Il y a 360 voitures MR-73 en service. Si on investit 28,1 M$ pour la flotte, ça fait juste 78 000 $ par voiture ce qui est bien insuffisant pour la maintenance lourde destinée à prolonger la durée de vie d’une voiture.
8 Likes
5,4 M pour 2026-2027…
@ComradeMark : il n’y a pas de montant pour débuter le projet de remplacement dans le PQI?
La seule note à côté indique que:
Depuis la publication du PQI 2025-2035, ce projet a changé d’état d’avancement ayant passé de « En planification » à « En réalisation »
Alstom a été responsable pour beaucoup plus que ça:
- Les bogies
- Les moteurs de traction
- Le système de controle de traction
- Le système de controle de train (sous-traité à Ansaldo)
- Le système d’information audio/visuel aux voyageurs
- Le système de vidéo-sécurité
- Le système d’interfonie
- Le système de sonorisation
- Le système radio (partiellement sous-traité à Harris)
5 Likes
Merci de l’information
Moteur de traction et bogie vont pas mal ensemble.
Bref Bombardier a surtout fait le chassis et l’assemblage final a Lapocatière.
Je me souviens des problemes de systeme de controle de la firme italienne Ansaldo qui avait retardé la livraisons des voitures.
Si je ne me trompe par compensatión le consortium avait livré une rame de 9 voitures supplémentaire sans frais.
1 Like
Alstom a livré 2 trains complets supplémentaires à ses frais pour compensation des retards.
4 Likes
C’est plutot le Consortium Bombardier Alstom (“CBA” dans le jargon STM) qui a livré les trains et avec qui la STM a signé le contrat.
1 Like
Sauf que Bombardier avait vendu (2020) sa part ferroviaire à Alstom avant la fin du contrat, donc, techniquement, c’est bien Alstom seul qui a livré les 2 trains supplémentaires (2021).
1 Like
Bonne nouvelle mais reste des sommes dérisoires sachant que les MR-73 doivent en théorie être entièrement retirées du service d’ici 2036 soit la dernière année de ce PQI!
Mais aujourd’hui la STM a publié ce communiqué, à suivre :
La Société de transport de Montréal (STM) salue les ententes conclues entre le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral sur le Fonds pour le transport en commun du Canada (FTCC) et le Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE).
« C’est une excellente nouvelle pour le transport collectif au Québec et à Montréal. Le nouveau financement de base du FTCC sera crucial pour nos projets de maintien d’actifs et s’attaquer au déficit d’investissement en maintien d’actif de 7 G$ qui s’est accumulé au fil des dernières années. Considérant l’ampleur des besoins, assurer un bon état des actifs doit être la base sur laquelle on relance le développement du transport collectif. Comme nous l’avons maintes fois démontré, les besoins en entretien sont criants dans le métro de Montréal, alors que 46 % des actifs sont jugés en mauvais ou en très mauvais état », a expliqué le président du conseil d’administration de la STM, Aref Salem.
« Ensuite, nous voyons également une opportunité pour amorcer notre grand projet structurant pour la modernisation du métro : le remplacement des trains MR-73, qui auront 60 ans en 2036. Combiné au remplacement du contrôle de train sur plusieurs lignes et la réfection des centres d’entretien afférents, ce projet a le potentiel de complètement repenser le métro de Montréal : sa capacité, sa fréquence, son mode d’opération et l’expérience client, et ce, pour les 60 prochaines années », a conclu M. Salem.
12 Likes
Rendu là on pourrait pas juste accélérer leur remplacement au-lieu de leur modernisation, comme ça on n’aurait qu’un modèle de train, un seul type de kit de pièce de remplacement… surtout ça mettrait de la pression de faciliter l’installation des portes palières
2 Likes
On ne modernise pas les MR-73, on fait uniquement des travaux pour prolonger leur durée de vie utile afin de pouvoir les retirer du service en 2036. Or, 2036 c’est demain matin, ça a pris des années pour que le contrat des trains Azur aille de l’avant, et encore plusieurs autres pour recevoir l’ensemble des trains. On est vraiment en retard et c’est très inquiétant. Oui on pourrait encore prolonger la durée de vie des MR-73 mais la fiabilité risque de chuter en flèche comme cela est arrivé avec les vieux MR-63 en attendant leur remplacement par les Azur.
