The 45$ is likely the budget for the project office to write the plans and specifications for the train and all the other things that need to be done to accommodate them.
Yes they could just take the MPM-10 specification and call it MPM-25 but there are things that have changed. The new specification will likely have many differences:
New train will need to be interoperable with the new Thales/Hitachi signalling system (or does the STM also want the old system to operate as well).
What things were compliant to the specification but didn’t work to the STM’s expectations that they want changed for the new trains?
What things were asked for and were never used (maybe could be removed?)
What things were not asked for in the specification and were asked for later (change orders during the project are costly).
What things were asked for but the supplier requested a deviation (include this change in the base contract ?)
Fully 1/4 of the estimated $4B cost is infrastructure changes to accommodate the trains in garages that right now only maintain the MR-73. Youville was changed to only work on the MPM-10.
We collectively decried a $1 million budget for a Pink Line project office
$1M is for preliminary studies. The blue line project office easily spends $1M a month (there are at least 500 people!).
Pretty sure it is totally illegal for the STM to issue a contract gré-à-gré for new Azurs. Alstom sued the STM and Bombardier back in 2008 over this.
Le REM aux constructeurs: “On cherche 50 rames de métro standard, au meilleur prix” Alstom: “Ok, on a une usine en Inde, elle est rendu à son 2000ième train de construit, elle a fourni Sydney et un paquet d’autres villes. On vous change les couleurs pis vous avez ça dans 2 ans! Le tout pour 1-2 millions par rame!”
La STM, forcée par Québec: “On veut des métros customs avec 25% de contenu Québécois” Alstom: “Ok, on va faire le design d’un nouveau train à St-Bruno, ensuite dans 2 ans on va bâtir la chaîne de montage à La Pocatière, ensuite dans 2 ans on va commencer à construire les trains, ensuite 2 ans plus tard vous aurez une rame! Le tout pour 4-5 millions par rame!”
REM is driverless but there still is a driver position for maneuvers in the depot and when the driverless system fails.
Driverless is a major cost adder in initial cost:
Infrastructure needs to accomodate self-rescue by the passengers
Need platform screen doors
Train needs additional reliability/redundancy features
but operationally it saves money:
No drivers
Less service interruptions
More reliable operations (GoA2 can acheive the same result though
En gros, ils ont construit le réseau de tramway en partie pour compenser la perte des emplois des chauffeurs de métro, le deal c’était tu changeais du métro au tramway et ça assurais comme ça un emploi plus « haut » que le bus. Ça serait possible à Montréal, mais bon faudrait d’abord qu’on ait un réseau de tramway ou la volonté d’en créer un.
Je parle pas du PSE, mais un rôle réellement similaire à ce qui se fait en Europe, alors sur des axes comme Côte-des-Neiges ou Parc et avec un réel plan pas comme le PUM qui fait un peu boboche.
Bref, Made in Québec = 10 ans à attendre de plus qu’une commande de trains qui seraient fabriqués en Inde et revenant moins cher.
On ne change pas nos vieilles méthodes du jour au lendemain.
Pendant ce temps, le REM ouvrira son tronçon central nord-ouest à Montréal cette année. Et je n’en suis pas certain, mais l’achalandage de la ligne orange diminuera sûrement lorsque la majorité des gens choisiront le REM pour sa rapidité.
Who knows? Faudrait-il repenser notre vieux réseau de métro avant que les fonds se perdent dans les mains de la Caisse?
Whatttttt!!! C’est 1,5 milliards juste pour passer au CBTC, Paris ils ont mis des PSD, automatiser et changer les trains de la ligne 1 pour 700 millions de dollars, alors que cette ligne était bien plus complexe vu son âge contrairement à la ligne verte.
Aussi, il me semble que 14 ans est bien, bien trop long comparativement à ce qu’on a vu avec le REM, au maximum tu as ce même genre de commande ailleurs dans le monde et ça peut prendre 5 à 7 ans à partir du moment où le financement est disponible. Avec ce genre de délai, c’est compréhensible que l’on voit les coûts explosé, tu es mieux d’avoir un échéancier optimisme et le dépasser légèrement que t’en faire un bien trop long en prenant le double du temps nécessaire.
Le métro sur pneus est un mode désuet de nos jours. Cher à construire, cher à maintenir et cher à réparer comparativement au métro sur rails.
Je me rappelle de la saga des Azurs vers 2008-2009 où la companie Zhuzhu (Chine) promettait un nouveau système sur rails avec nos tunnels. Celui-ci a vite été décliné par la STM.
Pour être honnête, il ne serait pas possible aujourd’hui de retrofit le métro de Montréal, les pentes et courbes sont bien trop importantes. Aussi, le problème fondamental n’est pas la technologie, parce que tu as quand même une offre à l’international et la France fait beaucoup de prolongement de métro sur pneu sans que ça leur coûte une fortune, pour exemple la ligne 11 qui vient tout juste d’être prolongé.
Je ne sais pas spécifiquement pour ce projet, mais c’est courant que les dépenses soient sur une plus grande période pour des raisons financières. Certains plans doivent respecter les ressources financières disponibles année après année. Ce n’est pas nécessairement parce que le projet prend trop de temps à se faire.
C’est possible, mais de la façon comment le directeur de la STM en parlait, les délais semblait être sur douze ans, ce qui est tout de même long si on compare à l’international. Pour ce qui est du coût par contre, comme le projet de CBTC de la ligne bleue à 500 millions, je suis désolé, mais c’est quand même bien trop coûteux pour ce qu’on a. Je ne m’avancerai pas sur les raisons autres les règles sur l’achat local pour les trains, comme d’autres l’ont pointés, mais je n’ai pas les compétences pour d’autres suppositions.
L’international a peut-être plus d’argent à dépenser rapidement!
Enfin, je sais qu’à la ville, les gros projets ont des budgets annuels et la vitesse des travaux peut dépendre du montant alloué au fil du temps. Je serais surpris si c’était différent en TEC.
Si c’est le cas ici je ne sais pas, mais c’est juste une perspective à garder en tête, tant qu’à avancer des hypothèses
Pour le cout c’est vraiment en dehors de mes connaissances, haha. Je sais qu’on a tendance à manquer de compétitivé dans plusieurs domaines.
Oh oui c’est sûr! Genre évidemment si on avait donné 5 milliards au REM au début le projet aurait beaucoup plus rushé, mais en général on peut quand même faire des comparaisons entre les projets pour dire ce qu’il serait possible de faire.
En ce moment ce ne l’est peut-être pas du fait de régulations ou un manque de compétence d’un acteur, mais ça n’empêche pas de critiquer pour montrer qu’un autre chemin est faisable tant qu’on accepte de changer des choses.
Lorsque je regarde les courbes du REM entre Griffintown et Ile-Des-Soeurs, je me dis que ce n’est pas impossible. Plusieurs métros dans le monde sont sur rails et peuvent tourner aussi bien qu’un métro sur pneus.
Qu’est-ce qu’on pourrait faire comme projet avec trois milliards de $?