TFL en est venu à la même conclusion. La Circle line, qui est en réalité plus une ellipse qu’un cercle a vu sa boucle scindé à Edgware Road en 2009. Le service a été étendu jusqu’à Hammersmith ce qui veut dire que cette ligne à maintenant un terminus. Pour des considérations opérationnelles, ça facilite l’ajout ou le retrait de trains de la ligne.
1 « J'aime »
Mais l’extension étudiée de la ligne Orange à l’époque n’était pas une boucle parfaite. Elle reprenait le même principe que l’extension de la Circle Line. Je suis donc un peu confu à la nécessité de briser la ligne à un deuxième endroit ?
Est-ce que ce serait seulement le facteur longueur de la ligne qui rentre en compte dans cette décision et non le fait qu’il y ait une connexion des deux extrémités de la boucle ? On construit actuellement la ligne 15 à Paris dans le cadre du Grand Paris Express et celle-ci ressemblera à la boucle du Circle Line.
Après, le REM fera 67 km au total. La ligne 11 du métro de Shanghai fait 82.4 km.
Si on devait briser la ligne en deux, je voudrais que l’on construit en gardant en tête la possibilité de pouvoir prolonger ces deux branches dans différentes directions dans le futur. Par exemple, si l’on décide de scinder la ligne à Bonaventure tel que proposé précédemment, est-ce que la branche ouest pourrait continuer vers le Nord ou le Sud dans le futur ?
J’aime son hypothèse (ou ses sources qui lui dévoilent) qu’on a pas les stations jusqu’à Bois-Franc parce qu’on éliminerait de-facto tout extension futur.
C’est le genre de raisonnement qui fait du sens et en même temps empoisonne le système.
J’ai du mal à comprendre cette logique. C’est mieux de ne construire aucune nouvelle station pour éviter d’en construire aucune après le prolongement? 
3 « J'aime »
En assumant qu’on ne prolonge pas la ligne orange plus loin que le Carrefour Laval dans le futur, la configuration actuelle me semble adéquate.
Ce n’est pas une question de distance, mais plus une question du nombre de stations. Plus il y a de station, plus il y a d’oportunités pour un incident, une intrusion sur la ligne, ou autres problèmes qui peuvent survenir dans une station de métro. À chaque incident, c’est la ligne au complet qui se trouve à être paralysé. C’est cet aspect qui s’avère véritablement le plus problématique quand une ligne est prolongé. Le nombre d’interuption de service, et le nombre de minute d’interuption de service par jour augmente, ce qui a des répercutions importantes sur le réseau de transport.
Personnellement, je ne pense pas que ça soit le bon endroit, entre autre parce que ça serait excessivement complexe vu la densité d’infrastructures à cet endroit.
Ok, donc c’est le nombre de stations qui commence à devenir problématique. Est-ce que l’installation de portes palières pourraient aider ?
Oui, mais ça ne règle pas tout les problèmes. Ça réduit le nombre d’intrusions sur la ligne, mais il va quand même y avoir des passagers qui vont essayer de retenir les portes et causer des retards.
Là dessus, une partie de la solution serait de modifier le rôle du personnel dans le cubicule de vente de billets et le transformer plus en un maître de la station, donc quelqu’un qui patrouille la station, assure le bon mouvement des passagers, s’assure du respect des règles, et voit à la propreté des lieux. Avec la billetterie électronique, le cubicule de vente de billet n’est plus vraiment nécessaire. Si nescessaire, le maître de la station peut aider les passagers à faire leur achat.
Je ne comprends pas son raisonnement que le CDPQi n’aimerait pas que la station se réalise pour ne pas perdre des Km/Clients. C’est très primaire comme raisonnement.
Les gens qui vont aller au centre-ville vont rester sur le REM car c’est plus rapide.
C’est sure que des passager de A2/A3/A4 en direction des stations entre cote vertu jusqu’à peut-être place saint Henri vont descendre a bois franc, mais sans cette connections beaucoup de ces passagers vont peut être jamais prendre le TC.
Un réseau avec plus d’interconnections est un réseau plus performant ce qui augmenterai l’achalandage pour la STM et le REM.
Addition: la 117 qui roule en // avec la branche ouest de la ligne orange se rend a la station du ruisseau. Les passagers en direction NDG vont juste la prendre car il vont pas descendre jusqu’au centre ville pour après revenir nord.
1 « J'aime »
Le phasage ne change rien… Ça reste le même projet multimilliardaire. On est mieux d’avoir un plan global et une idée des coûts que de prolonger à la pièce, c’est comme ça qu’on perd de l’expertise et de l’efficacité.
4 « J'aime »
Je ne le comprends pas non plus. En plus il n’est aucunement en zone de concurrence ni en zone de rabattement.Ce qui veut dire, on peut y faire ce que l’on veut.
Bien d’accord concernant le plan d’ensemble. Mon commentaire était simplement à l’effet que je préférerais que la phase un jusqu’à Bois-Franc se réalise à court terme (même si les phases subséquentes ne voient pas le jour) plutôt que de présenter le projet de façon monolithique et qu’on ne se retrouve avec rien du tout.