13 Likes
La fiabilité est déjà en chute libre… Les programmes de prolongements de la durée de vie sont loin d’améliorer la fiabilité en ce moment !
Pas les stats avec moi, mais il est clair que les trains Azur tombent beaucoup moins en panne. Mais pas certain que la fiabilité des MR-73 est pour autant en chute libre, surtout que les trains les plus problématiques ont été remplacés avec la commande supplémentaire de 17 trains Azur.
1 Like
Le MTMD semble même pas vouloir complétement financer la phase 2 du projet du prolongement de fin de vie
(Étude de crédits 2026 du MTMD)
3 Likes
Je repartage ici ma longue publication Facebook sur l’urgence de remplacer les MR-73 et j’y ajoute une proposition originale pour que le nouveau matériel roulant puisse augmenter la fréquence des trains en tout temps.
La ligne verte a un urgent besoin d’amour
Aujourd’hui, je vais vous parler d’un dossier qui me tient à cœur depuis très longtemps. Comme plusieurs le savent déjà, j’ai été élu pour la première fois comme conseiller municipal en novembre 2013 et la première motion que j’ai déposée au conseil de décembre de la même année était “Motion pour demander au gouvernement du Québec de lancer dès 2014 le processus de remplacement des 423 voitures de métro de type MR-73”. Près de 13 ans plus tard, cette motion est toujours d’actualité et on se retrouve actuellement dans une situation critique et ce sont les usagers de la ligne verte, ainsi que ceux de la ligne jaune, qui vont en payer durement le prix dans les prochaines années et le supplice risque de durer longtemps! Cette longue publication est divisée en 4 parties, la saga des trains Azur, urgent besoin de remplacer les MR-73, on ne remplace pas juste des trains! et je conclu avec remplacer les trains c’est bien, moderniser le métro c’est mieux! Bonne lecture.
Partie 1 : la saga des trains Azur
Mais d’abord, c’est quoi un MR-73? Le métro de Montréal a seulement eu trois générations de matériel roulant dans toute son histoire, soit les fameuses voitures de métro qu’on assemble pour former un train. Lors de l’ouverture initiale du métro en 1966-67, la flotte était constituée de MR-63, MR pour matériel roulant et 63 pour 1963, soit l’année de conception des trains. 369 voitures ont été construites par la Canadian Vickers qui avait une immense usine dans Hochelaga-Maisonneuve et qui a construit une multitude de navires de guerre pendant la deuxième guerre mondiale. La deuxième génération, les MR-73 conçues en 1973, ont été commandées pour fournir les extensions de métro qui étaient alors en construction, notamment pour relier le stade Olympique pour les Olympiques de 1976, mais ironiquement, elles ont été livrées après les jeux.. Comme quoi c’est pas juste le mât du stade qui n’était pas prêt pour les Jeux! C’est Bombardier qui a obtenu le contrat pour 423 voitures et c’est essentiellement ce contrat qui a fait passer Bombardier d’un simple fabricant de motoneiges à un empire manufacturier avant sa débâcle avec l’avion CSeries. Enfin, la plus récente génération, les MPM-10, soit matériel pneumatique de Montréal conçu en 2010, beaucoup mieux connu sous le nom de Azur, compte 639 voitures répartis en 71 trains et ont été fabriqués par le consortium Bombardier-Alstom. Contrairement à ces deux prédécesseurs où les voitures étaient constitués de groupe de 3 voitures pouvant être combinés pour faire des trains de 6 ou de 9 voitures, les Azur ont été conçu dès le départ pour être assemblés de manière permanente en trains de 9 voitures dans une configuration de type “boa”, soit un train à intercirculation où l’on peut marcher d’un bout à l’autre du train.
