L’état de l'automobile au Québec - Habitudes, constats et tendances

Journal Métro nous présente ce rapport dans cet article:

Ce rapport discute des points suivants: En quoi consiste le concept de dépendance à l’automobile ? 2. Quelle place occupe l’automobile dans les habitudes de mobilité des Québécois ? 3. Quelles sont les conséquences d’un système de mobilité centré sur l’automobile ?
C’est intéressant de voir un angle sociologique et psychologique à la dépendance à la voiture.

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Année record pour les VUS et les camionnettes

PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE

« Les Québécois ont un engouement pour les véhicules depuis longtemps », note Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal.

(Québec) La pandémie, le télétravail et l’incertitude économique n’ont pas réduit l’appétit des Québécois pour les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Leur nombre a même fait un bond record sur les routes de la province en 2020.

Publié le 26 janvier 2021 à 5h00

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Gabriel Béland Gabriel Béland
La Presse

Le Québec comptait en effet 140 000 nouveaux « camions légers » immatriculés au 31 décembre dernier par rapport à la même date l’année précédente. Ce bond est le plus important constaté dans cette catégorie depuis au moins 10 ans, révèlent des données toutes fraîches obtenues auprès de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ).

La catégorie des camions légers comprend des véhicules souvent plus gros, énergivores et coûteux, soit les véhicules utilitaires sport (VUS), les minifourgonnettes et les camionnettes.

« Les Québécois ont un engouement pour les véhicules depuis longtemps », note Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal.

On a des records de véhicules sur les routes année après année. La pandémie n’a certainement pas arrêté ce phénomène, ni la préférence des Québécois pour les VUS par rapport aux voitures plus petites.

Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal

Le parc automobile de promenade, soit les camions légers et les automobiles, s’est quant à lui accru de 100 000 véhicules en 2020, pour atteindre 4 906 302 bolides. Il faut remonter à 2010, au sortir de la crise financière, pour trouver une augmentation annuelle plus forte.

Les petits véhicules et les berlines n’ont plus la cote. Le nombre d’automobiles immatriculées a chuté de 40 000 sur l’année, une baisse cependant largement compensée par la hausse des camions légers.

Les experts en transports et en environnement se demandent depuis des mois comment la pandémie influera sur les habitudes de déplacement de la population. Les sociétés de transports en commun ont constaté des baisses importantes de l’achalandage et sont aux prises avec des manques à gagner.

Tendance lourde

Les chiffres de la SAAQ sur les immatriculations montrent quant à eux que les véhicules personnels ont été très populaires en 2020. Et les camions légers continuent leur inexorable progression.

« C’est une tendance lourde qui s’accélère », constate Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’École nationale d’administration publique (ENAP).

Mme Tremblay-Racicot s’inquiète de l’impact de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Les véhicules personnels sont responsables d’environ 22 % des émissions de GES au Québec.

« Le message, c’est qu’on s’en va dans le mur avec des choix de consommation comme ça », lance-t-elle.

La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec constate aussi cet engouement. « Est-ce que les gens veulent des véhicules avec un peu plus d’espace ? La réponse, c’est oui. Est-ce que les gens veulent des véhicules un peu plus élevés avec quatre roues motrices ? La réponse, c’est oui », constate son président-directeur général, Robert Poëti. « Il faut savoir qu’on vend ce que les consommateurs demandent. »

Mais M. Poëti se dit las d’entendre des « commentaires virulents » sur les VUS. Selon lui, les constructeurs font des efforts pour réduire leur consommation d’essence ou proposer des modèles hybrides ou électriques. Certains modèles qui entrent dans cette catégorie sont aussi à peine plus gros que des autos, ajoute-t-il.

Les chiffres de la SAAQ le laissent par ailleurs songeur. C’est que les quelque 900 concessionnaires membres de la Corporation ont déclaré en 2020 une baisse de 20 % de leurs ventes.

On a été fermés environ deux mois. Comment on arrive à 100 000 véhicules immatriculés de plus, je ne m’explique pas ça.

Robert Poëti, président-directeur général de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec

L’une des explications possibles, c’est que des automobilistes auraient choisi de garder leur véhicule un peu plus longtemps alors que d’autres qui n’en avaient pas ont choisi d’en acheter un.

Les experts s’entendent pour dire que les statistiques de l’année 2021 seront tout aussi importantes pour arriver à saisir l’impact de la pandémie sur les habitudes de déplacement des Québécois.

Va-t-on constater un retour vers les transports en commun ou une progression toujours plus importante de la voiture ?

L’impact n’est pas uniquement environnemental, précise Pierre-Olivier Pineau. « Ce qui me préoccupe beaucoup, c’est l’argent dépensé », dit-il. Selon des données de Statistique Canada, un camion léger coûte en moyenne 10 000 $ de plus qu’une auto.

Ce coût supplémentaire n’a pas paru freiner les consommateurs en 2020, malgré la pandémie et l’incertitude économique. « C’est consternant pour les changements climatiques, mais aussi pour les finances des ménages », dit-il.
https://www.lapresse.ca/actualites/2021-01-26/annee-record-pour-les-vus-et-les-camionnettes.php

Pierre Fitzgibbon a (tellement) raison

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

« En 20 ans, au Québec, le nombre de véhicules de promenade est passé de 3,6 à 5,2 millions, écrit notre éditorialiste. On ne peut plus continuer à ce rythme-là. »


Nathalie Collard
Nathalie Collard La Presse

Le ministre Pierre Fitzgibbon a causé toute une commotion cette semaine en déclarant qu’il faudra réduire le nombre de voitures sur nos routes pour atteindre nos cibles d’émission de gaz à effet de serre (GES), en 2050.

