Et une coupure massive des services dûs au manque de financement publique serait aussi mal perçue…je vois pas le problème avec leur modèle d’affaires si c’est traité comme un service public , sauf peut-être un manque de financement récurrent pour des projets d’expansion. Si on voulait un système indépendant de l’argent du gouv on aura seulement le système de métro et peut être quelques lignes de bus très achalandés genre 141, 80… La densité de la plupart de la ville et essentiellement tous les banlieues au Québec ne peut pas supporter le sort de modèle d’affaires come a Tokyo ou HK. Même moins quand on prend en compte la subvention massive du gouvernement du réseau d’autoroutes et les infrastructures routières, nécessaire pour cette mode de vie de faible densité. Difficile pour les agences de TEC de rivaliser ça
Je ne veux pas débattre à vitam aeternam du financement des transports, mais essentiellement ce que je vois c’est un raisonnement binaire de c’est les usagers ou le gouvernement qui paient.
Aussi, se comparer avec le reste de l’amérique du nord en TeC c’est comme les compagnies de voitures qui vendent seulement des modèles qui sont le meilleur de leur classe/catégorie. On modifie les critères jusqu’à ce qu’on est en tête de peloton.
Est-ce que les usagers pourraient payer tous les coûts des transports? Absolument pas, dans notre réalité peu peuplé, peu dense. Est-ce que le gouvernement devrait payer 0% des dépenses? Non, on ne peut pas se le payer. Mais on peut viser moins que la grande majorité qu’elle paie actuellement.
Bref, il y a d’autres moyens de financement pour financer les transports. La captation foncière en est un (ce que le REM a prouvé -et même potentiellement sous-estimé- le rendement de), le développement actif sur les terrains en est un autre. Mais rien ne semble envisagé, comme un entêtement de principe et/ou de sémantique.
Bref, quêter le gouvernement pour du financement sur une base chronique ne fait qu’exposer un modèle d’affaire non-viable. Si c’était une compagnie on dirait que c’est un zombie. Il faut changer de modèle. Ce n’est pas parce qu’on est dans la norme et tous les autres le font que ça fonctionne.
Aussi, avoir plus d’indépendance financière apportera plus de sentiment de pouvoir -et de responsabilité- auprès des entités, surtout l’ARTM, à être redevable de leurs actions.
Pour une société qui a donnée naissance à Hydro-Québec et la Caisse de Dépots -et du REM-, j’aurais cru qu’on aurait plus d’audace pour sortir des sentiers -financièrement- battus des TeCs qui flottent au gré de l’humeur du gouvernement.
Mais bref, l’immobilisme est aussi un de nos atouts…
Dans la mesure où cette discussion à avait commencé avec nos observations sur les équipements de perception de titres de la STM. Personnellement, je pensais que ton intervention était à l’effet que la STM négligeait ses revenus de tarifications car elle les juge négligeables. Je ne voyais l’utilité d’aborder la diversification de leurs revenus, sinon je l’aurais fait.
Le revenu de leur perception est négligeable et négligé, mais c’est l’effet de leur modèle d’affaires.
Les validateurs se bus qui ne fonctionnent pas, les gens qui sautent allègrement les tourniquets sans réaction des employés, etc. J’en ai été témoin assez de fois au fil des années pour voir la normalité de la chose.
Mais c’est sûrement pas cela, parce qu’on paie 40% du revenu 
Et on revient au début, c’est pour cela que je ne suis pas surpris qu’on ait peu de distributeur de billets (1 de chaque en général) dans les stations.
Et je ne m’embarquerai pas dans le quêtage chronique dans les Azurs.
Si on s’attends à ce que les utilisateurs des transports collectifs défraient une plus grande partie des coûts (utilisateur-payeur), alors je m’attends à la même chose pour les automobilistes, qui eux, ne défraient que quelques % de leurs coûts à la société. Qui paye pour le prolongement des autoroutes, la réfections des ponts et du réseau secondaire/municipal, l’entretien de tout ça? Essentiellement l’ensemble des contribuable par les impôts et taxes municipales, et très peu l’utilisateur routier via la famélique taxes sur les carburants et la contribution à la SAAQ.