La saga des trains Azur est probablement le pire exemple d’approvisionnement industriel de l’histoire récente du Québec. Attention, je parle bien du processus d’approvisionnement et non de sa conception. À tout point de vue, le design de trains Azur est exceptionnel et c’est grâce à une multitude d’études préalables faites auprès de la clientèle, d’une maquette grandeur nature pour optimiser le design des portes, d’un éclairage moderne et d’une ventilation améliorée ce qui était particulièrement important après la ventilation inefficace dans les MR-73. Ils ont même transformé 3 voitures existantes en 3 configurations distinctes qui ont été testées dans des conditions réelles par des spécialistes et évaluées par le public. Je me rappelle avoir pu tester les 3 options qui circulaient alors dans le métro et c’est suite à ces tests que, par exemple, on n’a pas opté pour une configuration de sièges comme dans le REM, soit deux longues rangées face à face, car l’étroitesse du matériel roulant à Montréal rend non fonctionnel cette configuration. À noter que ce choix d’avoir du matériel roulant étroit, soit 2,51 mètres plutôt que le standard nord-américain de 3,12 mètres a permis de ne construire qu’un seul tunnel ce qui a fait énormément économiser sur les coûts de construction initiaux du métro, sans ce choix de design, possible que le projet de métro aurait été retardé ou tout simplement annulé. Mais les plus gros gains des Azur et sur lesquels la STM a été très exigeante dans son cahier des charges étaient 1, augmenter la capacité des trains d’environ 8% grâce à l’espace récupéré entre les voitures grâce à l’intercirculation, et 2, augmenter la fiabilité des trains grâce à une conception modulaire des différents éléments techniques. Le devis exigeait un minimum de 650 000 km entre deux pannes alors qu’en 2012 on était à seulement à 500 000 km pour les MR-73 et un très faible 274 000 km pour les MR-63. Aujourd’hui, les trains Azur sont tellement fiables qu’on parle 1,9 millions de km entre deux pannes, un véritable succès, alors que les MR-73 se sont dégradés au point où ils ont une performance encore pire que les MR-63 de l’époque, on parle de seulement 164 500 km entre deux pannes!
Non, la saga a été du côté de l’approvisionnement. Voici une petite ligne du temps simplifiée de ce dossier rocambolesque :
- Début 2000 : la STM exhorte le gouvernement du Québec de lancer le programme de remplacement des vieux trains MR-63. En effet, depuis la réforme Ryan du début des années 1990, le gouvernement du Québec est responsable et paye 100% de la construction des modes lourds et subventionne à plus de 85% l’achat de nouveau matériel roulant alors qu’il s’est de l’autre côté essentiellement retiré de financement des opérations courantes. En conséquence, la STM est entièrement dépendante de l’autorisation et du financement du Québec pour remplacer son matériel roulant ce qui est toujours le cas aujourd’hui.
- 2005 : la STM conclut une négociation avec le gouvernement du Québec pour amorcer le remplacement des MR-63.
- 2006 : le gouvernement décide de faire un contrat de gré-à-gré avec Bombardier ce qui est immédiatement contesté en cour par Alstom.
- 2008 : un juge donne raison à Alstom et un premier appel d’offres public est lancé. Ironie du sort, Bombardier et Alstom créent une alliance et obtiennent le contrat sauf que le prix par voiture est jugé trop élevé. Il faut dire qu’à l’époque, le contrat ne visait que le remplacement des MR-63. Pour diminuer les coûts, la porté du projet passe de 342 voitures à 1000 en incluant les options, ce qui permettrait à la STM de remplacer à la fois les MR-63, les MR-73 et avoir de nouveaux trains pour les nombreuses extensions de métro prévues à cette époque, incluant le prolongement de la ligne bleue qui devait débuter incessamment…
- 2010 : comme la portée du contrat a tellement changée, un second appel d’offres préliminaire est lancé, et surprise, la STM reçoit une offre du constructeur chinois Zhuzhou Electric Locomotive avec du matériel roulant fer sur fer. Je ne peux pas entrer dans les détails ici, mais pour avoir lu le rapport technique produit à l’époque par la STM pour rejeter cette offre non-conforme techniquement, la conversion d’un réseau sur pneus à un réseau fer sur fer aurait exigé de remplacer au complet tout le système de roulement en tunnel, l’ensemble des aiguillages, aurait probablement eu des problèmes de performance dans les pentes élevées du métro, aurait eu des problèmes de transmission des vibrations aux immeubles avoisinants comme on le sent sous nos pieds quand on va à Toronto, mais surtout, exigerait des sommes très importantes et un arrêt de service complet de probablement plusieurs mois pendant la conversion. Évidemment tous ces impacts négatifs n’étaient nullement compensés par un coût par voiture moins cher que du matériel sur pneus qui est beaucoup moins courant à travers le monde.
