I’m willing to bet GPMM didn’t spend $45 million and an eternity studying the procurement of the 212 Metropolis units. CDPQinfra gave them the specs and requirements, and Alstom and SNC-Lavalin produced the St-Laurent along with all the controls and maintenance equipment etc.
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REM is greenfield vs STM is updating facilities and systems from 60s and 70s. totally different.
REM is private, it procures to whoever it wants. STM is public, it has to give the contract to the lowest bidder that mets the criteria.
Totally different situations.
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Il faut juste aller faire un tour dans le métro de NY en été pour comprendre.
De plus les Azur étant ouverts sur toute la longueur font qu’il y a du vent qui est créé lors des accélérations et décélérations qui rend l’air plus confortable que dans les mr-73.
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As I mentioned. If those 45 million are an estimation for things that go all the way to the 2030s, there’s likely a 50% contingency provision and the amounts are discounted to take into account the next 5 years of inflation.
Contingency and inflation on the price of studies ? C’est quoi, on planifie les augmentations de salaire dans ce montant sur les gens qui vont réaliser ces études ?
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Je pense qu’il faut éviter de transformer cette situation en dichotomique entre la STM et la CDPQ qui ont tous deux des contextes très différents. Il est tout à fait justifié de pointer la rapidité de la CDPQ, mais il ne faut pas totalement blâmer la STM pour ces délais vu les règles provinciales et c’est donc à ce niveau qu’il faut critiquer. La STM pourrait en revanche clairement prendre les devants pour demander des changements lui permettant d’avoir des délais égaux ou similaire à CDPQ puisqu’on a vu que c’était possible.
C’est ça le problème, utiliser CDPQ comme exemple n’est pas mauvais, maintenant ce n’est pas possible, mais il faut arrêter de se mettre la tête dans le sable et dire que tout va bien dans les façons de faire de la STM. Ce n’est pas juste de dire que la STM pourrait faire la même chose maintenant parce que c’est impossible, mais dire que la STM a totalement raison dans son échéancier, alors qu’un autre projet à fait deux fois plus vite, est tout autant problématique. En gros, on peut clairement critiquer le manque de leadership de la STM, mais les délais en ce moment sont principalement causés par la complexité des appels d’offres publiques au niveau provincial. Ça serait le temps de fuiter un rapport sur ce qu’il faudrait améliorer dans les lois pour la construction et planification des tc pour rendre le tout moins chère. Apparemment, ils sont bons dans ça.
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It’s a “study” to procure a partial fleet replacement. For a system that already exists. For which the specs are known, and very much set in stone. It’s not the actual RFQ, RFP, awarding, or procurement. I’ll say it again: It doesn’t make any sense. The study phase shouldn’t take more than a few months, using personnel and computers and documents and archives that already exist. $45 million! How does nobody in power, or in the media, throw up red flags and demand where our tax dollars actually go?
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This all should be up to the bidder, not the “project office.”
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La profondeur moyenne du metro de montreal est plus grande que celle de Paris et New-York generalement. . L’effet geothermique du sol fait que la station est rechauffé en hiver et refroidi en été. On a des exception comme Angrignon , Jolicoeur , Prefontaine … plus proche de la surface.
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Yeah this is the part that bug me a bit, why need extra money to set a “bureau de projet”, when you clearly have people already in the STM that could do the job. You cannot just give the mandate to a permanent planning team already in the organization? If it’s that, why you need extra money to pay these people when they are already there in your normal wage expense. If really we need outside expertise for that goddam the situation is dire.
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Even Pierre Poilievre’s team didn’t say a word about it. Nevertheless if he gets elected this november, Quebec finances will be revised I guess. Maybe not for the benefit of everybody.
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Le bureau de projet ne doit pas simplement gérer l’achat de matériel pour remplacer les MR-73, mais également planifier leur intégration sur la ligne verte. Les arrières / garages / ateliers de Angrignon et Honoré-Beaugrand sont à refaire. Plus le CBTC.
Tout cela coûtera des milliards et prendra du temps. Tout cela doit être financé par des subventions provinciales et fédérales, donc un dossier d’affaire complet. Tout cela ira en appel d’offre et sera donné au soumissionnaire le moins cher.
Dans ce genre de projet, la planif en amont est nécessaire pour éviter les écueils en aval.
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Oh oui je comprends et ce n’est pas mauvais en soi de créer un bureau de projet, c’est juste j’essaye de comprendre le 45 millions est pourquoi? Est-ce que c’est parce que du nouveau personnel doit être embaucher? Est-ce que c’est dû à des équipements nécessaires pour réaliser la planification? Est-ce qu’on va devoir faire appel à l’externe? Pourquoi ne pas utiliser des ressources déjà existantes à la STM pour réaliser les taches? Dans le cas où les ressources humaines nécessaires sont déjà de manière permanente à la STM, pourquoi on n’a besoin d’autres budget autres que le budget normal de fonctionnement pour la main-d’oeuvre? Est-ce qu’une simple réorganisation des effectifs serait suffisante? Bref, juste nous expliquer le 45 millions, je pense que ça aiderait beaucoup le public à supporter cette requête de la STM.
