I’ve been making suggestions and maps for years and many more have been doing the same. If the ARTM took even just a day or two to read a few of the thousand post threads on this forum, they would have a lot of ideas and arguments why some solutions could be good or bad. There’s no need to start from scratch in today’s world. If the idea is even remotely good, or meme worthy, chances are that its on the web somewhere.
2 « J'aime »
le problème c’est que ils (ARTM et CDPQi) savent déjà où seraient les projets avec le moins de frictions et les meilleurs résultats… Et franchement, ils sont tous dans l’emprise actuelle d’EXO. Espace pour des gares, une portée métropolitaine et traversent des zones denses et en développement… Mais CN et CP ne coopèrent pas. Ainsi, les futurs REM sont paralysés par ce fait.
2 « J'aime »
Me voilà pessimiste juste en lisant ce fil…Ne peut-on pas étendre le métro de 4 stations en 2023? Si on peut pas faire ça, alors tous nos plans pour un vrai réseau qui couvre l’ile de Montréal sont pour quand, le prochain siècle? J’ai peur d’être la vieille mamie qui prend enfin le métro à Bois-Franc en 2060…
5 « J'aime »
Un autre truc qui n’est jamais pris en compte quand on réalise un projet de transport en commun (TC) ou transport actif ce sont les externalités positives qui y sont reliées. On préfère parler uniquement des coûts de construction, un peu (parfois) des coûts d’opération, et jamais on parle des économies à long terme à l’échelle régionale.
Aux Pays-Bas, par exemple, ils ont une étude de 2015 qui a démontré que la politique de construction de 500 millions d’euros d’infrastructures cyclistes annuellement a comme impact les externalités suivantes :
- 6500 décès par accident de la route sont évités chaque année
- La hausse de la part modale du vélo est directement responsable de l’augmentation de l’espérance de vie de 0,5 an
- Économie de 19 milliards d’euros PAR AN juste en soins de santé car la population est plus active et en meilleure santé. C’est ÉNORME, surtout pour des investissements de seulement 500 millions par année. C’est 19 milliards d’euros par an qu’ils peuvent investir ailleurs
Dutch Cycling: Quantifying the Health and Related Economic Benefits - PMC
Imaginez si on produisait le même genre d’études pour quantifier et chiffrer les externalités bénéfiques des projets de transport en commun/actif. Pour le REM, connaît-on les GES qui seront évités? À partir de ces données, peut-on quantifier l’impact sur la qualité de l’air, les problèmes respiratoires et les coûts de santé ainsi épargnés? Connaît-on la hausse de productivité générale qui sera due à la meilleure mobilité régionale et la hausse de la capacité globale du pont Champlain? Etc, etc, etc
Ça vaut pour tous les projets de TC. Faut chiffrer les avantages indirects qui en découleront sur le long terme. Ça va donner des arguments de vente solides, chiffres à l’appui. Surtout pour les gros projets dont le coût peut faire peur, mais qui ont un gros impact sur la mobilité, la productivité, etc (je pense notamment à la ligne rose).
13 « J'aime »
Le pire c’est qu’ils ont absolument manqué de vision en creusant une déviation d’un bon 500m pour rejoindre et construire le garage Cote Vertu il y a quelques années.
Un KM supplémentaire aurait permis de rejoindre Bois Franc, d’y faire la connexion avec le REM et de batir le garage sur/sous des terrrains qui appartenaient déja à l’AMT/ARTM au lieu d’acquérir un terrain supplémentaire sur Marcel Laurin.
3 « J'aime »
Salut à tous! Long time lurker here… So a little late to the converstion but if it were up to me, I’d look into adding the following stations to Laval to finally close the loop and make some key locations more accessible:
- Armand-Frappier (Illumi + Technoparc des Sciences)
- Daniel-Johnson (Centropolis)
- Le Carrefour (Carrefour Laval)
- Chomedey (densely populated area)
- Curé-Labelle (bus lines 24, 55, 151 and 902 close by)
- Gouin (densely populated + hospital)
- Bois-Franc (REM)
- Marcel-Laurin (might as well use the Côte-Vertu garage)
Just not too sure how the lines can be reoriented in terms of termini.