- Toujours en 2010, le comité d’experts de la STM conclut que la soumission de l’espagnol CAF, réputé pour casser les prix, est conforme techniquement ce que le consortium Bombardier-Alstom réfute en cour mais est déboutée par celle-ci ce qui ouvre enfin la porte à un vrai appel d’offres international compétitif.
- 5 octobre 2010, le gouvernement du Québec torpille l’appel d’offres international en adoptant une loi spéciale pour donner de gré-à-gré le contrat au consortium Bombardier-Alstom, les experts de l’époque s’entendent que c’est une décision essentiellement politique, question d’encourager l’économie locale mais surtout pour sauvegarder les emplois à l’usine de Bombardier située à La Pocatière où seraient construits les trains et qui menace de fermer. Autre élément, une élection partielle se tenait le mois suivant dans le même comté. Ironie du sort, les Libéraux de Jean-Charest ont perdu cette élection malgré ce contrat record donné de gré-à-gré à La Pocatière…
- 6 octobre 2010, une séance plénière du conseil municipal se tient pour convaincre les élus d’aller de l’avant avec le contrat de gré-à-gré. Pour avoir assisté à la présentation, on y apprend que les MR-63 sont parmi les voitures de métro les plus vieilles au monde, elles sont rendues dans leur phase de déclin de leur cycle de vie et vont perdre 8% de leur fiabilité année après année alors qu’ils sont déjà moitié moins fiables que les MR-73, la situation est rendue critique, on ne peut plus attendre, le contrat va de l’avant.
- 2012 : la première rame de train Azur est dévoilée.
- 2014 : le premier prototype de train Azur est finalisé et une batterie de tests s’engage.
- Début 2016 : la première rame Azur entre en opération et d’autres suivront à rythme d’environ une nouvelle rame par mois.
- Été 2017 au printemps 2018 : retrait de l’ensemble de la flotte des MR-63. J’ai d’ailleurs eu la chance d’être présent lors du dernier passage du train dans le réseau. La voiture qui a servi à l’inauguration officielle du métro en 1966 est quant à elle exposée au musée Exporail.
- Début 2018 : la STM annonce qu’elle recevra 18 voitures supplémentaires pour compenser les nombreux retards de livraison du consortium Bombardier-Alstom.
- Fin 2018 : la STM se voit essentiellement forcée par le gouvernement du Québec de commander 17 trains supplémentaires. Même si cela est très subventionné, cela ajoute à la dette de la STM mais permet aussi de retirer les voitures MR-73 les plus problématiques de la flotte, soit les voitures les plus anciennes.
- Fin 2021, soit plus de 20 ans après la demande initiale faite au gouvernement du Québec, la STM reçoit le dernier train Azur!
Partie 2 : urgent besoin de remplacer les MR-73
On rejoue aujourd’hui dans le même mauvais film gracieuseté du gouvernement du Québec. Dans ma motion de 2013 pour demander le remplacement des MR-73, je demandais de commencer dès 2014 le processus de remplacement, car on le voit, entre le moment où on conçoit le devis technique, qu’on lance l’appel d’offres, qu’on accorde le contrat et qu’on reçoive le dernier train, il s’écoule facilement 10 ans en excluant les délais judiciaires et les délais initiaux pour recevoir l’autorisation du gouvernement pour lancer le projet. Or, 10 ans ça nous amène à 2036, or d’après la STM il faudra retirer l’ensemble des MR-73 d’ici 2036! Pire, la dégradation va s’accélérer dès la mise en service des cinq nouvelles stations sur la ligne bleue en 2031. L’enjeu est qu’avec le prolongement de la ligne bleue, on a aussi modifié le système de contrôle de train pour une technologie moderne, le CBTC (Communication-Based Train Control) qui est le nouveau standard mondial. Or, seul les trains Azur peuvent être convertis pour acceuillir ce nouveau système, donc dès 2031, seul des trains Azur circuleront sur la ligne bleue ce qui veut dire que la ligne verte sera essentiellement desservie par des MR-73. Du côté de la ligne jaune, comme l’arrière-gare du côté Longueuil n’est pas assez longue pour acceuillir des trains Azur, seuls des trains MR-73 peuvent y circuler présentement. Non seulement les MR-73 vont se concentrer sur la ligne verte qui est déjà très achalandée, mais ils devront également parcourir davantage de km par année pour compenser le prolongement du réseau.