1 « J'aime »
Le problème c’est l’entêtement nord-américain pour l’actualisation des coûts d’emprunt sur 30 ans…
2 « J'aime »
S’il y a un calcul de l’impact sur l’achalandage (passager.km) sur le REM avec une extension jusqu’à Bois-Franc et que le bilan entrée/sortie est négatif, c’est sûr que la CDPQi va s’essayer à obtenir une compensation puisqu’il s’agirait d’un changement par rapport aux suppositions de base de l’entente originale. Personnellement je crois que cela serait le cas à moins que l’extension ne se rende jusqu’à Chomedey.
Évidemment à la vitesse où on avance et puisqu’il n’y a même pas d’annonce la coupure de ruban ne serait qu’en 2035, 10 ans après l’ouverture du REM.
Fait un petit bout qu’officiellement les changeurs sont des agents de station !
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/700808/changeurs-metro-montreal-stm-metier
Leur définition de taches :
À titre d’agente ou d’agent de stations, tu relèveras de la gérante ou du gérant de stations. Tu accueilleras la clientèle avec courtoisie et efficacité en vendant et en percevant les titres de transport et en donnant des informations. Tu assureras à la clientèle un sentiment de sécurité dans les stations du réseau du métro et verras à l’ouverture et à la fermeture des stations et au bon fonctionnement des équipements sous ta responsabilité.
Plus particulièrement, tu :
- effectueras la vente et échange des titres de transport, s’assureras que les usagères et les usagers ont en leur possession les titres de transport appropriés;
- répondras à toute demande de la clientèle, informeras et dirigeras la clientèle selon leurs besoins;
- contrôleras et surveilleras le mouvement d’entrée et de sortie des foules dans les stations du métro;
- procèderas à l’ouverture et à la fermeture des accès ainsi qu’à la mise en marche et à l’arrêt des escaliers mobiles au besoin,
- assureras le bon fonctionnement des équipements fixes en station et communiqueras toute anomalie et incident au centre de contrôle et communication du métro;
- vérifieras et concilieras son avance de titres de transport et prépareras le bordereau de dépôt.
1 « J'aime »
Ça fait du sens pour moi:
Présentement le prolongement de la branche Ouest de la ligne Orange/2 est composé de plusieurs parties prenantes qui veulent se diriger sur ce tronçon:
- Les gens de l’Ouest de l’île
- Les gens de Bois-Franc
- Les clients du REM venant de l’Ouest
- Les gens de Laval
- Etc.
C’est un gros ensemble de groupes de pression. Si on avait développé les stations jusqu’à Bois-Franc ou Gouin, alors soudainement il ne resterait plus que les gens de Laval pour appliquer cette pression. Est-ce qu’Alain de Sousa va se battre pour étendre le métro au delà de la gare Bois-Franc si ce segment est réalisé? Probablement pas. Je dirais même qu’une fois que Bois-Franc est connecté, la ligne Orange sera stratifié pour le prochain siècle: il y a d’autres chats à fouetter ailleurs en TeC.
C’est la même dynamique avec les gens de Dorval pour le projet du Sud-Ouest ou les gens de Mascouche pour le PSE. Si ces segments sont réalisés sans eux, les chances que l’extension arrivera (ex: PSE phase 2) sont minimes et les impacts de ne pas les développer plus tard sont peut-être insignifiants.
Ce qui sera fait sera fait et on enverrait l’idée aux calendres grecques. Comme l’extension du REM du YUL jusqu’à la Gare Dorval. L’effort est minime, voire nul par rapport à l’ensemble de l’oeuvre, mais on a raté le bateau (ou le train).
Ceux qui ont réussi leur coup sont par exemple les Libéraux qui ont ajouté la branche A3 (Kirkland) au REM. Sans l’inclusion de cette branche dès le début, elle n’existerait plus jamais, point. Le but du mandat était la branche A2 (YUL), et il fallait compenser la ligne Deux-Montagne (A4) pour l’avoir volé.
C’est la dynamique appliqué selon les règles du jeu actuel: le développement du TeC par coups 100% politiques.
C’est logique, même si c’est pervert. Le B.A.-BA de l’aléa moral. Je dirais même que je suis un peu déçu de ne pas y avoir pensé avant.
3 « J'aime »
Pourquoi on ne pourrait pas simplement se dire qu’on prolonge au moins jusqu’à Bois-Franc (connexion au REM) et qu’on regarde comment connecter le centre de Laval avec tout ça? Peu importe si c’est un métro ou autre chose.
Je ne comprends pas l’enjeu en fait.
10 « J'aime »
C’est sûr que mobiliser tout l’équipement pour creuser pour 1-2 stations c’est peut-être pas si rentable. Tant qu’à creuser, ils pourraient en faire 2-3 de plus.
1 « J'aime »
C’est pas faux, mais plus le tracé en mode métro est long, plus il faut l’étudier (de manière technique) et plus ça prend du temps. En ce moment, il y a un peu plus d’un kilomètre qui sépare le tunnel du Garage Côte-Vertu avec Bois-Franc. C’est comme un no brainer qu’on pourrait implanter rapidement. Peut-être qu’une station à Poirier comme c’était prévu ne serait même pas nécessaire.
Pour le reste, l’AMT avait fait des analyses en 2013 pour le mode métro vers le centre de Laval mais elles commencent à dater.
5 « J'aime »
Haven’t heard that name in a long time 
1 « J'aime »