Mais pour le transport collectif, l’utilisateur qui paye déjà 40% devrait payer plus?
Dans un contexte de réchauffement climatique, d’inflation (transport collectif bien plus efficace), de problématique d’étalement urbain, etc. ça ne fait pas de sens.
Au contraire on devrait viser un seuil de financement des transports collectifs par les utisateurs encore plus bas (25%?), ET augmenter drastiquement le financement des routes et infra connexes par les automobilistes (taxe kilométrique modulée sur distance, lieu, heure, taille du véhicule, distance au domicile, etc, etc.)
Vous répétez cela encore et encore, pourriez-vous nous partager des sources?
Je sais de source directe que la gestion des revenus de perception est centrale aux opérations de la STM, et certainement pas négligée. La stratégie, elle, est dictée par l’ARTM.
J’argumente plutôt que si la perception des titres est négligée, les revenus tarifaires ne sont cependant pas négligeables. Je pense que c’est une prémisse importante à établir si on souhaite adéquatement entrevoir les améliorations à apporter à la mobilité montréalaise.
Sur le plan des revenus tarifaires (la captation foncière et la diversification des revenus mériteraient un thread à eux seuls), l’ARTM serait bien avisée de:
- considérablement augmenter le nombre de guichets à toutes les stations de métro. Montréal fait piètre figure au niveau de leur accessibilité lorsqu’on compare avec Toronto, Ottawa et Vancouver. Québec est la seule ville que j’ai visité où recharger sa carte OPUS était plus difficile et encore, le RTC permet d’acheter des titres numériques sur son application Nomade.
- accélérer l’implémentation d’un système de paiements ouverts sur l’ensemble du réseau, à commencer avec la STM, le RTL, le REM et les trains d’Exo,
- introduire un plafond tarifaire journalier, hebdomadaire ou mensuel pour les utilisateurs semi-réguliers qui se retrouvent soudainement à faire plus de déplacements qu’initialement anticipé
- permettre la recharge des cartes OPUS à partir de nos téléphones
- compléter l’implémentation de la refonte tarifaire
- pour les détenteurs d’une carte OPUS enregistrée, permettre d’automatiquement charger la différence entre le titre détenu et le coût d’un voyage lorsqu’ils traversent plus d’une zone.
À moyen terme, j’estime qu’elle devrait:
- accélérer la préparation et l’implémentation du projet Céleste (le guichet unique de mobilité intégré sur lequel la STM travaillait en 2017)
- introduire une tarification à la distance arrimée à la refonte tarifaire. Le plancher serait le tarif du déplacement sur une zone avec un plafond correspondant au nombre de zones traversées. Je pense d’ailleurs que c’est le modèle que Vancouver s’enligne pour adopter.
Faux débat (Edit: j’aurais dû dire fausse argumentation pour ce débat, ce qui serait plus clair). Ce n’est pas parce que la gestion budgétaire des routes est un mauvais modèle d’affaires que ce les TeCs ont un passe-droit automatique. Ce qui a été proposé plus haut n’était pas du domaine d’utilisateur-payeur non-plus.
C’est le genre de haymaker à tout corriger les problèmes d’un coup qu’on finit par ne rien faire par paralysie, ou pire mal faire et le supporter. On l’a vu avec le Train de l’Est. Je paris qu’on le verra avec la nouvelle antenne de l’Est.
Purement mon opinion avec les observations aux fils des années. Je ne suis pas journaliste et je ne vais pas me fendre en 4 pour faire des percepteurs de bus défectueux, et la STM n’est pas motivé pour recueillir, encore moins exposer ce genre de statistique non-plus.
Ah ça effectivement si on segmente l’entrée en 2 la problématique est effectivement plus axé sur la perception tarifaire (titre ou paiement direct, il faut considérer les 2). Le revenu tarifaire incluant les passes mensuelles sont définitivement plus stables.
À ce que je sache Vancouver voulait éliminer les zones complètement pour passer à un modèle de distance, similaire à ce qu’on a en Asie. On a mentionné que c’était en suspend ou avorté, mais je n’en connais pas les raisons.
