“Aucun autre gouvernement n’a jamais autant investit en transport en commun” 
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I don’t think so. MR73s ended at Sauvé during an entire summer for the Laval extension work. It crossed over after Crémazie. We took it on the regular side.
Sauvé only closed during 2 weekends in the Fall before the opening
Il n’existe pas de la système de contrôle des trains en direction inverse. C’est donc impossible d’opérer sur un seul voie pour plusieurs stations à pleine vitesse. Même disons qu’ils font un override, les trains peuvent juste circuler à 20-30km/h, juste au cas ou il y a une erreur humaine au centre de contrôle et ils laissent deux trains circuler sur la voie unique, pour avoir le temps d’arrêter. Tu peux voir la mode « override » ici : https://www.youtube.com/watch?v=QYPmpRPmbHc
Même les systèmes métro les plus récents comme la ligne 14 de Paris ne roulent pas de reculons et doivent changer de voie pour changer de sens.
J’aimerais commenter sur ce que je comprends c’est la cause du problème.
Le béton protège naturellement les armatures à cause de son pH élévée. On rélève qu’ici que la dégradation c’est à cause des sels de déglaçage. Cela veut dire que la protection naturelle du béton par son pH élevée à été désactivée par la présence des chlorures. Pour avoir la présence en chlorures, il faut avoir un porte d’entrée dans le béton, habituellement une fissuration, qui atteint presque jusqu’au niveau des armatures, pour que les sels déglaçantes avec les chlorures rentrent dans le béton. Déjà la, cela démontre une manque d’entretien de la structure. Ça se pourrait également c’est à cause du qualité du béton utilisé lors de la construction est de moins bonne performance, et donc est plus poreuse. Cette deuxième option est probable même après 40 ans, parce que mon deuxième point.
Deuxièmement, je remarque dans l’article ça.
Les liens d’armatures sont rupturés
Donc, ça fait long temps que ce béton était affecté par les chlorures. C’est parce que la corrosion des armatures cause un effet de tension (les armatures pousse vers l’extérieur dans tous les sens) dans la béton qui agrandit encore plus les fissures existantes, d’où l’idée que cette détérioration, dès qu’elle est initiée, elle commence à accélérer à fur et à mesure, jusqu’à l’éclatement du béton. Cette deuxième étape cause d’autres pathogènes à rentrer dans le béton et elle se propage.
En somme, c’est très difficile de voir cette détérioration dans le béton, et habituellement quand c’est visible, c’est trop tard de reverser et il faut faire des travaux importantes pour réparer ce problème dans le béton. D’où qui explique la probabilité que ça peut prendre des semaines, puisque les ingénieurs doit trouver la source d’infiltration des chlorures dans le béton et cette fissure peut être très très petit, parfois difficile à voir à l’œil nu.
Dernièrement, ceci c’est mon interprétation, je ne suis pas (encore) ingénieur, j’ai un cours de béton que je fais maintenant, et j’applique simplement ce que j’ai appris.
Un photo pour mieux expliquer :
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Est-ce que tu es en civ 1140 à la polytechnique, parce que tu viens de résumé très bien la section sur la corrosion des armatures dans le livre qu’on a pour ce cours.
Oui ! Je fais CIV1140 maintenant.
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Oh wow, on est dans le même cour 
, le pire c’est qu’on pouvait pas avoir un meilleur timing on vient juste de voir le chapitre 15 ce mardi.
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In NYC, because the service is always under construction and runs 24/7, they have a lot of ways to work around problems like this. Maybe the STM could run something like this:
- “Normal” trains (green) between Snowdon and Jean-Talon run on the Saint-Michel track between De Castelnau and Jean-Talon (the Snowdon platform at De Castelnau would be closed).
- Shuttle trains (pink), similar to the yellow line, would run between Jean-Talon and D’Iberville via the Snowdon track.
EDIT: I just saw @Danny 's plan which is very similar
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Again the big issue is that the MR 73’s can’t operate in reverse on the wrong track, there control system blocks it.
Manual operation still rely on the control system to exist.
Emergency overrides that ignore all control systems are a thing that have hard limits and idk if it’s feasible on the blue line at all.
NYC already has cbtc mostly system wide iirc so that’s a completely different scenario
This is not true at ALL, CBTC only covers a very very small portion of the system! And everywhere they’ve done this it’s in areas that don’t have CBTC in NYC
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Good to know then (i don’t know much of the MTA Tbh sorry) but again nyc probably has there control system to allow the track to work in both direction. Montreal tracks are uni-directional control system (and need special configs to allow stuff like the CV reversal) so operating in reverse between stations are impossible without emergency overrides
It’s very interesting though that Montreal has this system, I didn’t know that. Is there no way to manually control the trains for this short portion?
Selon la vidéo publiée par Noovo, la ministre n’était pas à la conférence de presse ce matin
la STM et la Ville en ont profité pour critiquer le manque de financement
GND qui était présent a critiqué l’absence de la ministre
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Only using emergency overrides, “manual” control still depend on the whole block system for occupancy and speed limits. Going backwards basically gives the mr a block is occupied by it’s self alert /speed limits for the wrong direction blocking operations or no data at all from what i understand.