Publié à 1h03 Mis à jour à 5h00

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En disant cela, il s’est attaqué à tout un symbole : le sacro-saint char, qui fait partie de notre identité nord-américaine. Le seul fait d’évoquer une simple réduction du nombre de véhicules sur nos routes déchaîne les passions.

C’est d’autant plus vrai quand les gens font semblant de ne pas bien comprendre les propos du ministre.

Non, le ministre de l’Énergie n’a pas déclenché une « guerre à l’auto », comme l’a prétendu le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime.

Et bien sûr, il n’a pas suggéré aux résidants de Matane ou de La Tuque de conduire leur enfant à la garderie à pied ou en autobus en plein hiver.

Pierre Fitzgibbon n’a fait que constater un fait que tous ceux et toutes celles qui s’intéressent à la question connaissent depuis longtemps : il y a beaucoup trop d’autos au Québec.

À Montréal, leur nombre croît plus vite que la population. En 20 ans, au Québec, le nombre de véhicules de promenade (autos et VUS) est passé de 3,6 à 5,2 millions. On ne peut plus continuer à ce rythme-là, il faut renverser la vapeur. Et il faut commencer maintenant, pas dans 20 ans.

Comme l’a souvent dit Catherine Morency, titulaire de la Chaire Mobilité et professeure à Polytechnique Montréal, l’idée n’est pas d’éliminer l’auto. Bien sûr qu’on a besoin d’une auto dans certaines situations. L’idée est surtout de remettre en question la possession d’un véhicule. Quand on sait qu’en général, une voiture reste stationnée 90 % du temps, il serait intelligent d’imaginer des solutions pour que plusieurs personnes partagent un même véhicule. L’autopartage est une de ces solutions. Il peut y en avoir d’autres.

Pour que les gens délaissent l’auto, il faut également leur offrir des solutions de rechange intéressantes en investissant massivement dans les transports publics dans les régions déjà densifiées, en commençant par les principales villes du Québec. Montréal, bien sûr, mais aussi Laval, Longueuil, Sherbrooke, Gatineau et Québec.

Les résidants de ces villes devraient avoir l’embarras du choix pour se déplacer sans auto. Or, c’est encore la croix et la bannière dans plusieurs quartiers. Nos villes sont conçues en fonction de l’auto. Il faut les repenser en fonction des transports publics et actifs.

Il faut regarder du côté des villes qui ont réussi à diminuer le nombre d’autos sur leur territoire pour s’en inspirer : à Londres et à Stockholm, par exemple, on a instauré un péage pour accéder au centre-ville. À Oslo, le péage pour entrer en ville est modulé selon l’heure de la journée et dégressif selon le type de véhicule (les autos plus polluantes paient plus cher). On peut également s’inspirer de Portland, Copenhague et Munich et limiter davantage le nombre d’espaces de stationnement (tout en ajoutant des places de stationnement pour personnes à mobilité réduite) afin de décourager les gens de se rendre au centre-ville en auto. On peut aussi faire comme Barcelone et multiplier les quartiers 100 % piétons, ce que Montréal a commencé à faire avec la piétonnisation estivale de plusieurs artères.

On peut également multiplier les pistes cyclables, ce que fait déjà Montréal.

Toutes ces mesures porteront leurs fruits pourvu que les transports en commun soient accessibles, efficaces et fiables. Or, depuis la pandémie, c’est le contraire : la fréquence et le sentiment de sécurité ont diminué dans le métro de Montréal (et ailleurs au pays).

Les transports en commun souffrent d’un sous-financement chronique et il faudra beaucoup de courage politique pour mettre en place des modes de financement prévisibles et récurrents. Le premier ministre François Legault a voulu tempérer les propos de son ministre de l’Énergie cette semaine en répétant que la transition allait se faire sans contrainte. C’est impossible.

Pour développer le transport collectif en continu, il n’y aura pas 36 solutions : le gouvernement doit oser imposer une taxe kilométrique plutôt qu’une taxe sur l’immatriculation, ce en faveur de quoi nous avons déjà plaidé ici.

Notre collègue Tommy Chouinard nous apprenait cette semaine que le gouvernement Legault s’apprête à créer une nouvelle agence qui sera responsable des grands projets de transport collectif. C’est une bonne nouvelle. C’est un geste qui traduit l’importance que le gouvernement veut accorder à ce type de projets. Mais à quoi bon créer une nouvelle structure si on ne lui donne pas les moyens de ses ambitions ? Et si on hésite à poser le vrai diagnostic, ce qu’a fait Pierre Fitzgibbon cette semaine en déclarant qu’il y avait trop d’autos au Québec ?

Souhaitons que sa lucidité soit contagieuse.

Lisez le dossier « Réforme en route au ministère des Transports »

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Aménagement des stationnements « Les piétons sont carrément oubliés »

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Les stationnements sont un lieu important de collisions avec les piétons, estime la directrice générale de Piétons Québec.