Les MR-73 ont déjà subi une rénovation majeure entre 2005 et 2008, d’autres programmes d’extension de leur durée de vie ont été entrepris depuis mais on joue avec le feu, les MR-73 sont déjà les plus vieilles voitures de métro en opération dans le monde! Comme à la fin avec le MR-63, la fiabilité des MR-73 est en chute libre, les pièces ne sont plus disponibles, les coûts d’entretien explosent, les pannes avec passagers à bord se multiplient et ça ne va que s’empirer tant que l’ensemble des MR-73 ne seront pas remplacés. Une petite lueur d’espoir s’est enfin allumée récemment avec le gouvernement du Québec qui a enfin autorisé le démarrage du projet. Il y aura même un vote au conseil municipal plus tard aujourd’hui pour un règlement d’emprunt de 11 millions de $ (M$) pour faire “l’analyse des besoins de remplacement des MR-73 et des projets d’infrastructures”. On parle ici juste du démarrage, soit engagez du monde pour créer un bureau de projet car il faudra tout repartir de zéro. En effet, même si on adore les Azur, la chaîne industrielle est fermée depuis longtemps, les matériaux ont évolué, les technologies aussi, donc on ne peut juste pas recommander le même train même si on peut s’en inspirer fortement. Ce redémarrage va malheureusement prendre des années, le financement pour le remplacement lui-même des voitures n’est pas confirmé dans le plus récent plan québécois des infrastructures 2026-2036 ce qui rend aujourd’hui très improbable un remplacement complet des MR-73 d’ici 2036… pas pour rien que j’avais déposé ma motion dès 2013!
Partie 3 : on ne remplace pas juste des trains!
Lors de la fameuse plénière du conseil municipal du 6 octobre 2010, on parlait surtout de la nécessité de remplacer en urgence les MR-63 et du coût par voiture. Il faut dire que toute cette saga a beaucoup mis en lumière le fait que d’avoir du matériel sur pneus fait sur mesure pour le métro de Montréal revenait plus cher par voiture que du matériel fer sur fer même si, comme démontré plus haut, cette option n’est pas réaliste. Le coût par voiture était également plus cher dans la dernière version que l’option d’une commande plus grande pour 1000 voitures, économies d’échelle oblige. Le coût final par voiture a été de 2,64 M$ alors que CAF jurait qu’elle aurait pu produire des voitures pour seulement 1,43 M$ l’unité.
Mais la véritable surprise a eu lieu deux semaines plus tard, soit le 18 octobre 2010 quand la STM est venue présenter au conseil municipal le budget détaillé du projet Azur. Depuis le début, le seul chiffre qui circulait, et qui était présenté aux élus, était le prix brut par voiture. Or, en incluant les taxes, un parc de rechange de pièces, l’outillage spécialisé, l’inflation, les provisions, les contingences, les garanties bancaires, on était rendu à 1,87 milliard de $ (G$). À cela s’ajoutent 226 M$ pour le bureau de projet et 92 M$ en frais financiers pour un total de 2,2 G$ ou 4,71 M$ par voiture. Mais ce n’était pas tout, pour accueillir les nouveaux trains Azur, de nombreux travaux étaient requis un peu partout dans le réseau, que ce soit l’ajout d’un nouveau simulateur de conduite des trains Azur, de l’ajustement des quais pour faciliter l’accès en chaise roulante aux voitures de tête, la modification du système radio, la modification de nombreux équipements fixes en tunnel, mais le plus important de tous, la modification aux Atelier Youville qui effectuent l’entretien léger et lourd des trains Azur. Il faut dire que comme les Azur sont des trains boa qui ne sont pas conçus pour être découplés facilement, une voie spéciale a été construite permettant de soulever d’un coup un train entier grâce à d’immenses vérins hydrauliques. Cela permet entre-autre de remplacer un jeu de boggie d’un seul coup en un temps record alors qu’avant il fallait intervenir sur chacun des éléments du boggie alors que le train était encore dessus. Mais tous ces ajouts, bien que nécessaires, ont ajouté un autre 268 M$, si bien que le budget initial total était de 2,5 G$ ou 5,3 M$ par voiture!
