Une personne sérieuse m’a dit avoir visité il y a une quinzaine d’année
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Ça fait quand même plus d’une décénie que je lis à peu près tout les posts sur ce forum et avant ça, sur MTLurb. C’est la première fois que j’entends parler de quelque chose de ce genre. La seule infrastructure nord sud relié à la station de métro que je m’attendrais à voir à cette station, c’est une connection au poste électrique Longue-Pointe.
La personne se trompe probablement avec le garage Beaugrand, dont les voies sont perpendiculaires à celles de la ligne verte
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Et on peut le voir du côté de la PV aussi, dans l’un des accès menant au stationnement intérieur.
Reportage de Radio-Canada en 1986 sur les 20 ans du métro. On y parle d’extension du métro et je cite: “à 30 million$ du km, la STCUM doit réviser ses ambitions” 
Si seulement ils avaient sû…
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En 1986 le taux d’intérêt était d’autour 10%. Même pour le gouvernement.
C’est dur d’actualiser les coûts pour comparer des pommes avec des pommes, et trop facile de décider en rétrospective avec l’info qu’on a actuellement.
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7% d’intérêts en 1986 selon l’institut de la statistique. À dollars constants, on peut facilement conclure que ça aurait été plus économique à ce moment de prolonger le métro qu’en 2024. Nous sommes rendus au delà d’un milliard du km.
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Non. Ce fut une période connue pour des taux d’intérêts faramineux. C’est justement ce que les économistes avaient peur de répéter.
C’est justement la rétrospection facile à argumenter, après les faits.
My parents took out a $25,000 second mortgage in 1977 to pay for major renovations – which I guess today could be done with a HELOC – and when the five-year term was up in 1982 they were offered 21%!
7 à 10% de 30 million$ vs 3-4% (actuels) de 1 milliard. 1$ de 1986 équivalent à 2,45$ d’aujourd’hui. Il y a vraiment lieu de se poser la question? Pour quiconque s’y connait en économie, il est évident que c’est toujours moins cher de faire le projet illico que dans le futur. Ils le savaient en 1986, mais ce fut un choix politique sur le court terme.
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Absolument. En 1986 on ne savait pas qu’en 2024 on aurait eu une décénnie de taux à pratiquement 0, ni la performance financière ou fiscale qu’on a eu. Il ne faut pas oublier la situation économiques du Québec et du Canada dans cette période.
C’est dommage que ça n’a pas été fait, mais la question n’était pas évidente dans le temps. On en a un bon exemple aujourd’hui avec le REM de l’Est / PSE.
Parfois c’est mieux de ne rien faire que de s’enfoncer dans un puit financier sans fond. Ex: Stade Olympique.
Personne ne peut prédire l’avenir, encore moins les économistes. Va demander ce que Paul Kruger, prix Nobel en économie, ce qu’il en pensait de cette patente nommé Internet dans le temps.
Certes, mais malgré le milliard du km que le métro nous coûte actuellement, je suis persuadé qu’on regrettera notre époque quand on voudra prolonger le métro en 2060 à un coût qui échappe probablement à toutes les extravagances d’aujourd’hui. Combien a coûté le prolongement du métro vers Laval en 2007?
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Au-delà des intérêts, il reste qu’aujourd’hui, la ligne bleue qui se calcule en centaines de millions de dollars du km, c’est quand-même une pilule qui est dure à avaler.
Les manques de vision, la perte d’expertises, la perception du transport collectif comme une dépense, jumelés à la pandémie, les taux d’intérêts, les conflits internationaux… C’est vraiment un mélange moins qu’idéal en ce moment. Mais au moins ca se construit.
Le prolongement vers Laval était autour de 150M$/km si je me rappelle bien.
Si on ne peux plus étendre le métro/les transports lourds alors que d’autres villes le font, alors il faut peut-être considérer qu’on fait ça de la mauvaise manière…
Architecture unique des stations. Roues sur pneus. Tout en souterrain tout le temps. Rails et wagons hors-standards. Structures de projets et d’appels d’offres. Restrictions de toutes sortes. % de contenu Québecois. Financement imprévisible. Etc. Etc. Quelque-chose doit clocher quelque-part.
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Je suis d’accord avec vous sur ce point
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Elle a confondue avec Beaugrand possiblement…
Il n’y a aucun autre quai sous Radisson. Il n’y a même pas d’escalier pour aller sous les quais !
Existe-t-il par hasard une carte ou liste publique des bâtiments auxiliaires du métro (ventilation, atelier, garages, etc.)?
Aucun de ces concepts n’a posé de problème par le passé, et avoir des rails en acier n’aide certainement pas New York, Los Angeles, Toronto, etc… Toronto réutilise même du matériel roulant pour plusieurs lignes LRT et leurs projets sont extrêmement coûteux. Il existe différents problèmes structurels dans la façon dont nous concevons, planifions, attribuons des contrats et construisons en Amérique du Nord qui vont au-delà de ces choix. Après tout, Paris utilise aussi des métro pneus (parfois) et creuse de nombreux tunnels, même dans les banlieues . Et ils ne lésinent certainement pas sur la qualité. J’ai donc l’impression que faire des économies sur la conception et tout construire à l’étranger est en quelque sorte la solution un peu trop simple pour sortir de ce problème de prix faramineux.
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Pour les plans des garages, ateliers, voies d’interconnexion il y a ce site : Carte détaillée du métro de montréal (voies, ateliers)
Biais d’ancrage: le passé n’est pas garant de l’avenir. Ce qui a fonctionné par le passé ne fonctionne pas nécessairement maintenant.
Aussi ces concepts ont posé problème par le passé, parce qu’au final on a décidé que ça coutait trop cher. Notre population de 1986 a décidé que l’extension de 1986 à 36M$/km était trop cher pour être réalisé. Bref, un problème.
Moi aussi je peux sélectionner un échantillon pour argumenter mon point: Singapour, Tokyo, Hong Kong, Londres, etc… La grande, grande majorité des trains et métros utilisent des rails en acier.
Chaque déviation d’un standard est une personalisation, et chaque personalisation à un coût, et ces coûts s’accumulent.
Contre-exemple de Paris: Tokyo. Les rails, les pièces, les stations sont tous basés sur un standard ou un sous-ensemble de formats pratique, et ça fonctionne. On ne parle pas de qualité (rien ne coute plus cher qu’un métro qui déraille), mais de personalisation.
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