Une femme de 80 ans et une autre de 60 ans ont été grièvement blessées par le conducteur d’une automobile alors qu’elles se trouvaient dans le stationnement d’un commerce de Montréal-Nord mercredi. Des collisions qui risquent de se reproduire de plus en plus souvent dans les années à venir, déplore en entrevue Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de l’organisme Piétons Québec.

Publié à 1h03 Mis à jour à 5h00

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Nicolas Bérubé
Nicolas Bérubé La Presse

Est-ce que le bilan des collisions entre les conducteurs de véhicules automobiles et des piétons dans les stationnements s’aggrave au Québec ?

On ne sait pas si c’est pire, mais on sait que les stationnements sont un lieu important de collisions avec les piétons. Au cours des 10 dernières années, 6 % des morts et 13 % des blessés ont été happés dans un stationnement.

PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de l’organisme Piétons Québec

C’est un phénomène qu’on observe en ville, mais qui est encore plus important en banlieue, comme à Laval ou en Montérégie, des endroits où il y a tout simplement davantage de stationnements, et des stationnements plus grands, notamment devant les commerces.

En fait-on assez au Québec pour prévenir les collisions dans les stationnements ?

Non. C’est un lieu où on n’intervient pas beaucoup en sécurité routière. Les municipalités n’ont pas beaucoup de pouvoirs, le ministère des Transports non plus. En fait, les municipalités peuvent mettre un cadre plus rigide dans le cas des nouveaux permis demandés pour un stationnement et avoir des exigences plus élevées. Mais pour les stationnements déjà existants, il n’y a pas d’exigences pour la sécurité des piétons.

Souvent, on est dans une mer de cases de stationnement, les piétons sont carrément oubliés. Il n’y a souvent pas d’infrastructure pour se rendre de l’auto au commerce. La circulation des piétons dans un stationnement est peu encadrée.

À Montréal, le Marché Central est un exemple à suivre. Les déplacements piétons ont été analysés, et des infrastructures ont été ajoutées. Même si finalement on se trouve quand même dans un stationnement géant, il y a des gestes qui ont été posés pour rehausser la sécurité.

On voit peu de dos d’âne dans les stationnements. Ce serait souhaitable d’en rajouter ?

Il faut qu’il y ait un cadre pour sécuriser les déplacements, car quand on y pense, chaque client du magasin est un piéton, ne serait-ce qu’entre sa voiture et le magasin. Parfois, on voit des dos d’âne directement devant le magasin, mais pas ailleurs dans le stationnement. Il n’y a pas de cadre, ça reste à la discrétion du propriétaire.

On parle aussi malheureusement rarement des enjeux liés aux stationnements dans les médias. Il faut en parler pour que les propriétaires soient conscients qu’ils ont un rôle à jouer pour la sécurité de leurs clients en ajoutant des trottoirs, des aménagements.

D’autant que c’est un risque qui va s’accroître avec le vieillissement de la population. On peut s’attendre à voir de plus en plus de cas de collisions avec des conséquences graves pour la vie des gens.

Je ne pense pas qu’on voit cette mesure bientôt à Montréal, la mairesse était en entrevue cette semaine et elle est opposée à de telles mesures. Elle dit vouloir augmenter la mobilité et non la réduire…

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Surtout que les villes qui appliquent de telles mesures ont des alternatives à offrir ! Faut que Fitzgibbon, s’il est sérieux, offre un service digne de ce nom aux banlieues avant de penser mettre des péages sur tous les ponts !

Hahaha ! c’est la première fois que je remarque ce fil et son titre !

Il y a n’a pas de problème systémique au Québec ! :laughing: :wink:

Pour les ponts de la Rive-Sud , il y a les pont Samuel-de-champlain et Jacques-Cartier, qui sont respectivement desservi par le REM et la ligne jaune. Je crois qu’on pourrait se permettre d’y intégrer un payage.

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J’ai changé le titre du fil. Laissez moi savoir si c’est adéquat (ou pas).

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Il y avait du péage sur les pont Jacques-Cartier et Champlain jusque vers la fin des années 1980, début 1990
J’ai encore une pièce pour payer le péage. Je crois que ça valait 25¢

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On n’a pas besoin non plus que le péage soit aussi cher que l’A25 ou l’A30. Je vais aux banlieues de Boston assez fréquemment pour voir la famille de ma blonde, et le péage est $1 (2x par direction) . Honnêtement c’est difficile d’être trop fâché contre un péage de $1, et on pourrais aussi l’ajuster en fonction de l’heure. Le péage sur les ponts pourrait (peut-être) encourager les gens à vivre sur l’île au lieu de déménager aux banlieues. Par contre, il faudrait construire plus en conséquence.

En plus, J’ai un EZPass de Massacheusetts (gratuit et ils livrent au Canada FYI) et je peux passer dans quasiment tous les états dans l’est sans payer des frais de rechargement des fonds automatique. C’est une système assez élégant pour moi et si au Québec on décide d’implanter plus de postes de péage, ça serait important pour l’acceptabilité que ça soit facile à gérer. On ne peut pas avoir un transpondeur pour chaque pont et je crois que EZ-Pass marche déjà assez bien et il y a plein de gens aux ÉU qui l’utilisent déjà qui rendrait l’adoption encore plus facile.

