Calcule en salaire le coût des délais/interruptions de tous les passagers à chaque fois que le métro ne roule pas à cause d’un problème qui aurait pu être prévenu par des portes pallières.
C’est le coût d’opportunité, et c’est très rentable. Les centaines de millions ne sont pas des coûts récurrents.
Et en quoi la perte de salaire finance-t-il le coût d’installation de portes palières ? Ça ne change rien ni pour le gouvernement, ni pour la STM si des gens perdent du salaire. C’est bien beau sur papier dans un exercice comptable, mais dans la vraie vie, ça ne finance absolument rien ! Autrement, ferait longtemps qu’on aurait investi des milliards dans les TEC pour réduire les heures de pointes, où les gens perdent encore plus de temps !!
Je suis totalement en désaccord avec cette affirmation. C’est la miyopie du gouvernement de ne pas voir les effets de la non-performance des transports.
Des pannes/délais dans le service réduit la qualité de ce service et désintéresse les clients. Donc déjà là la perte de clients qui ne peuvent plus supporter ces interruptions affecte très directement la STM.
Pour le gouvernement, toute population qui ne travaille pas ou ne consomme pas n’apporte pas d’apport économique. Si on exclu les éléments que le gouvernement ne peut contrôler ou éliminer (ex: dormir), le temps de transport/déplacement est un temps perdu, mais on peut optimiser/minimiser cette perte avec la vitesse, la fréquence et la consistence, ce que les interruptions jouent contre.
Tout temps libéré du temps de déplacement est du temps qui peut être appliqué à autre chose, notamment la consommation ou la production. L’idéal pour un gouvernement est la téléportation, mais c’est hors de porté.
Ces délais/interruptions minent l’humeur de la population envers leur journés, les TeC et éventuellement le responsable de ces TeC (le gouvernement).
Et on a même pas abordé le débit des transports, où tout TeC développé réduit le besoin de routes/asphalte, etc. Ce que les interruptions/délais jouent contre.
Bref, je suis en désaccord.
Le contre-argument, c’est que plus on ajoute de la complexité à un système, plus il y a de risques de défaillance. C’est donc dire qu’ironiquement, ajouter de la complexité pour ajouter de la redondance pourrait rendre le système moins fiable. Oui, il faut de la redondance, mais il faut faire attention à ne pas tomber dans le piège d’ajouter de la redondance pour avoir de la redondance, bref, de l’équipement qui ne sert jamais, qui doit quand même être maintenu régulièrement, et qui pourrait potentiellement engendrer plus de problèmes que ce qu’il apporte au réseau.
Je pense quand même qu’il va sérieusement falloir réfléchir à ajouter des portes palière dans certaines stations considérant l’achalandage, les enjeux de sécurité ainsi que les retards occasionné par les usagers. On a pas besoin d’aller avec des portes palières jusqu’au plafond. On pourrait très bien laisser l’espace ouvert au dessus des voies, ou encore, fait usage de demi-portes.
Au moins Berri-UQAM, Lionel-Groulx, Bonnaventure, Jean-Talon et McGill devraient être munis de portes pallières. C’est le minimum pour diminuer le nombres d’interruptions de service.
À chaque rénovation de station & ajout d’ascenseurs, ça devrait être rajouté à la liste des ‘‘must do’’ comme l’éclairage, la sonorisation, la signalisation, etc. Les portes palières ne sont pas un luxe. Oui c’est cher, mais c’est rendu nécessaire.
Juste aujourd’hui en après-midi… pour avoir été sur le quai ,quand j’ai vue une personne se faire frapper par le train et revoler sur le quai… je ne comprend pas pourquoi on ne stresse pas plus cet urgence d’en installer. La détresse humaine à beaucoup augmenter depuis les dernières années et il va malheureusement en avoir d’autre. On est rendu à combien juste cette semaine…
Es-tu correct? Ça doit être dûr d’avoir été témoin de cette scène.
Je ne suis pas d’accord, mais je suis d’accord aussi. En fait, je crois qu’il faut lancer un programme de portes-palières. Ça implique de faire des tests pour bien choisir quel type de porte on veut, qu’est-ce qui se prête bien au contexte de notre métro. Juste ça c’est un processus long, et c’est pour ça que je ne suis pas d’accord avec l’idée d’obligatoirement arrimer un projet d’ajout d’ascenseur avec l’installation des portes-palières, ça ralentirait le programme d’accès universel pour rien.
