Dans La Presse, deux textes de personnes qui ont répondu au texte de Luc Chartrand
Trop de voitures
J’habite Montréal depuis plus de 30 ans et je constate que le volume de voiture en circulation a augmenté considérablement ces dernières années, ce qui cause en grande partie les problèmes de congestion à Montréal. Les applications du genre Waze transforment les rues résidentielles en autoroute de détour et les conducteurs sont de plus en plus agressifs et dangereux au volant. Le nombre de voitures doit diminuer et le transport collectif doit redevenir le mode de transport à privilégier. On ne peut pas donner plus de place à la voiture solo, c’est un non-sens !
Sophie Charbonneau, Montréal
Trop de cônes
Le problème des cônes orange, c’est d’abord celui de la négligence de l’entretien. Cette situation perdure aujourd’hui avec les cégeps, écoles, etc., tel qu’illustré par le déficit d’entretien des infrastructures de 37 milliards. Vous pouvez mettre tous les politiciens dans le même panier ou presque, à ce sujet. Pour le reste, c’est une question de mode de vie. On choisit ou non son domicile en tenant compte des modes de transport disponibles, en commun ou non. Le problème peut se régler en écoutant les urbanistes : ils sont allés à l’école pour apprendre à planifier et construire les villes. On en a des très bons.
Tout un symbole. Au tennis de l’île des sœurs, le support à vélos n’est plus en face de l’entrée et a été déplacé dans une zone plus difficile à surveiller (au fond sur la photo). Tout ça pour faire la place à une auto promotionnelle garée là en permanence.
Un balado sur la chaîne YouTube de CityNews sur comment Montréal a fait un repartage de la route
Almost everywhere in Canada, the car is king. Even in walkable downtowns of our largest cities, traffic is generally given priority over pedestrians, and any proposal to change that is met with complaints from drivers, businesses and delivery services.
But it doesn’t have to be that way. There’s one Canadian city that has, slowly but surely, taking back some of its most beloved streets and neighbourhoods from daily commuter traffic. This is how Montreal just … went ahead and did it, and what we can learn from that.
Organisme à but non lucratif chargé d’informer les Québécois sur la consommation d’alcool, Éduc’alcool s’oppose depuis près de 20 ans à l’adoption d’une mesure administrative pour les conducteurs ayant plus de 50 mg d’alcool par 100 ml de sang. Une position incompréhensible pour les experts consultés par Le Devoir.
Marie-Claude Morin, porte-parole de Mères contre l’alcool au volant, avait abordé le sujet lors de ces consultations. « Éduc’alcool est un organisme sans but lucratif, financé par les ventes d’alcool au Québec. Alors, pour nous, il y a définitivement problème de conflit d’intérêts.
Pour Mme Désautels, entrée en poste en 2022, il n’est pas question d’appuyer l’adoption du 0,05 tant que son implantation n’est pas accompagnée d’autres mesures, comme des « services de raccompagnement qui ont plus de bon sens, particulièrement en région ».
Après quatre années à essayer des véhicules légers à hydrogène, le gouvernement du Québec tire ses conclusions : le potentiel de cette technologie ne va pas au-delà de certaines « niches » très précises — et rien n’assure qu’elle y percera effectivement…
De 2019 à 2023, une flotte de 46 véhicules à hydrogène a sillonné la région de la Capitale-Nationale. Les employés des ministères, d’organismes gouvernementaux et des municipalités pouvaient conduire l’un des véhicules Toyota ou Hyundai mis à leur disposition.
Les conclusions de ce « banc d’essai » de près de 500 000 kilomètres ont été publiées récemment. À l’échelle mondiale, il s’agissait du principal exercice du type en milieu nordique. Or, l’expérience à 6 millions de dollars relève certains « défis notables » pour déployer la technologie.
En hiver, les véhicules perdent beaucoup d’efficacité. Le chauffage, les résistances et l’aérodynamisme sont en cause. À -6 °C, leur consommation augmente d’environ 40 % par rapport aux performances à 20 °C.
Sibolle ! Ça doit être beau à -20°C ou -30°C ! Une voiture à batterie va voir cette hausse d’augmentation rendu à ces températures.
C’est pour ça que la plupart des bus électriques ont au chauffage d’appoint au diesel (Webasto) pour aider le chauffage électrique par grand froids. D’autant plus que c’est un gros volume d’air à chauffer. Sinon l’autonomie est grandement affectée au point d’en impacter les opérations.