En tous cas, comme les autres ont déjà mentionné, il faut améliorer l’offre TeC en premier, si non, ça serait vu comme un autre taxe sans vraiement voir les avantages. Perso, je crois qu’on peux construire ce qu’il faut, pis ensuite utiliser les revenus du péage pour aider à rembourser les coûts.

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Personnellement je penses que l’offre de transport en centre ville est accès adéquate pour instaurer une taxe centre ville. Ayant passe plusieurs semaine a Rome ou le Trafic conrtrol est instaurée la couverture du TTC a Rome n’est pas supérieure a Montréal. Par contre au niveau des terminus a la limite de la zone centre ville, il ont installer des énormes stationnent souterrains.

La ou je juges qu’on a du travail a faire c’est au niveau des train de banlieue…
Ici c’est l’histoire de la poule et l’œuf. Avec la culture de l’automobile dans les banlieues, si on décourage pas un peu l’utilisation de l’auto pour venir au centre ville, on va jamais encourager l’utilisation des train de banlieue. Sans demande on va pas avoir un incitatif a augmenter l’offre, et on reste avec l’offre actuelle.

A mon avis ces deux étapes qui doivent se faire en parallèle. Concurrencer utilisation de la voiture dans les zone très bien couverte par le transport en commun, exemple 12$ pour l’accès au centre ville (Atwater- papineau et notre dame - Sherbrooke en ajoutant le vieux Montréal aussi ) en semaines (9-5). Avec une possibilité d’abonnement annuelle a rabais pour les corps de métier (plombier, électricien, etc).

En France par exemple , plusieurs petite ville commence a instaurer des zone a trafic limitée(ZTL):

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Ouais je focusais plus sur les traverses du fleuve/rivières. Je suis d’accord qu’au CV, on pourrait justement commencer a planifier pour ce taxe.

Mais je crois aussi que nous n’avons pas nécessairement utiliser que des taxes pour décourager l’utilisation d’auto. Chaque voie réservé pour autobus qui enlève des voies d’auto, chaque feux de circulation qui donne priorité au TeC, chaque rue qu’on construit qui n’est pas assez large pour permettre du stationnement sur rue, sont tous aussi des manières de rendre l’auto moins pratique et d’encourager le TeC en aussi améliorer le qualité de vie de ces endroits. Pour chaque nouveau quartier bâti, on devrait prioriser le TeC et la mobilité actif et ça va décourager l’utilisation de l’auto. Là où c’est possible, on devrait retrofitter l’infrastructure pour atteindre les mêmes buts. Si au finale on n’est toujours pas capable de réduire le nombre de chars sur la route, là les taxes/péages sont la solution, mais ça reste quelque chose qui sera difficile à vendre aux banlieusards qui sont assez puissants à l’Assemblé Nationale. Même si je suis pour le taxe au CV, je crois qu’il y a d’autres options qui restent.

Par contre, sur les autoroutes qui ont l’objectif de transporter le monde le plus vite possible dans une manière sécuritaire où ces mesures ne seront peut-être pas pratique, les péages sont assez logiques.

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Petit rectification: Mon but de taxer c’est pas pour Décourager/punir l’utilisation de l’auto, c’est de rendre le transport en commun plus compétitif en cout avec la voiture. C’est vrai que la congestion et gain importante est un incitatif mais pour la plupart des utilisateur la différence de cout reste le facteur le plus important.

Example: Ce soir je planifie aller au dix-30 pour un magasin d’enfant:

  • Cout en TEC pour deux personnes : 18$ ((2*4.5 )*2) .
  • Cout en Auto: ~4$

Une taxe sur le pont peut équilibrer un peu la donne et pourquoi pas financer une réduction des couts sur le TTC.

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AnalyseVers une baisse de 75 % du nombre de véhicules sur nos routes?

Plusieurs véhicules sont pris dans la congestion routière du pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal, alors qu'on voit les feux de circulation signalant les voies ouvertes et fermées dans les deux sens.

D’ici 25 ans, le monde doit envisager la disparition de trois véhicules sur quatre sur nos routes, selon le Forum économique mondial.

Photo : Radio-Canada / Simon-Marc Charron

Publié à 4 h 00 HAE

Beaucoup de gens sont tombés en bas de leur chaise quand le ministre de l’Économie du Québec, Pierre Fitzgibbon, a évoqué une réduction possible de 30 à 50 % du nombre de véhicules sur nos routes d’ici 25 ans. Pourtant, son estimation est relativement conservatrice.

Pierre, il a lu beaucoup de rapports sur les environnementalistes cet été, a dit François Legault, la semaine dernière, en réaction à la déclaration de son ministre. Mais il est bien probable que Pierre Fitzgibbon ait lu aussi un rapport d’un organisme qui n’a absolument rien à voir avec Greenpeace ou David Suzuki : le Forum économique mondial.

Oui, oui, vous avez bien lu : il s’agit de l’organisme qui tient chaque année son assemblée annuelle à Davos, réunissant dans les Alpes suisses les leaders les plus puissants de la planète. La Mecque du capitalisme et de l’ordre libéral économique.

