Oui. Mais combien ca va coûter a implemanter?
Comment est ce que le tap in tap out vas identifier la direction dans la boucle?
Un tap in séparé pour chaque direction.mais nos station ne sont pas conçue en conséquence…
Parce que ce n’est pas une véritable boucle. De ce que je comprends les gens sortirait à Bonaventure dans le plan de 2013. Je pense aussi que le système pourrait assumer le chemin le plus court. À part des fans de TC et personnes avec troubles mentaux, il y a personne qui aime perdre son temps dans le métro.
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Pourquoi la direction importe?
Si on va de Henri-Bourassa à Côte-Vertu, c’est la distance entre Henri-Bourassa et Côte-Vertu, indépendamment de si on passe par Bonaventure, Laval, ou Trois-Rivières…
Les Tap-In/Tap-Out que j’ai connu considèrent les distances de destination, et non de parcours, ce qui motive les sociétés à être efficace dans leur offre de service.
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C’est vraiment un plan sérieux?? je pensais que c’etait juste des rumeurs…
Bon soyons honnêtes je suis un fan sans réel connaissance approfondie du sujet. Mais, effectivement je trouve ca stupide de faire sortir les gens à Bonaventure ce que je ferais c’est ça.
True however tap in tap out distance based works for systems who dont have zonal fares. And i can’t see the artm switch back from unifying everything.
They did state that they are in the works for ALL modes B only tickets and ALL modes C only tickets as well as ALL modes BC only tickets and all mode CD only as well as an ALL modes BCD
So i really can’t see them switch to an entirely different system
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Currently nothing is bc only, as bus would be abc and bus oot is only for exo bus and only bcd
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We also need to remember that the orange loop existed in the time where a STM ticket was able to be used in the entire stm network and no where else
Example: a la station Otsuka a tokyo:
Le prix depend effectivement de la distance de la distination que du parcours parcoru.
Note : Le prix de base est de 130 Yen ~ 1.17$ CAD
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Pas nécessairement. Les contrôles se font prêts des tourniquets, pas dans le train. Une personne qui entre à Montréal et ressort à Montréal serait correcte. Tout comme quelqu’un qui part de Laval et va à Longueuil n’a besoin que de AB, même s’il parcours une plus grande distance que quelqu’un qui part de Mascouche pour Montréal et qui nécessite une passe ABC.
How exactly does exo buses that dips into c or d to come back opperate? It’s explicitly stated that you have to go up a zone to come back into the lower zone
So having to dip into b zone to come back to a zone would operate the same way
Est-ce que l’arrivée du REM comme connection directe vers le centre-ville changerait les résultats de leur études sur la nécessité de diviser la ligne orange en 2 ? Il existerait maintenant un plan B accessible à Bois-Franc ou via la ligne Bleue en cas de problème.
Personnellement, je trouverais cela frustrant de devoir « changer » à Bonaventure pour continuer mon parcours vers l’Ouest.
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It’s based on the number of zones you change from departure to destination. So in a system with eight zones, if you travel from zone one to zone eight you’ve made seven changes, but if you travel from zone six to zone seven you’ve travelled one zone.
Le problème est d’opérer une ligne longue (une ligne circulaire continue serait selon ce principe infiniement longue). L’arrivé du REM ne change rien à cela.
Je comprends l’idée de segmenter la ligne orange. Ceci-dit, il faudra bien choisir où segmenter pour éviter le transfert au plus grand nombre de passagers possible, surtout qu’on a pas de plateformes centrales pour bien effectuer ce transfert.
C’est une information que les données origines/destinations sont supposés nous dire…
L’idée de 2013 de segmenter la ligne orange à Bonaventure visait à améliorer la fiabilité du service. Les coûts à l’époque étaient estimés en centaines de millions uniquement pour modifier la station Bonaventure en station terminale bidirectionnelle. On parle d’une époque où les estimés étaient beaucoup plus conservateurs, et je suis pas mal certain qu’avec le REM il serait encore plus impensable de fermer la station, même seulement 1-2 ans.
Donc les coûts seraient aujourd’hui prohibitifs en raison de la complexité technique, et il n’y aurait aucun gain d’attractivité. Si on veut améliorer la fiabilité du service, qu’on commence par dépenser ces millions (milliard?) pour installer des portes palières. On sera beaucoup plus gagnant qu’en scindant le service!
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De plus, je salue l’ambition du maire de Laval, mais j’ai peur qu’en demandant un projet multimilliardaire on réduise grandement les chances qu’il se concrétise, et particulièrement le segment le plus crucial jusqu’à Bois-Franc.
J’adorerais une station Gouin près de l’hôpital Sacré-Coeur, et une autre à Chomedey, et pourquoi pas au Carrefour, et tant qu’à faire au nord de la 440, et rendu-là, pourquoi ne pas se rendre à Boisbriand et Sainte-Thérèse un coup parti? Si on veut vraiment tuer le projet, c’est aussi efficace qu’un tunnel à Charlemagnes.
Commençons par une phase 1 à court terme jusqu’à Bois-Franc, avec la possibilité d’une phase 2 jusqu’à Chomedey à moyen terme et une option hypothétique de phase 3 jusqu’au Carrefour à long terme.
Et si quelqu’un se réveille un jour, on pourrait aussi capitaliser sur la ligne Saint-Jérôme et en faire un véritable RER jusqu’à Parc ou idéalement Canora. Pas mal moins cher qu’un métro au nord de la 440, et le bénéfice serait immense. Mais quand même l’ARTM ne prend pas la peine de considérer des corridors ferroviaires quasi-entièrement désaffectés pour son PSE, faut-il se surprendre que ce low-hanging fruit passe complètement inaperçu?
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Chronique de Richard Bergeron à l’émission radio Le 15-18 sur le prolongement du métro
Urbanisme avec Richard Bergeron : Mise à jour des projets du prolongement du métro Rattrapage du 26 févr. 2024 : Le financement des maisons en zones inondables, et la prévention pour éviter les maladies
Il parle aussi de la boucle que la STM aurait pu faire pour relier la station d’Anjou à Honoré-Beaugrand (puisqu’il manque juste une petite distance pour relier les garages)
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