts qui en découle. Tout ça fait en sorte que nos projets sont plus longs, plus compliqués, plus coûteux à livrer. Il faut être plus efficace. Et au moment où je serai prête à faire des annonces officielles, je le ferai. »

L’initiative du gouvernement tombe au moment où les constats se multiplient au sujet de la sous-estimation des coûts des travaux et de la hausse exponentielle de la facture des projets majeurs. On n’a qu’à penser au prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, dont le budget est passé de 4,5 à 6,4 milliards en quatre ans. C’est avant la première pelletée de terre.

La nouvelle agence devrait hériter du dossier du REM de l’Est. Un comité de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a recommandé cet été un tracé 100 % souterrain, avec des prolongements à Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, au coût de 36 milliards de dollars. « Ça n’a pas de bon sens », a réagi le premier ministre François Legault, critiquant le travail de l’ARTM. Cette dernière, chargée de chapeauter le développement du transport collectif dans le Grand Montréal, n’en est pas à son premier conflit avec le gouvernement, insatisfait de sa planification des projets. Elle sera touchée par la réforme à venir.

Les villes pourraient confier la gestion de leurs projets majeurs à la nouvelle agence. Le transport collectif est en plein développement : il y a un projet de tramway en cours à Québec (dont le coût est revu à la hausse) et un autre en gestation à Gatineau, par exemple. La Caisse de dépôt et placement, devenue un nouvel acteur dans la gouvernance du transport collectif avec l’avènement du Réseau express métropolitain (REM), a toujours dans ses cartons un prolongement de son réseau à Longueuil.

Réforme au ministère des Transports | Legault envisage une agence pour le transport collectif | La Presse

On parle vraiment de réalisation des projets. Alors je pense que Paul Journet avait tort en affirmant que cette agence viendrait supplanter l’ARTM. Leurs responsabilités seraient complémentaires.

Pourtant, c’est pas le style des journalistes de faire des suppositions pour créer de la controverse :face_with_monocle:

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J’aime imaginer un futur où il existe 3 autorités de transports au Québec: ARTM à Montréal, ARTC pour la région de la Capitale, et APTQ pour l’ensemble du Québec avec des bureaux satellites dans les villes comme Gatineau et Sherbrooke. Cette dernière (APTQ) veille aux projets locaux des villes mais aussi sur l’ensemble du territoire pour des projets interurbains.

Les gouvernements provincial et fédéral allouent un budget sur 10 ans, pour plus de prévisibilité, avec des re-calculs aux 2 ans (inflation, etc) pour prévoir les 10 suivantes. À chaque 2 ans, le 10 ans se reset. Les Autorités développement, proposent, et font leurs consultations pour le projet, et pigent dans le budget. Si un projet a besoin de plus d’argent, c’est au cas-par-cas pour plaider sa cause aux différents paliers.

Pour la constructions, les Autorités font affaire avec la future Agence en leur donnant une liste de leurs besoins, auxquels l’Agence doit répondre en trouvant les expertises nécessaires. Pour chaque projet, un bureau de projet chapeauté par l’Agence prend forme pour superviser le chantier. Ces bureaux sont démantelés et réaffectés aux projets suivants lorsque la construction est terminée. Les sociétés de transport s’occupent de la maintenance des matériels roulants.

Est-ce que ce serait réaliste? Et est-ce que ça fonctionnerait? Beaucoup de lois devraient évidemment être changées et d’autres crées afin de faciliter les processus…

N’étant pas un expert, il y a sûrement beaucoup de choses dans mes angles morts, mais c’est beau rêver…

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In addition, I hope there could actually be a master plan for public transit. If it exists for car infrastructure, then it should exist for transit. Things would be less political if it was just written out in advance as a goal, instead of having different politicians saying which train line they’d want to do

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Je me permet de tiquer sur une petite chose: mettre Gatineau dans le même bateau que les villes de région du Québec est, à mon sens, une erreur. Erreur historiquement très régulièrement répétée, ceci étant dit.
Gatineau fait partie d’une région métropolitaine plus grande que celle de Québec (ville) et devrait avoir des ressources qui cadrent avec cette réalité. Les problèmes qui touchent Gatineau (en santé publique, habitation, immigration, itinérance, criminalité, mais aussi aménagement du territoire et transports) sont les problèmes d’une grande ville de 1.5 millions de personne. Je me permet de douter (avec l’expérience historique) que les solutions qu’apporteraient des fonctionnaires de Gaspé, Saguenay et Sherbrooke soit appropriées.