Je fais ce détour historique pour parler de ce qui s’en vient avec le remplacement des MR-73, car là encore, on ne remplace pas uniquement des trains mais bien tout l’écosystème de support qui vient avec. Contrairement à 2010, la STM est cette fois-ci beaucoup plus transparente sur les autres projets connexes qui devront être réalisés pour accueillir les nouveaux trains. Elle a d’ailleurs présenté en février 2025 sa feuille de route et on parle d’un budget de 8 à 10 milliards de $! Voici ce que comprend cette estimation qui tient en compte l’inflation rapide qu’on a eu depuis la pandémie :
- Le remplacement complet des 360 voitures MR-73 restantes.
- L’ajout de nouvelles voitures pour supporter la hausse de l’achalandage dans le métro, de futures extensions ou encore le rabattement vers le métro d’un futur projet structurant de l’Est.
- Le remplacement du système de contrôle de trains sur les lignes verte, organge et jaune au CBTC comme c’est actuellement en cours sur la ligne bleue.
- La modernisation de l’Atelier Beaugrand, situé au nord de la station Honoré-Beaugrand et qui fait actuellement l’entretien régulier des MR-73. Comme pour l’atelier Youville, il devra être complètement modernisé pour accueillir des trains modernes et le rendre plus performant car il a peu évolué depuis son ouverture en 1976.
- La modernisation de l’arrière-gare Angrignon car sa conception désuète empêche d’augmenter la fréquence sur la ligne verte.
- Augmenter la capacité de garage, car si on augmente la capacité, ça veut dire plus de trains qu’il faut entreposer quelque part à chaque nuit.
- Augmenter la capacité électrique et la ventilation pour accommoder davantage de trains.
- Comme pour les Azur, d’autres ajustements aux équipements fixes du tunnel seront à revoir.
On le voit, c’est un programme très ambitieux et coûteux. Avec la vétusté du métro, il serait tendancieux de tout imputer ces coûts aux nouveaux trains car plusieurs équipements qu’on devra changer arrivent de toute façon en fin de vie, c’est juste que c’est plus facile de justifier du maintien d’actifs auprès des gouvernements quand c’est inclus à l’intérieur d’un projet de modernisation qui sera politique plus visible, soit des nouveaux trains. On sait aussi quand commençant aussi tard, ce projet va se terminer passé la date limite de 2036 avec les conséquences prévisibles pour la clientèle, notamment sur la ligne verte. Heureusement, avec l’entrée en vigueur ce printemps de la nouvelle loi sur les contrats des organismes municipaux, ça ouvre la voie à des contrats dits en mode collaboratif ce qui permet à l’étape de la conception de s’associer avec un manufacturier pour raccourcir les délais et les coûts. La nouvelle loi ouvre également davantage notre marché avec l’Union européenne ou une saine compétition existe entre les manufacturiers de voitures de métro.
Partie 4 : remplacer les trains c’est bien, moderniser le métro c’est mieux!
Dans le document de la STM qui sera présenté aujourd’hui au conseil municipal, on parle aussi de l’enjeu de la sécurisation des voies par un possible ajout de portes-palières. Il faut savoir qu’à l’heure actuelle, la grande majorité des pannes de longue durée sont causées par des intrusions en tunnel, ou pire des tentatives de suicide qui ne réussisent qu’un quart du temps, les autres trois-quarts finissent avec des blessures horribles et des handicaps à vie, et c’est sans compter les traumatismes psychologiques pour les usagers qui voient ça, et encore pire, les opérateurs de métro qui sont aux premières loges bien malgré eux. De nombreux rapports du coroner ont également demandés à la STM d’ajouter des portes-palières, mais comme pour le remplacement des MR-73, l’ajout d’ascenseurs dans le métro ou le maintien d’actifs du métro, la STM est toujours en attente de fonds de la part des gouvernements, sans ces fonds pas possible de répondre à tous ces besoins, surtout depuis la création de l’ARTM car la STM n’a plus le contrôle sur ses revenus. Le métro parisien a montré qu’il était tout à fait possible d’ajouter de telles portes à même un réseau existant sans avoir à arrêter le service le jour, ce n’est donc pas pas un problème technique mais bien budgétaire. Une multitude de modèles existent, il faudra juste s’assurer un modèle compatible avec la magnifique architecture de nos stations.
