Le wifi est dans le train et relaie ensuite sur le réseau cellulaire du tunnel. Donc si le réseau cellulaire dans le tunnel est bon, il ne devrait pas y avoir d’enjeu.
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Il y a du WiFi dans le train pour les passagers et ensuite un autre réseau WiFi entre le train et le sol. Il opère à la même façon que toutes les autres portions du réseau - c’est transparent pour les passagers.
Il y aussi un réseau WiFi pour le système de signalisation (CBTC) et un autre pour les services privés tel que les annonces aux voyageurs depuis le PCC, la transmission des données d’exploitation, la transmission des flux vidéo etc.
Dans les tunnels il y a des amplificateurs radio pour les services d’urgences (SIM + SPVM) et des amplificateurs radio pour le réseau privé d’exploitation.
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Moi, je perds du réseau à la station Berri sur la ligne verte et orange ! L’étage des tourniquets et de la ligne jaune fonctionne toujours…
Il y a quelques semaines c’était toujours à McGill que je perdais le réseau, maintenant c’est plus à Saint-Laurent et Berri-UQAM.
Sur la ligne verte en direction Angrignon, je le perds toujours autour de Pie-IX puis autour de Frontenac.
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Tout ça me rappelle de “bons souvenirs” lorsque je vivais à Toronto où seuls les clients de Freedom Mobile pouvaient espérer avoir du service cellulaire dans certaines sections du métro de la TTC. Pour les autres passagers, un service Wi-Fi accessible seulement à certaines stations et contrairement au REM, inutilisable à bord des trains…
En réalité, mon téléphone arrivait juste à se connecter au Wi-Fi de la station au moment de repartir pour me voir déconnecter aussitôt. C’était juste frustrant. 
Surtout quand t’écoute de la musique/vidéos sur Youtube ou tu joue à un jeu qui utilise Internet et que tous plante… C’est un grand bonheur ! /s
Je me rappelle maintenant comment c’était long justement le trajet sans connexion (je passais une heure dans le métro dans chaque sens ligne 2 et 1 vers North York).
Moi, j’étais trop jeune pour connaître l’époque des sans téléphone! J’avais genre 5 ans lol
Y a t’il une raison pour laquelle il n’y a qu’une ligne par tunnel dans le métro de Montréal contrairement à Washington par exemple?
Personnellement je ferais le segment de la ligne rose entre Marie-Victorin et Pie-IX (ligne bleue) mais pour éviter une correspondance à cet endroit les trains de la ligne rose poursuivraient leur chemin dans le tunnel de la ligne bleue jusqu’à Snowdon. Oui beaucoup de gens transféraient à Jean Talon augmentant le trafic sur la ligne orange mais beaucoup transféreront à Snowdon et à Édouard Montpetit pour le REM A.
L’idéal aurait été que ces trains tournent dans le tunnel de la ligne orange à Jean-Talon et continuent jusqu’au centre-ville mais comme cette ligne est à pleine capacité ça ne serait probablement pas faisable.
Je crois que ce serait le meilleur scénario (autre que de faire la ligne rose jusqu’au centre-ville) pour les gens de Montréal Nord et RDP, avant le tramway du PSE et même le REM de l’Est.
Une idée comme ça…
À l’échèle mondiale, la tendance est au désenchevêtrement des lignes. Un retard sur une branche engendre presque nécessairement un retard sur les autres branches. Avoir deux lignes parallèle ajoute un certain niveau de redondance, ce qui donne au réseau une plus grande résilience lorsque des imprévus se produisent. Durant les périodes peu occupé, comme tel que les weekends, ça permet de suspendre les opérations sur une des deux lignes pour faire de la maintenance. Bref, ceux qui disaient que le PSE était trop proche de la ligne verte ne comprennent vraiment pas comment fonctionnent une part importante des réseaux de Transport en Commun à l’échèle planétaire.
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J’avais lu que c’était aussi lié à nos trains plus étroits : pour économiser des coûts avec un seul tunnel à creuser.
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So, there is no more 5G mobile service at Bonaventure.
You need to disable 5G (and drop to 4G LTE) on the mobile phone to have any form of service… same for Atwater.
I wonder if it’s the same at the other locations.
Latest survey was taking about the stm looking at creating a micro-community of station cleanliness watchers who would be tasked to survey in real time station cleanliness.
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Reportage vidéo de Radio-Canada sur comment la STM gère les foules durant les grands événements, comme Osheaga cette fin de semaine
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Vous pensez que ça serait possible de convertir certaines lignes de métro comme la verte et la orange en fer advenant qu’on fait les travaux pour l’automatisation? À termes ça pourrait réduire les coûts d’opérations et des prolongements et tant qu’à acheter du nouveau matériel roulant on pourrait faire une pierre deux coups. Ça ne vaut peut-être pas la peine vu le coût, mais je me posais la question vu comment l’utilisation de cette technologie nous handicape selon moi.
une entreprise chinoise l’avait déjà proposé à la STM il y a plusieurs années. Je pense que cela n’en vaut vraiment pas la peine, car à l’heure actuelle, la technologie est tout au plus en troisième place en termes de difficulté pour le métro. 1 est le prix de la construction et 2 est le gouvernement qui est incapable de planifier et d’allouer des fonds. Tout le reste serait facile si ces deux problèmes étaient résolus.
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Les chinois sont prêt à proposer à peu près n’importe quoi. Ils ont saturé leur propre marché, donc maintenant, ils cherchent à vendre ailleurs pour utiliser le surplus de capacité manufacturière qu’ils ont. Ils y a fort à parier qu’ils n’ont pas les plans des tunnels et donc, ne savent absolument rien de la géométrie des tunnels du métro de Montréal. Il y a plusieurs endroits où la pente est tout simplement trop pour un train standard. Les tunnels du métro existant n’ont tout simplement pas été conçu pour ce type de train. Si c’est faisable, ça implique probablement des modifications importantes aux infrastructures existantes.
L’autre détail important, c’est le mode de fonctionnement des programmes d’infrastructure chinois. Ils proposent souvent de financer l’entièreté du projet. Le problème, c’est que ce type de contrat inclus souvent des clauses qui permettent à l’entreprise chinoise de prendre possession de l’infrastructure en cas de défaut. C’est le cas d’un port au Sri-Lanka qui appartient maintenant à la Chine pour 99 ans. Bref, c’est de la diplomatie par la dette pour faire avancer les intérêts de la Chine. Dans le cas du port, c’est une infrastructure stratégique dans la région que la Chine peut potentiellement utiliser pour positionner ses navires de guerre. Dans nôtre cas, on peut imaginer que la Chine serait plutôt intéressé à avoir un accès plus grand à notre marché et à nos politiciens, au détriment de la population et des entreprises locales.
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Pouvez-vous préciser cette affirmation s’il vous plaît ? Quelles sont les limites du metro de Montréal dû à ses tunnels / infrastructures ? Est-ce que vous être en train de soutenir que le métro de Montréal ne pourrait pas avoir des train avec roues en fer ou que le métro de Montréal ne pourrait pas être automatisé / sans conducteur ?