Ainsi, dans une note publiée en mai dernier par le Forum, ce n’est pas 30, 40 ou 50 % de réduction du parc automobile qui est envisageable ou qui doit l’être d’ici 25 ans, comme l’affirme le ministre Fitzgibbon. C’est plutôt 75 % de réduction. Rien de moins! D’ici un quart de siècle, le monde doit envisager la disparition de trois véhicules sur quatre sur nos routes.

L’électrification des véhicules privés n’est pas suffisante pour atteindre les cibles de réduction des émissions de gaz à effet de serre prévues dans l’Accord de Paris, écrivent les chercheurs Jeff Merritt et Douglas Sabo dans leur rapport. Il faut donc investir massivement dans le transport en commun et dans les infrastructures, disent-ils, et mettre en place des politiques favorisant le vélo et la marche dans toutes les solutions de mobilité.

Avec une telle stratégie, on pourrait passer, d’ici 2050, à un parc automobile de 2,1 milliards de véhicules à… 500 millions, écrivent-ils. Cela permettrait, selon leurs estimations, de réduire la pollution dans les villes et de faire baisser de façon marquée la congestion, ce qui viendrait libérer de l’espace pour la mobilité durable.

Une telle politique, très ambitieuse, permettrait une réduction des dépenses pour entretenir et étendre le réseau routier. Le rapport du Forum économique mondial évoque une économie planétaire de 5000 milliards de dollars américains par année, dès 2050.

Pour y arriver, il faut un transport collectif accessible, abordable, dominant et étendu, qui permet d’éviter de devoir utiliser un véhicule privé. Selon les projections évoquées dans le rapport, en 2050, près de 70 % de la population vivra dans des régions urbaines. Les villes gagneront 2,5 milliards de citoyens. Il est donc impensable d’imaginer que cette croissance démographique dans les villes se traduirait par une croissance du nombre de véhicules. Déjà, la congestion est partout et les déplacements sont rendus particulièrement pénibles.

Que cette prévision vienne des gens du Forum de Davos est particulièrement ironique, écrivait le Wall Street Journal le 14 juin dernier. Les puissants du Forum économique mondial ont des chauffeurs et font des dizaines de voyages en avion, partout dans le monde, chaque année. Les plus riches sont les plus grands émetteurs de gaz à effet de serre. Avant de parler de réduire le nombre d’automobiles sur les routes, devraient-ils d’abord revoir leur propre empreinte carbone et ranger leurs avions privés au garage?

De plus, il n’est pas du tout évident que ce scénario allant jusqu’à 75 % de réduction du nombre de véhicules sur nos routes puisse se produire. Les pouvoirs publics doivent avoir de l’ambition, être proactifs et en avant de leur temps. Ils doivent convaincre la population des changements nécessaires à apporter. Cependant, on ne peut pas sous-estimer l’ambition de certains politiciens qui voudront s’emparer de l’opposition populaire à cette transformation et qui viendront ainsi ralentir la transition.

Prendre de l’avance sur ce qui s’en vient

Il est important de comprendre que Pierre Fitzgibbon est un homme d’affaires, passionné de l’économie et de l’investissement, qui cherche à comprendre les enjeux et à connaître les tendances. Les investisseurs comme lui consultent les rapports géostratégiques des institutions financières, lisent The Economist et d’autres publications spécialisées, à la recherche de contenus fouillés et d’analyses en profondeur qui vont les aider à mieux comprendre l’état du monde et à prendre de l’avance sur ce qui s’en vient.

Il n’y a pas que les gens d’affaires qui aiment avoir une longueur d’avance. De nombreuses personnes consultent plusieurs sources d’information pour approfondir leur compréhension des enjeux. Mais dans le cas d’un investisseur comme Pierre Fitzgibbon, une meilleure compréhension du monde peut l’aider à mieux placer son argent. Et dans le cas du ministre qu’il est, de surcroît, une riche information peut l’aider à mieux orienter les choix d’investissement de son ministère.

Alors, quand Pierre Fitzgibbon affirme qu’il y aura 50 % moins d’automobiles sur nos routes, il n’exprime ni un souhait ni un désir, encore moins une politique de son gouvernement, d’autant que le premier ministre Legault n’a pas perdu de temps à prendre ses distances de la déclaration de son ministre. Dans les faits, Pierre Fitzgibbon s’intéresse simplement à ce qui semble probable. Ce qui est le plus probable dans les prochaines décennies.

C’est pragmatique. La réduction du nombre d’automobiles dans le contexte de la transition énergétique et des objectifs climatiques à atteindre est ce qui est le plus probable. Face à cela, les investisseurs et les décideurs doivent se préparer à prendre les bonnes décisions.

Si vous croyez que dans 25 ans, pour arriver à un résultat de zéro émission nette de GES, on aura toujours le même nombre de véhicules sur nos routes, il est bien possible que vous soyez déçu. Ce serait une analyse franchement mauvaise de penser que les choses ne changeront pas, que le nombre de véhicules ne baissera pas, que le transport en commun n’aura pas été privilégié par-dessus tout.

Au Québec, cela dit, tout est à faire. Et c’est la partie manquante à l’analyse du ministre Fitzgibbon et de son gouvernement. Bien que le projet de troisième lien Québec-Lévis a été abandonné, les décisions prises par le gouvernement québécois tendent toujours à favoriser l’expansion du réseau routier et l’ajout de véhicules sur nos routes.