Je crois qu’en fait on devrait lancer ce programme de façon indépendante (tout comme Réno-Systèmes/Réno-Métro sont des programmes séparés qui sont parfois arrimés). le programme de pose des portes palières devrait être planifié selon des critères similaires à celui des ascenseurs, en tenant compte de l’achalandage, des stations où il y a le plus d’incidents, etc. Après, c’est sur et certain que la STM va regarder ses projets et tenter d’arrimer le plus de choses possibles.
Reportage d’Hugo Meunier sur la sécurité dans le métro
Le métro de Montréal est-il encore sécuritaire?
Le métro de Montréal est-il encore sécuritaire? Noovo Info a décidé de faire le test. Explorant le réseau de la Société de transport de Montréal (STM), le collaborateur Hugo Meunier a constaté une forte présence de personnes en situation d’itinérance, dont certaines souffrent de problèmes de santé mentale à des stations achalandées telles que Bonaventure, l’une des dix stations sous surveillance par les autorités.
Neuf stations du métro de Montréal et certains tunnels sont considérés comme en « mauvais état », selon un document gouvernemental rendu public à l’Assemblée nationale mercredi.
Ces informations figurent dans le Plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures, en date de décembre 2023. Le document ne précise ni de quelles stations ni de quels tunnels il s’agit. Il indique que 13 % des 68 stations (donc 9) et 2 % des tunnels obtiennent la cote « D » ou « E », ce qui signifie qu’ils sont en « mauvais état ». Près de la moitié des stations en question figurent en outre dans la pire catégorie, soit « E ».
Je suis sûr que la station Frontenac fait partie de la liste ! Elle est tous simplement DÉGEULASSE ! Écoulement d’eau, rouille, saletés, etc
souris 
On voit que les voitures MR-73 ont une cote D
Le rapport en question. Il n’y a pas la liste des stations
Plus le matériel roulant est ancien, moins il y a de kilomètres parcourus avant une panne. Il est absolument impératif qu’ils aient un plan pour remplacer ces trains avant 2036 ou quelle que soit la date ridicule qu’ils ont prévue. Il ne suffit pas non plus de prolonger la durée de vie de ces trains indéfiniment. Si pièces sont épuisées, faut usiner les pièces à partir de zéro. ou piller du vieux matériel roulant. Les techniciens compétents dans le vieux matériel commencent à prendre leur retraite dans la plupart des cas. Yikes
Reportage de RAD
Drogue et itinérance dans le métro : on suit des équipes d’intervention | Incursion | Rad
Les histoires récentes d’agressions dans le métro de Montréal ont soulevé des inquiétudes quant à la sécurité des usagers. Mais ces incidents témoignent surtout d’une cohabitation de plus en plus difficile avec les personnes vulnérables. C’est comme si tout ce qui se passe en surface - crise du logement, inflation, crise des opioïdes, problèmes de santé mentale - avait des répercussions dans le Montréal souterrain, où plusieurs essaient de trouver refuge.
Pour mieux comprendre comment ça se passe, Marie-Eve et Florence ont suivi une équipe de constables spéciaux de la Société de transport de Montréal et un duo d’intervenants psychosociaux qui côtoient cette détresse sociale au quotidien.
La STM fait un sondage éclair post-panne
https://twitter.com/stm_Orange/status/1787903646241272086
[Ma voix, ma STM]
Avez-vous été impacté par la perturbation survenue aujourd’hui à 13h15? Votre opinion est importante! Répondez à notre sondage
https://bit.ly/4bqb7dN
J’aimerais çà que M. Legault et Mme “Je gère ma fougère” voient ce documentaire…
Une autre tuile de plusieurs centaines de millions de dollars pourrait bien s’abattre sur le transport en commun dans la grande région métropolitaine. Selon les informations obtenues par Le Devoir , Québec n’a toujours pas financé la nouvelle phase du Programme Accessibilité ¶ qui permettrait l’installation de nouveaux ascenseurs et d’autres mesures facilitant la circulation des usagers dans les stations du métro de Montréal.
À ce jeu instructif, si le métro de Montréal était un élève et si le bulletin portait maintenant sur l’accessibilité universelle de ses services, le réseau d’ici serait placé parmi les cancres, même avec les efforts consentis ces deux dernières décennies.
Au total, en 2024, 31 stations seront adaptées avec des services offerts aux personnes à mobilité réduite, soit moins de la moitié du réseau, qui en compte 68 réparties sur 71 km de tunnel. Avec la nouvelle phase de travaux souhaitée par la Société de transport de Montréal (STM) — mais impossible à réaliser sans le financement toujours refusé par Québec — on en serait à 36 en 2028 et à 41 en 2030 avec le plan suivant, vraisemblablement lui aussi menacé, soit 60 % du lot.
