Mais Pourquoi ca ne marche plus ? C’est cette question qui doit être étudié en profondeur. Pourquoi avons-nous pu à un moment donné construire des stations uniques et des trains spécialisés, et ne le pouvons-nous plus maintenant ? La solution, à mon avis, n’est pas de réduire la conception des stations et de construire tous nos trains en Inde et en Chine. Bien sûr, cela permet d’économiser un peu, mais pourquoi ne sommes-nous plus en mesure de construire des infrastructures de qualité ici ?
Toutes les sociétés auront toujours besoin de certains infrastructures spécialisées, et tout ne sera pas disponible off the shelf. Il n’existe pas deux villes que l’on puisse copier-coller. Même la Chine, qui impose une standardisation extrême, a des exceptions, comme Chongqing. Plus tôt nous résoudrons la crise des coûts d’infrastructures, mieux c’est
En 1986, Québec était en pleine période de étalement urbain et au milieu d’une période économique difficile. Ils ne se rendait pas compte à quel point les choses allaient devenir même plus chères à l’avenir non plus. La ville de Montréal était en train de se dédensifier et de se désindustrialiser, et le gouvernement dépensait des sommes énormes dans les infrastructures automobiles. La plupart des villes d’Amérique du Nord ont décidé d’arrêter d’investir à ce stade. L’ère du futurisme des années 70 a cédé la place à une austérité extrême dans les années 80 et 90.
Ce n’est pas le fait qu’elles utilisent des roues en acier qui permet à ces villes de construire efficacement du TEC ou toute autre infrastructure. C’est toute la structure politique, jusqu’à l’approvisionnement, au financement et à la planification, qui influence les coûts. Le métro de Montréal est inhabituel, mais il n’est pas complètement unique sur terre, et les sociétés d’ingénierie et les constructeurs de trains (aka Alstom etc) se feront un plaisir de mettre en place une chaîne d’approvisionnement lorsque des projets se présenteront. Encore une fois, de nombreuses villes utilisent des trains sur pneus , sur plusieurs continents.
Une délégation québécoise est allée visiter le Grand Paris Express en mars 2023 pour étudier les bons et mauvais aspects de ce projet afin de nous améliorer. Silence total depuis, je ne sais même pas si il y a eu un meeting de debriefing…
Je suis de ceux qui pense que nous devons importer des idées d’outre-mer sinon nous ne pourrons se permettre plus d’une extension de métro par 30-40 ans. Cette visite date d’un an et demi et c’est le vide sidéral. J’espère qu’il se passe quelque chose dans les coulisses de Mobilité Infra Québec mais je ne me fais pas trop d’idées.
Critiques des usagers du métro un mois après l’ouverture en 1966.
En résumé: “Il fait chaud, les directions pourraient être plus claires et on aime pas les petits portillons qui bloquent l’accès au quai (ils n’existent plus)”
C’est une question de standardisation. Par exemple, ce qui fait la force du système ferroviaire Nord-Américain, c’est qu’il n’y a que la jauge des rails est la même sur l’entièreté du continent. Un train peu partir de Halifax et se rendre à Los Angeles sans avoir à faire de transbordement.
À l’oposé, le système ferroviaire Européen a plusieurs jauges et systèmes électriques différents qui ne sont pas compatible. Cela réduit grandement l’efficassité du système ferroviaire Européen. Ils investissent des milliards dans la construction de nouveaux corridor et la mise à jour de corridors existant pour standardiser tout cela.
La standardisation, c’est aussi une question économique. Ça permet de ne pas être dépendant d’un seul manufacturier. C’est ce qui permet l’écosystème “off the shelf” de fonctionner. Nos opérateurs ferroviaires peuvent acheter du matériel de n’importe quel manufacturier, être confiant que ce matériel va être compatible avec le matériel existant, et qu’il est disponible.
Oui, il y a plusieurs villes qui en font usage, mais la réalité est que c’est marginal comme système. Il n’y a pas suffisamment de demande pour qu’un manufacturier puisse justifier d’avoir une offre de train sur pneu dans son catalogue. C’est donc dire qu’à chaque fois, on doit faire une commande spéciale. Cela pose également problème pour la disponibilité des pièces lorsque vient le temps de faire de la maintenance. Dans beaucoup de cas, ces pièces doivent être faite sur mesure ce qui augmente de beaucoup le coûts. D’ailleurs, la STM a sa propre fabrique pour les freins en bois qui sont utilisé par le métro de Montréal.