Dans le Plan québécois des infrastructures 2023-2033, déposé en mars dernier, le maintien et la bonification des sommes prévues pour le réseau routier totalisent 31,5 milliards de dollars, alors que l’argent prévu pour le transport collectif est de 13,8 milliards. C’est près de 70 % de ces sommes qui vont au réseau routier.

En ajoutant les projets hors PQI, notamment ceux sous la responsabilité de CDPQ Infra, comme le REM, les investissements prévus pour le transport collectif rejoignent pratiquement les sommes injectées dans le réseau routier.

Mais il faudra en faire plus dans les prochaines années. Le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, et le ministre des Infrastructures, Jonatan Julien, gagneraient à demander à leur collègue Pierre Fitzgibbon de leur faire suivre son dossier de lecture.

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Version française du texte de Taras Grescoe

Payer pour rouler au centre-ville

Le péage urbain arrive à Manhattan. Cela pourrait-il fonctionner dans d’autres villes nord-américaines… comme Québec ?

Environnement
Taras Grescoe
28 novembre 2023


Kena Betancur / VIEWpress / Getty Images

Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

C’est une idée qui a fait son chemin. (En fait, on peut dire que cette idée est arrivée il y a déjà quelques décennies et que le monde a mis du temps à l’appliquer.) Dans un monde en pleine urbanisation, il est tout à fait logique de limiter l’accès des véhicules aux centres-villes densément peuplés.

En déployant des bornes, des capteurs et des caméras, une ville peut interdire la circulation automobile dans des quartiers entiers, à l’exception des véhicules d’urgence, de service et de livraison, ainsi que ceux des résidants locaux qui peuvent prouver qu’ils disposent d’un stationnement en dehors de la rue. Pourquoi les habitants devraient-ils respirer un air pollué ? Pourquoi devraient-ils craindre pour la vie de leurs enfants sur le chemin de l’école ? Pourquoi devraient-ils trembler à l’idée d’une attaque au véhicule-bélier — ou d’autres genres plus quotidiens de violence routière — alors qu’ils essaient de prendre un repas à la terrasse d’un restaurant ? Attribuer un prix à la mobilité, en particulier aux formes privilégiées de mobilité comme les véhicules privés, est tout à fait logique à une époque où nous tâchons de réduire l’utilisation des combustibles fossiles et d’encourager la marche, le vélo, les transports en commun et différents modes de transport urbain durable.

Ces zones se déclinent sous de nombreuses formes. L’une des premières a vu le jour à Singapour, une ville-État insulaire où l’espace de circulation est très limité. Depuis 1975, les conducteurs doivent s’acquitter d’un droit d’entrée dans le quartier des affaires ; aujourd’hui, des portiques perçoivent un péage électronique à l’aide de dispositifs à l’intérieur des voitures, dont tous les automobilistes doivent être équipés. (La possession d’une voiture est réservée aux personnes fortunées, car cela nécessite un permis coûtant au minimum 97 200 dollars canadiens ; heureusement, le système de transport en commun est excellent.) En 2006, Stockholm a lancé un programme-pilote de « péage de congestion » d’une durée de six mois, qui a entraîné une baisse de 20 % de la circulation dans le quartier central des affaires ; un référendum a depuis rendu ce programme permanent. La zone de péage urbain du centre de Londres, qui couvrait initialement environ 13 km2, a été mise en place en 2003. Le tarif standard pour entrer dans la zone est aujourd’hui de 15 livres sterling (26 dollars canadiens).

En octobre dernier, Giuseppe Sala, le maire de Milan, l’une des villes les plus polluées d’Europe, a annoncé qu’il envisageait d’interdire les voitures dans le quartier de la mode : « Je ne suis pas un antagoniste du capitalisme, mais honnêtement, voir le défilé de voitures de sport luxueuses dans le centre, que leurs conducteurs ne peuvent ensuite pas garer, ne peut plus durer. »

En Europe, il existe aujourd’hui au moins 300 villes dotées de zones à circulation limitée. J’ai visité en Italie de petites villes de montagne où la circulation est restreinte aux bus, aux taxis et aux résidants locaux ; l’absence de véhicules privés a permis le retour de rues dominées par les piétons et la pratique agréable de la passeggiata, la promenade du soir. Nombre de ces zones sont définies comme étant à faibles émissions, voire à très faibles émissions : certains véhicules électriques sont autorisés à y entrer gratuitement ou à un tarif réduit, mais les voitures et les camions diésels doivent s’acquitter d’une taxe élevée.

Les grandes villes du Canada et des États-Unis n’ont pas adopté ces zones. Du moins, jusqu’à présent. New York sera la première : à compter de l’année prochaine, les conducteurs de véhicules privés devront payer de 9 à 23 dollars américains (12 à 31 dollars canadiens), selon l’heure, pour entrer dans Manhattan au sud de la 60e Rue. Près de trois quarts de million de véhicules entrent dans cette partie de la ville chaque jour, et la vitesse moyenne n’est plus que de 11 km/h. Lors de mes dernières visites à New York, les embouteillages m’ont semblé bien pires qu’avant, et mes impressions sont confirmées par les comptes rendus de résidants, qui disent que, plus que jamais, la ville refaite par Robert Moses est devenue un martyr du moteur à combustion interne.