Pour avoir visité Vancouver récemment, c’est nettement plus simple: Tap-In avec sa carte de crédit et ça charge 5$, pour ensuite réduire le coût selon la distance quand on Tap-Out. Même pas besoin de guichet.
Référence le (sous) financement des TC vers le (sur) financement des automobilistes; j’aurai tendance à “taxer” davantage les automobilistes qui se rendent au centre-ville…
Comme Montréal n’a pas juridiction sur les ponts (péages…), pourquoi ne pas exiger une vignette ($$$$) électronique pour circuler dans une “zone centre-ville”? (Disons de 06h30 à 18h00, lundi au vendredi).
Montreal cherche justement des modes de financement supplémentaire - autre que l’impôt foncier.
Londres semble avoir eu passablement de succès avec ce type de péage (La “City” a passée d’un embouteillage total à une circulation relativement fluide)
J’aurais trouvé qu’un modèle de facturation à la distance serait bien. Ça ferait fermer les personnes qui disent que le développement des TC favorisent l’étalement urbain. Ça l’enleverait l’iniquité tarifaire qu’il y a entre la personne qui habite l’est de Montréal et travail au centre-ville et celle qui habite à distance de marche du métro Longueuil et travail aussitôt au centre-ville. J’ajouterais cependant un prix minimum (payer à chaque passage) pour décourager les parcours très courts ( exemple une station seulement) qui je crois congestionne inutilement le réseau.
À Singapour le minimum est 2$ si je me rappelle bien. Similaire en Corée. Je ne me rappelle plus de Hong Kong et Tokyo (Japon c’était incroyablement cher à la fin de la journée). En général la marge de distance diminue au fur et à mesure qu’on en fait, avec un coût maximal.
À Vancouver ce que j’aime c’est la modulation. Soir et weekend c’est le prix le base quelque soit ton trajet.
J’aurais aimé voir cette modulation dans la refonte tarifaire, mais peut-être à la prochaine… dans une décennie.
En fait on est juste à la 2e phase de la refonte tarifaire, d’autres suivront. Une par année, je crois
“About emulating the OPUS card (or transport tickets) on Apple pay, it would also require integrating OPUS into Google Play and thus developing a technological solution that would depend on the collaboration of the phone manufacturers for future development. This option is therefore not foreseen. OPUS partners rely instead on open payment by bank card (debit or credit, physical or virtual). Ultimately, we will allow the use of credit cards in electronic wallets of smartphones. Bank cards linked to Apple Pay or to options available on Android will be supported with this new system which will be developed in the next years.”
This feels really dumb, it’s literally just two companies that would need to be contacted, maybe 3 if you count Samsung Pay, also all it would need is integrating it into an app like Chrono and adding that card to Apple/Google Wallet. I don’t understand why they’re so against this
Because it’s done everywhere else, and we don’t wanna do things like everywhere else. Smfh
I want them to just hire Cubic, they can use the existing new machines and help digitize the OPUS card.
Je savais même pas que ça existait…
C’est magnifique
Station Plamondon…
Côte Sainte-Catherine aussi est belle et De La Savane également avec l’ouverture prochaine de Royalmount, va falloir la rendre universellement accessible aussi…
On dirait que les derniers 60 ans ont permis à la Branche Est de la Orange de se développer, au niveau de l’urbanisation… ben on dirait qu’avec l’arrivée du REM et du prolongement de la Orange jusqu’à Chomedey…
Plus le Royalmount qui a la possibilité de devenir le Plus Grand Centre d’achat au Québec et dépasser le Carrefour Laval, en plus des attraits uniques comme le Parc Aquatique Intérieur, le théâtre de 1500 places et la salle pour les compétitions ESport/VR…
Vive la Nouvelle Ère !!!
16h41-42
15-06-2022
Bonne nouvelle
après les stationnements gratuits dans le centre-ville
https://www.journaldemontreal.com/2022/06/16/lacces-au-metro-gratuit-les-fins-de-semaine
Dommage que Bonaventure ne soit pas de la partie.
Les personnes qui voudraient prendre le métro à Bonaventure n’ont qu’à monter à pied jusqu’à McGill qui n’est pas très loin et ce sera alors gratuit la fin de semaine.