Cv reversal for example have had the system upgraded to even allow this procedure in the first place on top of the physical “aiguillage”
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Comment peut-on dire que c’était une dégradation insoupçonnée pour ensuite dire que le sel de déglaçage amené par les usagers fait corroder les armatures? Personne n’était conscient jusqu’ici que les usagers amènent du sel de déglaçage dans les stations l’hiver dans une ville comme Montréal et dans des stations multi-levels structurellement construites en béton? On peut donc imaginer qu’ils n’étaient pas conscient de cet enjeu dans les 67 autres stations jusqu’à hier? Troublant.
Il y a mille et un facteurs qui peuvent causer ce dégradation. Ça peut aller même du choix de type du béton, la façon qu’ils l’ont posé, la manière qu’ils ont fait la cure, l’entretien du structure, etc. Moi je pense c’est une manque d’entretien. Il y a plein de trucs qu’on peut faire au béton pour assurer son durabilité dans un environnement agressif, par exemple recouvrir les armatures pour les protéger encore plus, enrober le béton, changer le type de béton pour un béton plus performant, etc. Par contre, tous ces préventifs ne peuvent pas arrêter la corrosion, ils peuvent le ralentir. Je serais très très surpris que le béton les stations de métro n’ont pas plusieurs méthodes pour ralentir le corrosion. Les ingénieurs savent c’est un environnement agressif pour le béton, et ils ont sûrement fait des mesures pour ralentir la corrosion, mais à un certain point, il faut faire des réparations et l’entretenir de façon régulière.
Cela empire le fait que c’est très difficile de voir ce genre de détérioration. Comme je l’ai mentionné tantôt, la détérioration de ce genre peut commencer avec des chemins d’eau dans la béton de taille microscopique. On est vraiment chanceux qu’il y a des rénovations majeurs à cette station, qui nous a permis de dévoiler la stade du détérioration de l’infrastructure.
Dernièrement, je vais revenir à un message que j’ai publié ce matin, au niveau des déficit de maintien de l’actifs. Je suis très inquiet qu’il n’y a aucun chiffre publique depuis 3 ans au niveau du déficit de maintien d’actifs. Nous ne savons pas si c’est pire ou s’est amélioré depuis son niveau à 2020, de 3.8 millards de dollars.
Ce qui est drôle (je trouve) c’est que la STM cite encore aujourd’hui qu’elle à besoin d’environ 600 millions de dollars par année pour réduire ce déficit, la même qu’elle a cité en 2013. Ça se peut alors que la situation reste inchangée ou même à empiré.
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je connais peu les systèmes de signalement et de sécurité des trains à la STM… mais bon, même à 20 km/h sur le segment affecté, ce serait bien plus rapide, confortable et économique que des tas de bus pris sur la rue Jean-Talon qui est malheureusement en travaux en ce moment-même (malheureusement dans le sens de malchance, rien contre le REV sur Jean-Talon, bien au contraire)
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Une information intéressante dans le lien que @ScarletCoral a mis plus haut: Politique avec Sébastien Bovet : Changement de programme pour G. Guilbault
Au plan québécois des infrastructures, la planification sur 10 ans des investissements du gouvernement sur les infrastructures, 80% de la somme est dédiée au développement des infrastructures, et 20% à l’entretien des infrastructures.
En comparaison, le PDI de Montréal (grosso-modo la même chose mais au municipal):
Le PDI regroupe un ensemble de projets et de programmes d’investissements que la Ville compte réaliser ou entreprendre au cours des 10 prochaines années. Pour la période 2024-2033, ces investissements totalisent 23,9 G$. L’entretien des infrastructures vieillissantes demeure notre priorité : 67,1 % des investissements prévus visent le maintien des installations existantes, plutôt que le développement de nouveaux projets.
La province a probablement une plus grande responsabilité à créer de nouvelles infrastructures avec le temps (comme les écoles, hôpitaux, etc), mais la différence est quand même importante. Devant l’état des infrastructures existantes, il y a peut-être un rééquilibrage à faire vers le maintien de nos actifs.
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Au Téléjournal
Fermeture des trois stations à l’est de Jean-Talon sur la ligne bleue du métro de Montréal
En raison de poutres endommagées compromettant la sécurité des usagers et des employés de la Société de transport de Montréal (STM) les trois stations à l’est de Jean-Talon sur la ligne bleue soit les stations Fabre, d’Iberville et Saint-Michel sont fermées jusqu’à nouvel ordre.
Les usagers devront prendre leur mal en patience, car le retour à la normale n’est pas pour demain, […] cela va prendre quelques jours, voire quelques semaines, a souligné la directrice générale de la Société de transport de Montréal (STM), Marie-Claude Léonard, lors d’un point de presse vendredi matin.
Pour pallier l’arrêt de service dans les trois stations fermées, la Société de transport de Montréal (STM) offre une navette (ligne d’autobus 809) qui conduit les usagers à la station Jean-Talon.
Le reportage de Marie-Josée Paquet-Comeau
Pour plus de détails, consultez notre article web : Des poutres endommagées forcent la fermeture de trois stations de métro | Radio-Canada
à CityNews
La dame qui dit qu’elle aurait voulu un préavis de 2 semaines … Elle n’a pas compris que c’est une fermeture d’urgence…
Three Montreal blue line metro stations close due to structural issues
“Unaware until we reached the metro,” says a Montreal commuter as three blue line metro stations in Montreal close following structure issues. Tehosterihens Deer reports.
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