Je suis totalement d’accord, moi c’est plutôt le temps et le budget que je questionne, encore une fois, je ne dis pas que c’est la faute de la STM vu les réglementations. On a vu un projet en deux fois moins de temps, est-ce que la STM pourrait plaider des réformes se rapprochant de CDPQ tout en suivant les règles pour le moment. Par exemple, si la STM disait, maintenant ça va nous coûter 45 millions parce que ça, ça et ça, mais en mettant en place ces réformes au provincial et fédéral on pourrait sauver 30% au final. Un peu comme avec la ligne bleue, mais non on ne se remets jamais en question et on fait juste comme on a toujours fait parce que. Là, on fait juste nous dire, ça va coûter tant parce que, pas la meilleure attitude pour inspirer confiance. Juste pour donner une comparaison, l’entièreté du REM, de sa planification à sa construction, va être réalisé probablement plus vite qu’une commande pour de nouveaux trains et quelques projets connexes. Alors, oui les deux projets sont différents, mais n’empêche que ça pourrait être clairement plus vite et c’est à la STM de pousser pour les réformes nécessaires et je n’ai pas l’impression qu’elle le fait en ce moment. Personnellement, je ne peux blâmer les gens pour au moins lever un sourcil.
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J’évolue dans le monde des programmes de transformation technologique en grande entreprise et c’est le genre de chose qui se fait dans le public… Si le plan c’est que la majorité des études commencent en 2028 on actualise jusque là, et on ajoute un pourcentage de contingence pour “de-risk”. Dans ce cas-ci ça pourrait être aussi niaiseux que planifier un 50% de contingence au cas ou les consultants seraient plus chers pour faire les études…
C’est niaiseux mais c’est comme ça que beaucoup de contrats publics fonctionnent en Amérique du Nord. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Mobilité Infra Québec pourrait ultimement réussir… Si cette entité a la flexibilité de gérer des programmes de développement à la manière d’une entreprise privée, ce sera game changer.
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In your idealized situation, what were these people doing before the study was announced? Obviously they were doing something else that was necessary.
Why would there be a permanant planning team already in the organization just sitting around waiting for these studies to be announced.
Planning for spending billions of $$ does not happen on the free time of your employees.
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La priorité : remplacer les trains vieillissants. Depuis 2020, la fiabilité des équipements connaît une baisse marquée, constate le transporteur montréalais, en grande partie en raison du vieillissement des trains MR-73. Ces derniers peuvent rouler en moyenne 150 000 km avant de causer une panne majeure. Les nouveaux trains Azur peuvent rouler jusqu’à 1,5 million de kilomètres.
Or, le temps presse. Les trains MR-73 doivent arriver à la fin de leur vie utile d’ici 2036. Leur remplacement doit coûter 2,9 milliards, seulement pour l’acquisition de nouveaux trains Azur, estime la STM. Un autre milliard doit aller au remplacement d’équipements dans les garages et au système de contrôle des trains.
Cette sortie survient alors que le maire de La Pocatière, Vincent Bérubé, doit se rendre à Montréal mercredi pour promouvoir l’impact du métro et du projet de remplacement des trains MR-73 pour sa ville. La multinationale française Alstom, qui a racheté l’usine de Bombardier à La Pocatière en 2022, y produit l’essentiel du matériel du métro.
Une rencontre est d’ailleurs prévue avec la mairesse de Montréal, Valérie Plante, afin d’aborder l’enjeu du métro et des investissements québécois. Les deux élus devraient ensuite tenir une conférence de presse.
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4 février 2025
La mairesse de Montréal, Valérie Plante, invite les membres des médias à assister à un point de presse portant sur la résilience économique et la nécessité de soutenir les industries locales. Elle sera accompagnée du maire de La Pocatière, Vincent Bérubé, de la responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle, du Président du conseil d’administration de la STM, Eric Alan Caldwell, de la directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard.
Le point de presse se tiendra à la suite d’une rencontre de travail réunissant les porte-paroles.
Quand:
Mercredi le 5 février 2025
9 h - Présentation publique de la STM du projet de remplacement des
MR-73 au comité exécutif (en ligne)11 h - Point de presse
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La ministre des transport n’y sera pas?
On peut visionner la séance du comité exécutif en direct sur YouTube
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Ajout
La présentation est en ligne Microsoft PowerPoint - PPT_MR73_Comité_éxécutif_05022025
La présentation de la STM à partir de la 7e minute : https://www.youtube.com/live/QY3sgCwmD7o?feature=shared&t=416
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