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Création d’une agence des transports À un cheveu d’une annonce électorale

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Le premier ministre François Legault, au début de la campagne électorale de 2022

(Québec) Les travaux sont si avancés au sujet de la création d’une agence des transports que le gouvernement Legault a bien failli en faire une promesse formelle dès les élections générales de l’an dernier.

Publié à 1h23 Mis à jour à 6h00

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Tommy Chouinard
Tommy Chouinard La Presse

La Presse révélait lundi que le gouvernement veut transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence afin de mieux gérer les grands projets d’infrastructure. Le premier ministre François Legault a précisé mercredi que le mandat de l’agence porterait sur les projets de transport collectif et qu’une décision finale n’a pas été prise. Le dépôt d’un projet de loi est prévu à l’automne.

Cette réforme de la gouvernance en matière de transport est en gestation depuis un moment. La réflexion s’est amorcée au cours du premier mandat de François Legault, quelque temps après l’adoption de la Loi concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure (projet de loi 66) de la présidente du Conseil du trésor, Sonia LeBel, en décembre 2020.

Québec a alors placé sur une voie rapide 181 projets d’infrastructure (maisons des aînés, hôpitaux, écoles, transport collectif, etc.). Il a allégé les règles concernant, entre autres, les expropriations, et les autorisations environnementales et municipales.

Or les résultats sont mitigés. Dans le secteur des transports, plus de la moitié des projets se font attendre et sont toujours à l’étape de la « planification », plus de deux ans après l’adoption de la loi.

Si 20 projets sont en réalisation, 25 sont en planification au 31 mars dernier, selon les plus récentes données officielles. Cinq projets sont simplement à l’étude (dont l’ex-REM de l’Est) et deux ont été retirés depuis décembre 2020 (les prolongements du REM vers Laval ainsi que vers Chambly et Saint-Jean-sur-Richelieu).

Le gouvernement Legault a constaté depuis l’adoption de la loi que les délais continuent de s’allonger pour les projets en matière de transport. Autre source récurrente de frustration : le coût des travaux est souvent sous-estimé. Il a été échaudé par le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, dont le budget est passé de 4,5 à 6,4 milliards en quatre ans, avant la première pelletée de terre.

C’est dans ce contexte que des travaux ont été lancés pour créer une agence des transports, en s’inspirant d’un projet plus ambitieux qu’avait présenté le gouvernement Marois en 2013.

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La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault

Projet discret

À la fin du premier mandat de François Legault à l’été 2022, il était question de confier à l’agence des transports les grands projets du Ministère, ceux ayant une valeur importante (plus de 100 millions de dollars, par exemple).

Le fruit était mûr au point où le gouvernement a envisagé sérieusement d’ajouter la création de l’agence des transports à sa liste de promesses. Il a songé à en faire une annonce au cours de la campagne électorale.

L’idée a été écartée pour diverses raisons. Par exemple, comme l’agence Santé Québec figurait déjà dans les engagements, on a préféré ne pas proposer l’ajout d’une autre structure du genre.

Après la réélection de la Coalition avenir Québec, Geneviève Guilbault a succédé à François Bonnardel à titre de ministre des Transports et les travaux concernant la création d’une agence se sont poursuivis. Le dossier a cheminé dans la discrétion ; à preuve, la nouvelle de La Presse lundi a causé une commotion au Ministère.

La saga récente autour du REM de l’Est n’a fait que confirmer à Québec la nécessité de donner un coup de barre. La nouvelle agence devrait hériter du dossier, alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dont le travail a été critiqué plus d’une fois par le gouvernement, est dans le collimateur. Au minimum, son rôle sera revu.

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Il semble que le gouvernement même ne le saisit pas non-plus dans ce cas:

C’est une citation de Tommy Chouinard de La Presse.

Autre stratégie pour l’agence : ils font quelques prolongements du métro de Montréal (lignes verte, bleu, orange, et jaune) pour qu’ils prennent de l’expérience, se spécialisent et puis réussissent à diminuer les coûts liés à ses types de projets d’envergures. Après, ils construisent des nouvelles lignes.

Aussi, si on veut rendre le processus plus efficace et réduire les coûts, l’agence ne devrait-elle pas être également responsable de la planification et du développement ? Les longs délais dans ces deux processus sont des facteurs importants du coût élevé de ces projets.

Selon le rapport, ces délais requièrent un padding de 50% pour les risques du projet.