Oui, il y en a plusieurs en service.
En mettant des trains moins longs (100 mètres plutôt que 150) et en augmentant la fréquence des trains aux deux minutes, le métro serait capable de monter les pentes et courbes.
Comme je l’ai dit, la technologie n’est pas le problème fondamentale en ce qui a trait aux coûts à Montréal, alors l’investissement colossal de retrofit l’entièreté du réseau n’en vaut pas vraiment la peine, surtout que tu pourrais investir dans des éléments bien plus pratique comme des PSD.
Non parce que les opérateurs de métro sont tous obligatoirement des chauffeurs de bus. Suffit de leur rendre leur poste de chauffeur.
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Non pas avec les accélérations d’un métro sur pneumatiques. On se retrouverait à allonger les temps de parcours car un train sur roues d’acier ne peut pas accélérer (ou freiner) aussi vite dans une pente qu’un train sur pneumatiques.
Aussi, la meilleure performance au freinage des trains sur pneumatiques fait qu’ils peuvent se suivre de plus près, le tout de manière sécuritaire.
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Optional, but preferable. NB: SkyTrain is GoA4, no PSDs.
Are we sure this is still allowed with today regulations?
Je dois te croire là-dessus. En montant dans le métro de Toronto (qui est sur roues d’acier), j’ai vu que les courbes sont prises plus lentement qu’à Montréal. On le voit dans ce video.
Why does Toronto’s subway system have slow zones? - YouTube
Néanmoins, un métro n’est pas comme une autoroute. Il doit s’arrêter aux stations de toute manière. À moins de faire comme le REM et créer des interstations plus longues, le temps que les MPM-10 atteignent 72 km/h, ils sont déjà rendu à la prochaine station.
Plusieurs lignes du métro de Lyon le sont aussi.
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Même la STM le dit. Avec des inter-stations plus longues que 1 km, le métro sur fer est plus économique sur sa consommation énergétique que le métro sur pneus. Il est plus rapide aussi.
Sur Wikipedia, à propos du métro sur pneus:
-
Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations6.
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Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d’un kilomètre7.
-
Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent[réf. nécessaire].
And as discussed a long time ago at the other place, modern steel wheel trains are much smoother and quieter than our MPM-10s, notwithstanding the fact that they are also usually completely enclosed without fresh air ventilation that also lets in the noise of the rubber tires on the concrete rollways.
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Ca coûterait plus cher de convertir la ligne verte pour du matériel roulant fer-sur-fer que d’acheter un matériel roulant sur pneumatique. C’est la raison principale pourquoi la STM avait refusé la suggestion de CRRC lors des premiers appels d’offres de nos trains Azure.
Juste pour rappel, les coûts présentés incluent les coûts financiers, les pertes fiscales en taxes, les contingences, les intérêts et le fond de prévoyance. Ils contribuent souvent jusqu’aux 2/3 de la structure financière des coûts totaux des projets d’infrastructures.
Si on en faisait fi, en resterais tout de même beaucoup plus haut que la moyenne européenne, mais ok serait dans une page plus raisonnable.
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Can someone explain to me why we report costs differently here in Quebec than anywhere else on the planet?
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C’est apparement la nouvelle façon de calculer les coûts de projets au Canada et aux États-Unis.
How do we need to convert the line for steel wheel operations? A standard 1435mm gauge is already in place with a third rail isnMt ir? I’m no expert on the matter tho.
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I’m not an expert either, but it seems the same standard gauge on both REM and Montreal metro.
One of the differences would be a more powerful third rail. Montreal metro runs on 750 V DC. REM is about 1500 V. The longer the line, more voltage is needed I guess.
Not sure, but I suppose trains got to weight twice more when they go outdoors rather than inside a tunnel.
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Are we sure this is still allowed with today regulations?
The short answer is no. Skytrain was designed in the 80’s and regulations and codes of best practice have evolved since. I guess the expansions and in-fill stations of Skytrain benefit from this grandfather clause.
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Because it gives a great excuse to not do the project !
The other way is like the CAQ did with the Quebec tramway. Keep scratching the plans, let the prices rise up, wait for the federal government to be overthrown by the conservative then beg like you really wanted to do the project but won’t be able because money isn’t available anymore.
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They might have the same 1435mm standard railway gauge, but the REM is definitely wider than the metro.
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Je me base sur de l’information que j’ai lu il y a plusieurs années. Ça se peut que je me trompe sur certains détails.
Les rails ne sont pas conçus pour supporter un train lancé à pleine vitesse. Il servent principalement à l’aiguillage et à remplacer la bande de roulement en cas de crevaison. Dans ce dernier cas, les trains sont rapidement mis hors service et roulent assurément au ralenti. Par ailleurs, les rails sont généralement rabaissés par rapport à la bande de roulement pour réduire les contacts avec les roues fer.
Si on convertissait la ligne en technologie fer, il faudrait éliminer la bande de roulement, remplacer les rails par des rails porteurs, surélever les rails pour maintenir l’accès à niveau avec la plateforme, recalibrer toute la signalisation pour compenser des temps d’accélération et de freinage plus longs, adapter le centre de contrôle et les temps de parcours en conséquence, mettre en place un tout nouveau protocole de maintenance pour assurer la santé des rails et des roues (les freinages d’urgence sont particulièrement dommageables), adapter le système de ventilation aux particules de fer vs celles générées par les pneumatiques.
Je me trompe probablement, mais je ne serais pas surpris qu’il faille aussi refaire les fondations des rails pour les renforcer et réprofiler le tunnel aux courbes pour prévenir les déraillements.
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