well well well… If only there was a project that offered redundancy on a portion of this line…
Hypocrites.
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Yes, but think of the beautiful view of the 8-lane boulevard we needed to save on RL.
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Il a aussi le tronçon Ouest, entre Lionel-Groulx et Angrignon où il y a zéro redondance. Aucune ligne d’autobus ne suit le trajet de la ligne verte. Ça prend une combinaison de lignes pour le faire, en plus de la marche (ex. 35 et 36 qui se rendent à Angrignon ont leurs arrêts sur Notre-Dame à 3 coins de rue de Lionel-Groulx)
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quelqu’un a mentionné sur Facebook que c’est une maquette grandeur nature, en bois et non une vraie voiture Mr-73
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Ahh intéressant
Ce que ça veut dire comme expression, c’est pas que la ligne comme telle est à capacité maximale, mais que le manque de fiabilité du matériel roulant limite artificiellement cette capacité.
Avec les patrons de déplacement actuels, si on obtient un nouveau matériel roulant dans un délai raisonnable, la ligne verte ne sera pas a capacité avant un certains temps.
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Ces patrons de déplacement sont basés sur le contexte actuel et les modes présents pour desservir la population de l’Est. De ce fait, le seule mode structurant aujourd’hui est la ligne verte et il est souvent peu commode d’y accéder par bus limitant le transfert modal. Il faut souvent plus que une heure pour se rendre au centre-ville ou dans d’autres régions de Montréal. La réalité est qu’il n’y a rien qui favorise une grande mobilité des populations de l’Est en ce moment, alors c’est normal qu’il n’y a pas beaucoup de déplacements en-dehors de cette zone. C’est pour cela que je suis fondamentalement contre le PSE, tu ne transformes pas les mobilités avec ce projet, tu ne fais que renforcer le statu-quo sans avoir une réelle vision de développement sur le long terme. Je t’assure que si tu rajoute le PSE, un développement beaucoup plus important autours des stations et une amélioration des réseaux bus, la ligne verte va être saturé autant que la ligne orange. En général, le réseau métro pourrait être beaucoup plus utilisé, si on mettait plus de densité autours des stations. En gros, avec le REM de l’Est, on aurait réduit l’achalandage de la ligne verte, mais pas au point d’en faire une ligne fantôme et on aurait finalement eu un peu de résilience sur le réseau. Au contraire, avec le PSE, on va augmenter l’achalandage probablement à un point un peu trop élevé nécessitant d’autres investissements, alors qu’on vient à peine de payer une fortune pour un tramway bien trop cher.
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I’m going to watch the whole video replay this afternoon, but from what I understand, this is only a presentation of “wants,” and not any sort of confirmation of a Green Light for the replacement project. Sort of a “Pink Line - Lite.”
Actuellement, prendre l’autobus de Lionel-Groulx à Angrignon est très long. Je crois qu’on aimerait tous une ligne de bus express sur le boulevard de la Verendrye pour relier les deux stations.
Je m’écarte du sujet. Je ne mentionnerai pas l’évaluation primaire des coûts qui est élevé. Parce que d’après ce qu’Eric Caldwell dit dans la présentation de la STM, il n’y aura aucune interruption de service lors du remplacement du contrôle des trains et des modifications des arrière-gares. D’autres villes dans le monde ferment leur métro pendant les rénovations.
Ils vont pouvoir réduire les intervalles entre les trains. 37% de plus de capacité de passagers. Donc en somme, je peux comprendre le coût élevé.
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Devant la menace tarifaire de Donald Trump, le premier ministre du Québec François Legault a appelé à une « grande corvée » pour « rendre l’économie [du Québec] moins dépendante des États-Unis » et créer des emplois au Québec. La Ville de Montréal et sa société de transport n’ont pas perdu de temps et ont levé la main vendredi.
En conférence de presse entourée des dirigeants de la STM, la mairesse Valérie Plante a plaidé pour que Québec inscrive le plus rapidement possible le remplacement des wagons MR-73 au Plan québécois des infrastructures (PQI).