Si l’ajout de portes-palières est incluse au projet de remplacement des MR-73, cela ouvre la voie à l’automatisation de la conduite des trains qui est déjà une tendance mondiale. Cela permettrait de réduire les coûts d’opération des trains, mais ça permet surtout de faciliter l’augmentation de la fréquence des trains en heures de pointes, mais également lors des heures creuses où il peut être coûteux d’opérer une fréquence élevée avec des opérateurs à bord. Offre aussi en bonus des superbes vues aux extrémités des trains pour jeunes et moins jeunes. L’automatisation ne veut pas dire plus aucun employé. D’abord, à la STM, le syndicat des opérateurs de métro est le même que celui des chauffeurs d’autobus, donc ils ont tous leur garantie d’emploi et ils pourront redevenir chauffeurs vu qu’ils nous en manque constamment. De plus, la présence humaine est importante dans le réseau, davantage de constables spéciaux ou d’ambassadeurs de sécurité pourraient parcourir trains et stations alors que présentement les opérateurs sont essentiellement confinés à leur cabine. Pour avoir déjà parcouru au complet la ligne orange dans la cabine de pilotage avec un opérateur, c’est vraiment plate comme job. En mode automatique, ce qui est le cas l’essentiel du temps, la seule chose qu’ils contrôlent est la fermeture des portes, TOUT le reste se fait automatiquement. Il faut parler de l’automatisation des trains dès maintenant car ces futurs trains vont être avec nous jusqu’à la fin du siècle! Déjà lors de la conception des Azur, il aurait été possible de les concevoir pour qu’ils soient automatiques, on a perdu une belle opportunité mais comme la saga des trains Azur était déjà complexe et qu’il était déjà difficile de convaincre le gouvernement du Québec de juste renouveler les trains, peut-être ont-ils évité de complexifier davantage ce dossier complexe.
Mais vous me connaissez, j’ai évidemment beaucoup réfléchi à ce sujet, notamment lors du précédent mandat où je siégeais au conseil d’administration de la STM et où je présidais le comité de suivi des actifs qui a donné le go en 2023 pour démarrer de façon préliminaire le projet de remplacement des MR-73 car on ne pouvait juste plus attendre le go officiel du gouvernement du Québec. Je ne peux évidemment pas partager avec vous des éléments qui ne sont pas encore publics, mais je peux par contre vous partager des éléments de ma propre proposition qui vise un principe de base, celui d’avoir un métro à fréquence élevée toute la journée, car comme plusieurs spécialistes en transport le disent, la fréquence c’est “la liberté”. On a déjà un métro avec une bonne vitesse commerciale, une capacité élevée, mais sa faible fréquence hors pointe nuit considérablement à la performance globale du réseau de transport en commun.
Prenons l’exemple suivant, je veux me rendre du métro Saint-Michel au métro Peel en prenant les lignes bleue, orange et verte. Si j’attrape coup sur coup mes 3 métros, cela peut me prendre aussi peu que 20 minutes incluant les temps de transfert. Mais disons qu’on est en fin de semaine et que je rate coup sur coup mes 3 métros, et bien tenez-vous bien, cela me prendrait 53 minutes dont 33 minutes juste en temps d’attente soit davantage que le temps de déplacement lui-même! Cela est possible car on peut attendre de 10 à 12 minutes un métro la fin de semaine. Si on ajoute à cela que nos stations sont souvent profondes, ce qui augmente le temps d’accès à l’entrée et à la sortie, que nos stations de correspondance forcent parfois des longs temps de transfert comme à Berri-UQAM pour passer des lignes jaune et orange, et que la moitié des usagers du métro doivent faire une correspondance avec le bus, voire même deux bus, bus qui ont généralement des fréquences plus faibles que le métro, on peut facilement faire exploser le temps global de déplacement. Ceci rend notre réseau de métro peu compétitif par rapport à l’auto la fin de semaine et les soirs, mais également au vélo qui a aussi l’avantage d’être porte à porte contrairement au transport en commun où des temps de marche doivent aussi être ajoutés au début et à la fin de notre trajet. On vient ainsi annihiler la haute performance d’avoir un métro souterrain haute vitesse qui a été coûteux à construire juste parce qu’il est coûteux de l’opérer à fréquence élevée en hors pointe. Il est urgent de s’attaquer à la fréquence du métro, surtout depuis la pandémie et l’essor du télétravail qui font que la demande en pointe existe toujours, mais une multitude d’autres besoins de déplacement se sont créés à l’extérieur des pointes. D’ailleurs, la reprise de l’achalandage post-pandémie dans le métro fut beaucoup plus rapide les fins de semaine que la semaine.
