Les travaux de remplacement (ou renforcement) risquent en effet d’être le facteur déterminant.
C’est comme ça qu’on transportait le matériel roulant 
Le gars debout, même pas attaché. La CSST/CNESST était moins exigeante à l’époque
Cremazie 1976
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C’est la patate rouge maintenant
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J’ai travaillé dans un restaurant. En hivers, c’était assez commun que la salle a manger soit pleine de sel. Pourtant, pendant mes quarts de travail, je réussissais pratiquement à éliminer complètement la propagation de l’eau, la slush et le sel. Le secret, c’est de garder la moppe proche et de passer périodiquement. Ça diminue énormément la job à faire à la fin du quart de travail avant de partir. C’est également très important de passer la pelle dehors et de pousser la neige et la slush plus loin. Il faut que ça soit sur le béton sur au moins un 10 pieds devant l’entré. Bref, il faudrait que les chefs de station passent au moins une fois par heure aux sorties en hivers. Il faut arrêter ça à la source.
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Whelp the 809 can continue until Snowdon now lol they are already mobilized
No it isn’t ! A driver is required ! He is needed to close the doors, and start the automatic driving up to the next station, and to take control when switching side. The only «remote» control is the speed limit and the electricity ! The control center can’t drive anything from where they are.
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Chronique de Maxime Bergeron
Ce devait être une journée d’allégresse pour le transport collectif montréalais.
L’occasion, pour une rare fois, de célébrer un nouvel investissement majeur, soit le prolongement de la ligne bleue du métro au coût de 7,6 milliards de dollars.
Le gratin politique, dont Geneviève Guilbault et Valérie Plante, devait se réunir à 10 h, boulevard Pie-IX, pour la première pelletée de terre symbolique de ce projet attendu depuis des décennies dans l’est de la métropole.
La grande fête n’a pas eu lieu.
C’est le sel de déglaçage qui aurait endommagé une poutre dans la station de métro Saint-Michel, fermée depuis jeudi soir. Le problème de corrosion serait « un casse-tête » pour les ingénieurs, indique Lotfi Guizani, professeur au département de génie de la construction à l’École de technologie supérieure.
Est-ce surprenant qu’on ferme en urgence une station de métro ?
Ça ne m’étonne pas plus que ça, s’ils ont vu que l’état des poutres était dégradé. Il faut faire une évaluation avant de pouvoir réadmettre les gens. Il faut comprendre que ce sont des structures en béton armé et qu’il y a deux composants : le béton et les armatures. Sans les armatures en acier, le béton n’a quasiment aucune force pour agir comme une poutre. Elles jouent un rôle primordial. Ce sont elles qui confèrent l’essentiel de la résistance.
Quand il y a du sel de déglaçage, de l’eau et de l’air qui entrent, ils agissent comme un catalyseur pour entamer et favoriser la corrosion de l’armature. En fonction du niveau de corrosion, la sécurité de la poutre, ou sa capacité à supporter les charges, peut être réduite considérablement, de sorte qu’elle peut constituer un risque d’effondrement plus grand que ce qui est acceptable.
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Donc vu que les gens rentrent du sel partout ils vont fermer les stations après des “découvertes” chaque fois qu’il y a des travaux ?
N’allez surtout pas chez le médecin, vous allez ressortir de là malades 
Pas de réfections, pas de mauvaises surprises. Pas de mauvaises surprises, pas de travaux urgents. Pas de travaux urgents, pas de problèmes?
C’est parfait en contexte d’austérité et de coupes budgétaires, et personne ne peut leur reprocher ce qu’on ignore 
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Je suis pas contre les inspections mais St-Michel était dans cet état là depuis longtemps. Le début d’un problème n’a rien à voir avec sa découverte. On pourrait retirer des carrés de béton de façon sélective durant la nuit pour inspecter les poutres dans plusieurs stations.
Les appareils de voie coûtent très cher à construire, entretenir, surveiller, opérer. Ils ajoutent de l’usure aux roues. Ils augmentent les risques de bris aux trains. Pour ces raisons et plein d’autres (je ne suis pas spécialite), il n’est ni souhaitable ni pratique d’ajouter des appareils de voie partout. Il en faut juste assez, aux bons endroits.
Même le REM n’a pas d’appareils à toutes les stations. Je crois qu’à partir de Brossard il n’y en a aucun avant d’arriver à Ile-des-Soeurs?
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Il y en a un à Panama, IDS, et à GC
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Et à Brossard! À noter que les distances entre les stations du REM sont beaucoup plus grandes que les distances entre les stations de métro.
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@ ComradeMark et @ tcardinalsirois
I stand corrected, merci. Le document que j’ai utilisé (non officiel) indiquait un seul appareil à l’est de IDS, et ensuite rien avant Brossard
Concernant l’option de maintenir le service jusqu’à d’Iberville (donc probablement en mode shuttle aller-retour sur une même voie vu l’absence d’appareil de voie).
À 2:09 de l’entrevue de Marie-Claude Léonard
"est-ce qu’on peut, par exemple, offrir du service Fabre et d’Iberville’
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C’est spécifique aux systèmes sur pneus ou les aiguillages réguliers en fer sur fer sont aussi chers?
Sinon, c’est dommage à dire mais avec le réseau vieillissant on peut s’attendre à d’autres cas similaires à celui de St Michel. Il serait temps de trouver un moyen/investir un peu pour avoir la capacité d’opérer un segment en mode navette sur une seule voie.
Je peux me tromper, mais je ne pense pas que ce soit si simple. Bien que le prolongement du métro mènera à la mise à jour de la signalisation sur la ligne bleue, elle fonctionne présentement avec un système de signalisation à blocs fixes. De ce que je sache, il ne permet pas de programmer de courbes de décélération quand un train passe d’un bloc libre à un bloc occupé.
Avec le système actuel, je ne pense pas qu’il soit possible d’interfacer le système d’obstruction des voies en station avec la conduite automatique des trains sans forcer un freinage d’urgence chaque fois que quelqu’un descend sur la voie pour changer de plateforme ou récupérer un objet. J’imagine que c’est d’ailleurs la raison pourquoi la STM ne permet pas à un train de s’engager dans le tunnel à moins que la station suivante soit libre.
Il faudra probablement attendre la mise à jour vers le CBTC.
Saint-Michel est particulièrement rough parce que tout le milieu autour est hyper-minéralisée et il n’y a aucune marge de recul par rapport à la rue. Ça fait qu’une quantité démesurée de sel est répandue sur Saint-Michel, Jean-Talon et Shaughnessy. Une bonne quantité de ce sel est renvoyé sur les trottoirs, puis immédiatement traîné dans la station.
Je pense qu’une place publique similaire à celles des stations Mont-Royal et Rosemont, en rallongent le parcours où le sel peut se détacher des bottes, aurait aidé à réduire la quantité de sel en station. Ce serait un peu comme un gros tapis d’entrée en fait.
C’est spécifiquement à cause des aiguillages en fer sur fer. Même notre métro s’aiguille exclusivement avec ses roues fer.
Les lames d’aiguilles et les cœurs des appareils d’aiguillage doivent supporter des forces extrêmes pour diriger les trains de façon sécuritaire. Ça reste un enjeu quand le train passe en voie directe sur la pointe ou à partir du talon de l’appareil.
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De ce que j’ai vu sur le sujet, c’est généralement le triangle juste après les lames qui se prend le plus d’abus. Il y a un espace juste avant le triangle pour laisser passer la flange des roues, donc ça cogne dur à cet endroit. C’est probablement beaucoup moins pire pour le métro de Montréal puisque le poids du train est sur les pneumatiques.
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