Les exemples les plus réussis de tarification de la congestion sont ceux où les recettes sont réinvesties dans les transports en commun, et les villes intelligentes font clairement comprendre ce lien aux habitants. C’est ce qui s’est passé à Londres, où la création d’une zone de congestion a coïncidé avec l’achat de 300 nouveaux bus urbains ; les redevances ont continué à améliorer les transports collectifs de surface par le fait que ces véhicules, moins concurrencés par les voitures, peuvent circuler plus efficacement. C’est également ce qui est prévu à New York, où les redevances de congestion seront directement affectées aux coûts d’investissement de la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Et Dieu sait que le métro délabré, qui fuit, a besoin de toute l’aide possible, tout comme les bus urbains à la lenteur légendaire (une association d’usagers, la Straphangers Campaign, décerne d’ailleurs chaque année le prix Pokey — ça veut dire « prison » — à la ligne de bus la plus lente).

L’opposition majeure vient de Staten Island, un arrondissement qui a peu de moyens de transport en commun et beaucoup de voitures, et du New Jersey1, qui, en juillet, a intenté un procès au gouvernement fédéral pour mettre fin à la tarification de la congestion, comme le rapporte le New York Times, « parce qu’il craint qu’elle n’impose des coûts financiers et environnementaux injustes aux résidants de l’État ». Les embouteillages, les files d’attente et les voitures qui tournent au ralenti risquent de se retrouver de l’autre côté de l’Hudson, disent les représentants de Staten Island. Comme l’ont laissé entendre certains commentateurs, le prétendu souci de l’environnement est le dernier recours de ces opposants surtout désireux de continuer à circuler en ville, gratuitement. Nous verrons jusqu’où cela ira ; avec le soutien inattendu de Kathy Hochul, la gouverneure de l’État de New York (celui-ci étant plutôt traditionnellement du côté des conducteurs), les étoiles semblent alignées pour que ce projet aboutisse.

Voici le grand espoir des défenseurs du transport durable : une fois que les Nord-Américains auront vu la tarification des embouteillages à l’œuvre à New York, cela suscitera un engouement pour des zones similaires sur le reste du continent.

Je peux imaginer que cela fonctionne dans de nombreuses autres villes, notamment Boston, Philadelphie, Portland et San Francisco, dont les centres-villes sont relativement compacts (et, dans certains cas, horriblement encombrés par la circulation). Ce n’est pas le cas de Los Angeles, Houston, Salt Lake City, Indianapolis et d’autres villes centrées sur la voiture, dont la croissance est essentiellement survenue après le big bang automobile de l’après-guerre.

Et je peux imaginer ce phénomène se produire dans certaines villes canadiennes. L’une d’elles me vient immédiatement à l’esprit : Québec, dont le centre historique compact, avec ses rues tracées aux XVIIe et XVIIIe siècles, a toujours eu du mal à accueillir les voitures. (Son système de transport en commun aurait également besoin d’un sérieux coup de pouce en matière de revenus.) Cela pourrait aussi fonctionner à Vancouver, dont le centre-ville a été épargné par les autoroutes grâce à de vigoureuses protestations, et dans certaines parties de Toronto, bien que son centre-ville — comme celui de Montréal — ait été étranglé par les autoroutes qui traversent la ville.

Oui, il existe une différence entre les villes nord-américaines et européennes. Beaucoup de ces dernières sont d’origine médiévale (et même romaine), avec des centres construits pour les marcheurs plutôt que pour les véhicules. New York, malgré son caractère de Nouveau Monde, est une anomalie sur ce continent — c’est une ville dont la compacité et la densité humaine la rapprochent davantage de Paris, de Milan ou de Barcelone que de Phoenix.

Paul Goodman, le grand philosophe de l’éducation, l’a bien exprimé dans un manifeste de 1961 : « [Manhattan] peut facilement être un endroit aussi tranquille que Venise, une belle ville piétonne. Mais les voitures doivent alors disparaître. »

Il a fallu plus de 60 ans, monsieur Goodman, mais nous sommes peut-être sur le point de réaliser votre vision. Espérons qu’elle s’étende au-delà des limites de Gotham.

  1. Pour un bon résumé des luttes menées afin d’introduire le péage urbain à New York, écoutez le balado toujours divertissant The War on Cars, en particulier cet épisode avec Diana Lind.

La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.

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Texte d’opinion d’un jeune de secondaire IV

Un singe avec des clés de char


PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
« Devant un parc automobile dont le poids est en constante augmentation, c’est envers le transport collectif qu’il faudrait tourner nos mesures les plus structurantes et ambitieuses », écrit l’auteur.

Durant le temps des Fêtes, vous reverrez peut-être ce grand classique qu’est Dans une galaxie près de chez vous et réentendrez cette fameuse réplique du capitaine Patenaude : « l’homme est un singe avec des clés de char ». Ce serait drôle si ce n’était pas si vrai. L’actualité de 2023 regorge d’exemples prouvant que nous vivons dans une société à deux poids, deux mesures quand il est question de transport.