Une fois ce constat fait, une solution classique serait de se dire faisons juste rouler les trains plus fréquemment tout le temps. L’enjeu est que cela revient coûteux en énergie, en entretien et que ça accélère prématurément le matériel roulant alors que la demande n’est juste pas là pour justifier des trains pleine longueur en tout temps. C’est particulièrement vrai avec du matériel sur pneus qui consomme davantage d’énergie que du matériel fer sur fer, friction supplémentaire oblige. Et qui dit plus d’énergie dit également plus de chaleur dissipée ce qui n’est pas idéal dans notre réseau non climatisé. Par conséquent, si on fait juste remplacer les MR-73 par des trains Azur 2.0 on passe à côté d’une belle opportunité. Voici la suggestion que j’ai déposée à la STM en 2024 : que les nouveaux trains soient composés de 3 minis trains boa de 3 voitures chacune à conduite automatique et avec accouplements automatiques. En gros, le but est de moduler la taille des trains en fonction de l’achalandage comme cela se fait sur le REM. En pointe on a 9 voitures, entre les pointes on peut passer à 6 voitures et dans les heures creuses on peut passer à 3 voitures. Oui on perd un peu de capacité entre les 3 minis trains boa, mais on récupère l’espace des deux grandes cabines de pilotage qu’on retrouve sur les trains Azur ce qui fait qu’au final on a une capacité équivalente aux trains Azur mais avec beaucoup plus de flexibilité. Ce scénario nécessite la présence de portes-palières afin d’accommoder la taille variable des trains en toute sécurité, notamment pour les personnes malvoyantes. La ligne jaune serait particulièrement gagnante de cette approche car sa fréquence hors pointe est vraiment moche et cette ligne connait une grande fluctuation de l’achalandage en fonction des pointes et des évènements sporadiques qui se tiennent au parc Jean-Drapeau. Autre avantage de cette approche, cela permettrait aux trains d’être toujours localisés sur le quai pour être près de la sortie. Prenons le métro Jarry, son unique sortie est située à son extrémité nord. En heures creuses, un train de seulement 3 voitures pourrait s’arrêter dans le tiers du quai situé le plus au nord, évitant ainsi aux passagers de devoir marcher longtemps pour se rendre à la sortie vu que les quais sont particulièrement longs à Montréal, 152 mètres contrairement à la majorité des quais du métro de Paris qui n’ont que 75 mètres de longueur. Oui des ajustements aux arrières-gares et aux garages seraient nécessaires pour permettre l’accouplement ou le désaccouplement automatique des trains, mais on doit de toute façon y effectuer des modifications pour accommoder des nouveaux trains. Enfin, il ne faut pas oublier de poursuivre en parrallèle le programme pour ajouter des ascenseurs dans le métro qui est présentement suspendu faute de nouveaux fonds de la part du gouvernement du Québec alors que des sections entières en sont dépoourvues comme dans Verdun, que des noeuds importants du réseau comme le métro Parc avec la ligne de train de Saint-Jérôme n’en n’ont pas, ou encore la station Longueuil-Université-de-Sherbooke qui sera bientôt la seule station de la ligne jaune à ne pas avoir d’ascenceur, pas pratique pour passer d’un réseau à l’autre…
En conclusion, il est plus qu’urgent d’amorcer le processus de renouvellement des trains MR-73, on a déjà plus de 10 ans de retard dans ce dossier et les usagers de la ligne verte en seront bientôt les prochaines victimes. Mais également, tant qu’à commander des nouveaux trains, ceux-ci doivent pouvoir propulser la STM au XXIe siècle et cela veut dire tout faire pour augmenter la fréquence du réseau en tout temps. Êtes-vous d’accord avec moi?
20 Likes
Plusieures voitures MR73 ont reçu des nouvelles lumières dans le cadre du programme du prolongement de leur durée de vie
15 Likes
Tubes à DEL sans ballast, en espérant qu’ils vivent plus longtemps que les anciens fluorescents !
4 Likes
ce document est-il disponible pour le public?
Oui, il est ici
2 Likes