Je trouve c’est tellement important de mentionner ce point. On fait l’électrification trop rapidement. Il y a même des opérateurs aux États-Unis qui affirme que les bus 100% électrique ont seulement 40% du rendement qu’un bus diesel. Il est donc impossible de remplacer un seul bus conventionnel par un bus électrique. Plusieurs opérateurs estiment qu’ils ont besoin de 150 bus électriques pour effectuer le même travail que 100 bus conventionnels. Donc plus matériaux et pollution (surtout pour les batteries). Ceci est en plus de l’espace nécessaire pour accueillir des chargeurs, donc moins d’espace dans les garages pour entreposer les bus.
Pour ces raisons, je pense qu’il faut sérieusement réfléchir à l’intégration des trolleybus pour les lignes et corridors à haute fréquence. Les trolleybus d’aujourd’hui sont également munies des petites batteries qui peuvent avoir l’autonomie pour une partie de la circuit qui n’a pas des fils. Donc, on peut installer des fils pour des lignes qui partagent un corridor (e.g. Henri-Bourassa), et les parties que les lignes bifurquent, les bus peuvent fonctionner par batterie.
«Mon char, mon choix» le nouveau slogan du PCQ irrite certains groupes féministes
Mon char, mon choix, est le nouveau slogan du Parti conservateur du Québec (PCQ) qui espère voir le gouvernement reculer sur la vente exclusive de véhicules électriques dans le neuf à partir de 2035. La nouvelle idée du parti pour promouvoir le slogan? Des autocollants pour voitures. Mais, le slogan ne fait pas plaisir à certains groupes féministes de Québec qui considère que Mon char, mon choix, est très similaire au slogan Mon corps, mon choix.
Le but du gouvernement n’est pas l’électrification de la flotte, mais donner l’impression qu’il fait quelque chose pour l’environnement en utilisant les ressources qu’il contrôle (et dont il s’en fou pas mal) pour se donner une image verte. Sans toutefois mettre en place des lois et programmes qui changeraient les habitudes des particuliers et des entreprises québécoise.
Donc oui, mais non. Ça dépend le but avec lequel on regarde.
(Mais je suis d’accord, même qu’un train ou un bus au diesel sera toujours au moins 10x plus efficace que l’auto solo)
La taxe sur les véhicules polluants à Londres semble inciter les changements d’habitude
Une nouvelle norme visant à combattre la pollution automobile à Londres a des effets surprenants : le nombre d’enfants qui vont à l’école à pied ou à vélo y a augmenté deux fois plus rapidement qu’ailleurs
Taxer la pollution
Londres veut améliorer son air. Pour le faire, elle impose des restrictions sur les vieux véhicules à essence. Depuis l’an dernier, l’ensemble de la région métropolitaine de Londres, où habitent près de 9 millions de personnes, est une zone à très faibles émissions (ULEZ ou Ultra Low Emission Zone). Les automobilistes qui veulent y accéder avec un véhicule construit en 2005 ou avant doivent payer des frais de 12,50 livres (environ 22 $ CAN) par jour. Les véhicules plus récents ne sont pas soumis au tarif. Il s’agit de la plus grande zone de faibles émissions du monde. « Près de la moitié des Londoniens ne possèdent pas de voiture, mais ils subissent de manière disproportionnée les conséquences néfastes des véhicules polluants », a fait valoir le maire de la capitale britannique, Sadiq Khan.
Ce sont toujours les plus pauvres qui succombent à ce genre de mesures, tandis que les plus riches ne sont pas touchés. Et par-dessus tout, ce sont les compagnies de voitures électriques qui réalisent de gros bénéfices.
À Londres, les plus pauvres souffrent davantage de la pollution que de cette taxe, car ils ne possèdent probablement pas de voiture. En fait, il est presque certain qu’ils n’en possèdent pas, c’est une ville incroyablement chère. C’est vraiment une situation différente d’ici.
Je suis également incertain quant à la mise en œuvre de ce type de mesures dans une ville davantage axée sur la voiture. Mais en fin, une voiture polluante reste une voiture polluante, quel que soit son propriétaire. La pollution affecte tout le monde, quelle que soit la classe sociale.
C’est de la poudre aux yeux. Ce n’est pas la ville de Londres qui va changer la donne. Même si toutes les grandes villes occidentales faisaient pareil, cela ne changerait rien. C’est du wishful thinking naïf occidental. Pendant que toute l’Amérique centrale et du Sud, l’Afrique et l’Asie continuent à polluer sans aucun discernement, les petites règles ‘bobo’ des grandes villes occidentales appauvrissent les pauvres et enrichissent les riches.
Quand on parle de pollution je trouve qu’on se concentre souvent seulement sur les GES. Les particule fine et la polution sonore sont aussi très mauvais pour la santé et leurs impact est plutôt loca…