8 « J'aime »
Comment cette extension fonctionne?
Je m’interroge surtout sur le bout vers Le Carrefour… j’arrive de Montmorency, je veux aller au Carrefour, ça se fait d’ un coup ou je dois transférer? Et si au contraire je veux poursuivre mon trajet vers Curé-Labelle?
Ça fonctionne probablement comme la circle line à Londres, qui n’est plus vraiment une boucle. Pour un des deux bouts, la station Armand-Frappier serait une station terminale.
1 « J'aime »
Ah oui dans le fond, comme la STM avait prévu de gérer la ligne. Elle était même scindée à partir de Bonaventure.
You had me at Centropolis 
Très bonne question haha… J’imagine que ça pourrait avoir des directions comme vers Armand-Frappier/vers Bonaventure avec des trains qui peuvent continuer jusqu’à Le Carrefour.
J’utilisera le même système que la STM utilise (ou utilisait, je ne sais pas s’ils le faisent encore) quand les trains sur la ligne orange terminent leur service à Henri-Bourassa. So une “ligne” avec trois terminus. Je voulais essentiellement trouver une façon de lier le centreville de Laval avec les stations existantes + fermer la boucle.
Hey it wouldn’t be a horrible idea to have a metro stop there with all the shops, restaurants and events (plus new housing recently) all close by! Plus there are two massive plots of undeveloped land at the corner of Saint-Martin and Daniel Johnson that would suffice for station building space. No clue who the lands belong to though but I think there’s potential.
1 « J'aime »
En même temps, un prolongement de 2 stations ne devrait pas être un gros projet. C’est un projet qui devrait avoir une amplitude et des coûts comparables à la construction d’un centre de maintenance.
10 « J'aime »
Faire 2 stations, quitte à laisser la porte ouverte pour d’autres plus tard entre dans la volonté du gouvernement d’effectuer des phases de réalisations (voir dernières nouvelles du PSE).
8 nouvelles stations c’est facilement 10G$. En plus du PSE. En plus de la Rive-Sud. En plus du Sud-Ouest.
Ça n’arrivera pas.
3 « J'aime »
Le garage Côte-Vertu a été construit avec deux faisceaux supplémentaires en anticipation d’un prolongement vers Bois-Franc. Je préfère cette approche d’exécuter des projets distincts, mais conçus pour s’imbriquer ensemble plutôt que de les amalgamer tant qu’à y être puis en multiplier la complexité de gestion.
Je préférerais de loin scinder la ligne à Laval qu’à Bonaventure. Je ne vois pas l’utilité d’y forcer un « transfert » pour les nombreux usagers qui souhaitent continuer vers Lucien-L’Allier, Lionel-Groulx ou Vendôme.
4 « J'aime »
En fait selon les plans de 2013 la ligne était scindée à Bonaventure ET Laval. Juste trop longue et trop compliquée à opérer sinon. Mais bon, on est rendus en 2023 et ce projet de boucler la ligne n’est plus vraiment d’actualité.
2 « J'aime »
Il y a plusieurs lignes bien plus longues — des boucles entre autres — qui semblent bien fonctionner ailleurs…
2 « J'aime »
Example: REM de rive sud a deux montagnes
1 « J'aime »
Ce plan me semble d’avoir la même idée que celui de l’STM,
Prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc/Laval - #60 par fbfree (merci encore champsdemars).
Voix-tu une raison pour le modifier?
Je suis d’accord qu’opérer une boucle est complexe et je comprends la décision de la STM de laisser l’idée de côté. J’ai des doutes par rapport à l’idée que la ligne telle quelle est trop longue. Ça prend ~50 pour faire la ligne de Côte-Vertu à Montmorency. Ça me semble plutôt raisonnable pour un métro. Surtout quand je compare avec la 45 qui prend régulièrement plus de temps pour compléter son parcours.