Le Skytrain utilise la technologie LIM, de nombreuses villes utilisent des monorails (encore plus bespoke). Au Japon, la plupart des chemins de fer utilisent 1067 mm, mais les métros d’Osaka, Sendai, Toei subway et Tokyo metro ont des standards mixtes sur plusieurs lignes. La ville de New York a deux largeurs de train différentes, ce qui nécessite deux ensembles de stations, d’installations et de lignes non connectés. Vraiment, nous surestimons les économies qui seraient possibles en ayant littéralement tout « standard ». Il n’y a pas vraiment une seule norme.
Et même là, il y a la réalité que l’histoire ne peut pas être standardisée. Le métro existe déjà. Si nous avons l’intention de l’étendre davantage, ce que nous sommes en quelque sorte obligés de faire… Nous devons gérer tous les éléments uniques de notre système. Par conséquent, la maîtrise des coûts est le mot d’ordre du jour.
Construire un système parallèle au métro, ok, mais quels sont les coûts d’un départ de zéro, là où il n’existe pas de emprise facile (aka rem) ? Sûrement très cher.
Honnêtement, dans le prix total d’un projet de métro, quelle part représente l’achat de trains ? 10 à 20 % ? Les économies seraient marginales. Et la STM a fait un travail incroyable en entretenant nos trains anciens et singuliers avec peu d’aide (mr-73). La STM a un farebox ratio plus élevé que la plupart des systèmes américains, je peux honnêtement dire que nous nous en sortons bien.
Pour dire les choses comme ça, la différence est suffisante que plusieurs systèmes non-standard ont été démantelé durant la dernière décennie. L’exemple le plus proche de chez nous, c’est le Scarborough RT.
D’ailleurs, pour la ligne Eglinton, Toronto a choisi d’y aller avec la jauge standard et d’utiliser des véhicules Flexity de Bombardier. Je me demande bien pourquoi?
Il faut prendre en compte que le Scarborough RT a toujours eu le talon d’Achille de n’être rien de plus qu’une voie d’accès au subway. Presque 100 % des trajets nécessitaient un transfert dans la même direction, tres ennuyeux. Cela, et la courbe serrée stupide qui existait pour faire demi-tour à l’autre bout. Par coïncidence, le RT n’est même pas si étrange, il utilise les mêmes vieux trains du skytrain ! Je suis absolument certain que si le RT avait été prolongé, ils ne l’auraient pas démoli et il existerait parallèlement au subway.
Pour faire des économies sur les contrats prolongés, Metrolinx a déjà un ensemble de projets similaires en Ontario, ce qui est un bon début. Je suis daccord! Eglinton n’est pas non plus limité par les virages serrés du centre-ville de Toronto, ce qui signifie que Metrolinx n’a pas eu à acheter de tramways ttc. Je ne suis pas contre les produits modernes. Si Montréal partait littéralement de zéro, nous utiliserions aussi des roues en acier et un gauge standard. Disons qu’Eglinton existait en tant que projet indépendant TTC, sans Jane, ION, Hurontario, etc. Pourquoi Toronto ne pourrait-elle pas acheter Flexity Outlook (streetcar normal)? C’est un produit qui existe déjà pour son marché, et ils pourraient partager les installations de maintenance et les garages, avec une simple connexion. Et je peux vous assurer que cela n’aurait pas affecté ni la durée de construction chaotique, ni le prix exorbitant de ce projet désastreux lmfao.
Je pense qu’Eglinton est un bon exemple pour laquelle un standard n’est pas une solution miracle aux problèmes de prix de la construction dans ce pays. 13 milliards pour une ligne LRT, 10 ans de construction et toujours pas de date d’ouverture. Le fait qu’ils aient utilisé une plateforme standardisée…cest bof
I’ve reported things like this on Twitter and they’ve fixed problems like this (or burnt out signs), but since I no longer use it I’ve just ignored these problems now.