Ces wagons, qui roulent depuis plus de 50 ans, sont parmi les plus vieux dans le monde à transporter des passagers, a rappelé Mme Plante. Et leur durée de vie a déjà été prolongée lors de la dernière mise à jour des trains du métro, en 2014, a rappelé le président du conseil d’administration de la STM, Éric Alan Caldwell.
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Effectivement ! On le voit à la présence d’emplacement pour des fanaux à l’arrière de la voiture, l’absence de bogie (les vraies voitures ont été livré sur bogies, par train, au Plateau Youville), l’absence de grille de ventilation sur les cotés et sur le toit, pas de lumières rouge et orange sur les cotés.
Voici des photos de livraison de vraies voitures !
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J’ai souvenir d’avoir vue il y a très longtemps sur MetrodeMontréal une photo de la livraison des voitures sur un train dans la neige perdu dans le champs.
une photo magnifique!
Mais ça fait tellement longtemps que je l’ai vue que ça pourrais être un rêve 
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C’est tellement agréable que les photos de l’époque aient été prise sur pellicule. Avec les nouvelles technologies de digitalisation d’aujourd’hui, on peut numériser les négatifs et obtenir une image de résolution comparable à celles des meilleures caméras numériques disponibles. Et dans le futur, la même chose pourra être entreprise lorsqu’une meilleure technologie sera disponible.
Le même ne peux pas être dit depuis l’ère numérique. La qualité des images restera à jamais figée dans le temps…
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Il y a des villes à l’international, qui ont sensiblement le même contexte que nous, qui ont fait tous le travail qu’on a fait pour bien moins que qu’est-ce qui est avancé par la STM. L’augmentation de la capacité n’est en rien indicative du coût puisqu’il s’agit de la conséquence des changements d’infrastructures. C’est ce travail que l’on peut comparer à d’autres villes, comme Paris, et on peut voir que les coûts sont bien trop élevé. Encore une fois, je peux comprendre que les règles force cet état de fait, mais ça ne justifie en rien que la STM ne pourrait pas pousser pour des changements qui feraient baisser la facture. Elle pourrait dire maintenant nous avons besoin de ça, mais si il y a des changements on pourrait aller à là. Elle s’arrange aujourd’hui pour réellement avoir un coût exorbitant avec une préférence pour La Pocatière (Alstom va probablement gonfler son prix sachant qu’il va être sélectionné et il va falloir starté une nouvelle chaîne de production), une annonce de délais vraiment peu agressif comparativement à ce qui s’est fait ailleurs et une absence de volonté pour une automatisation complète sur les lignes utilisant le nouveau matériel roulant ce qui serait plus efficace lorsqu’on désignerait les trains.
Je parlais plutôt du fait que le service du métro ne sera pas interrompu pendant la journée lors du remplacement du contrôle des trains et la modification des arrières-gares. Il me semble que ça coûte plus cher que d’interrompre le service pour ces modifications.
La différence étant que tu vas avoir plus de petites perturbations pour une plus longue période, tandis que s’il voulait faire rapidement il y aurait une grosse perturbation, mais pour une période bien plus courte alors tu es plus efficace dans tes coûts. En tout cas, tout est une question de tradeoff ce que je n’ai pas l’impression que la STM est prête à faire, encore une fois, je suis de l’avis qu’arracher le plaster plus rapidement est mieux que de traîner la procédure. Encore une fois, le problème dans notre système est que nous n’avons quasiment aucune redondance, c’est là qu’on voit que l’absence de ligne pouvant supporter l’autre en cas de problème est limitant.
Par exemple, si on avait eu le REM de l’Est comme je le propose, on pourrait plus facilement fermer la ligne verte pour faire ces travaux. Ça ne serait pas sans conséquence, mais au moins on ne laisserait pas les gens sans aucune option.
Interesting that the two motor cars are turned around, presumably to protect the windscreens and driver’s cabs.