Publié à 1h27
ARNAUD RICHER
ÉLÈVE DE QUATRIÈME SECONDAIRE

Cet automne, j’ai découvert les travaux de Marion Voisin et Jean Dubé, de l’Université Laval, qui ont démontré que pour chaque dollar dépensé par un individu pour un déplacement en voiture, la société paye 5,77 $, comparativement à 1,21 $ pour le transport collectif et 0,22 $ pour le transport actif. Les coûts collectifs découlant de la voiture incluent la construction et l’entretien de routes, tout comme les pertes de temps, la pollution et les accidents. Puisque nous disposons de telles données, comment se fait-il que nous ayons passé l’année 2023 à jouer dans un mauvais film et à nous faire servir les pires répliques quant au financement du transport collectif ?

En février dernier, je signais dans ces pages une lettre ouverte intitulée « Prochaine station : ambition⁠1 ». J’aurais plutôt dû inviter à prendre la direction de la raison, tellement les exemples des deux poids, deux mesures ont été nombreux.

Si on peut se réjouir qu’en matière d’infrastructure, les investissements en transport collectif aient rattrapé ceux du réseau routier, le fond du problème reste enfoui profondément, sous une couche d’asphalte. Année après année, le budget opérationnel du ministère des Transports – et de la Mobilité durable ! – continue d’être englouti par les coûts exponentiels de l’entretien et du maintien des actifs routiers. Mais ça, ça passe sous le radar !

Il y a des urgences, pensons au pont de l’Île-aux-Tourtes, mais ce qui est choquant, c’est l’absence totale de débat et ce réflexe du « tout à l’auto » qui perdure. Et pendant ce temps, on fait la leçon aux sociétés de transport et aux élus municipaux.

On demande sans cesse au transport collectif d’être rentable, performant, consensuel et fréquenté (même dès le jour 1, alors que l’on sait qu’en transport durable, l’offre doit venir avant la demande). De l’autre côté, on dépense des milliards en autoroutes sans attendre de retour sur investissement, on évite le débat d’un simple péage dans les projets publics et on donne l’illusion aux automobilistes que la taxe sur l’essence paye pour l’entretien complet du réseau.

L’été dernier, on a fait grand bruit de la pollution sonore du REM et on a dénoncé la lenteur de CDPQ Infra à intervenir dans les situations d’urgence. Exiger des améliorations est tout à fait légitime, bien qu’il soit choquant que, simultanément, des problèmes bien plus graves liés aux émissions des voitures ne fassent pas les manchettes.

En amont de la COP28, nos autorités de santé publique ont lancé un cri d’alarme en rappelant qu’au Québec, 110 décès par année sont liés aux émissions de polluants dans l’air par les automobiles et les camions légers.

Encore et encore, c’est deux poids, deux mesures pour beaucoup d’hommes ou de femmes avec des clés de char et pour les élus qui craignent de leur déplaire.

Pourtant, devant un parc automobile dont le poids est en constante augmentation, c’est envers le transport collectif qu’il faudrait tourner nos mesures les plus structurantes et ambitieuses.

Avant de devoir noliser un Romano Fafard[1] pour « sauver six milliards de tatas » (ce n’est pas moi qui le dis, ce sont les premiers mots du film), on doit faire primer la raison et l’objectivité. C’est peut-être dans la prochaine année qu’une fois pour toutes, les fameux cartables l’emporteront sur la conjoncture électorale.

J’y crois, dans une galaxie près de chez nous.


  1. Nom du vaisseau spatial de Dans une galaxie près de chez vous ↩︎

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C’est pas en étant condescendant de la sorte qu’on va convaincre la majorité de la population qui veut garder sa voiture, oublions pas qu’on vit pas dans un système communiste (le fantasme de notre gauche québécoise), on vit dans un système qui veut plaire à ses électeurs et c’est bien parfait comme ça. Il y a assez de pays totalitaire sur cette planète, alors essayons de pas tomber dans le totalitarisme et conformisme au nom de la fameuse écologie ou encore le changement climatique.

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La gauche québécoise se rapproche du socialisme, ça n’a rien à voir avec le communisme, qui ne soulève absolument aucune passion.

Sinon tu prends une tournure idéologique à quelque chose qui est pratique à mon avis.

Du moment que les alternatives à la voiture sont disponibles, les gens délaissent les voitures en plus grand nombre. C’est une simple corrélation basée sur la raison. En refusant les alternatives, on entretien une dépendance. Incidemment, le contraire de ce tu recherches, j’ai l’impression. L’urbanisme tout-à-l’auto ne laisse aucune place à un choix, par définition. Il en impose un, peu importe le marketing entourant les véhicules.

L’écologie et le changement climatique sont des impératifs fondamentaux. Si ces problèmes ne sont pas réglés, toutes les (mauvais) choix de société qu’on peut se donner n’ont aucune espèce d’importance, le niveau de vie sera grandement réduit.

C’est quand même intéressant comme angle que d’offrir des options aux gens par le développement du TEC et du transport actif tombe dans le “totalitarisme” ou encore le “conformisme”, et cela par rapport au modèle urbain nord-américain qui impose une bien plus grande uniformité. Et qui a été, factuellement et historiquement parlant, utilisé à de véritables fins idéologiques d’ailleurs. La preuve est encore à faire en ce sens devant ce que demande les urbanistes de nos jours, basés sur des arguments bien débattus.

Peut-être qu’on ne devrait pas être condescendant en citant une émission pour enfant pour éduquer les gens, mais les électeurs méritent au minimum d’être exposé au débat d’une façon claire.

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