Par Urbania
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Nicolas Bérubé parle souvent de l’impact financier des voitures sur les finances d’un ménage. On discute souvent des externalités en termes de coût pour la voiture, mais j’aime bien comment il met en perspective la quantité d’argent qu’une famille doit mettre pour un véhicule. Avoir des alternatives, au-delà du financement public qui peut avoir un impact sur nos impôts, c’est la possibilité d’économiser des centaines de milliers de dollars sur un véhicule dans une vie, une différence drastique sur le niveau de vie.
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Dans le Devoir, un dossier sur la ville sans voiture
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Caricature d’André-Philippe Côté dans Le Soleil
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Record de voitures sur les routes du Québec
La vente de voitures est en hausse au Québec, que ce soit des véhicules à essence ou des véhicules électriques.
Le reportage de Magalie Masson
Des cibles de ventes de véhicules électriques trop ambitieuses? | Zone économie
Le Québec s’est donné comme objectif d’avoir 2 millions de véhicules à zéro émission sur les routes d’ici 2030. Mais pour l’instant, les véhicules hybrides et à essence restent les meilleurs vendeurs.
Comment convaincre les acheteurs à faire le saut vers l’électrique ? Les véhicules électriques sont-ils à la hauteur des attentes?
Entrevue avec Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada.
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Plein de chiffres intéressants sur l’utiilsation de l’automobile
Montréal et Québec, comme d’autres villes canadiennes, sont construites autour de la voiture individuelle, moyen massifié depuis quelques décennies à peine. La métropole québécoise compte 71 % de déplacements pour le travail en auto, 22 % en transport en commun et 7 % en vélo ou à pied.
[…]
Montréal peut-elle vraiment se consoler un peu avec son tiers de déplacements actifs ou en commun ? Ses résultats la rapprochent de certains exemples européens, comme Manchester, mais l’éloignent du modèle dynamique, où la marche et le vélo dominent, comme à Copenhague (47 %) ou à Bilbao (66 %). À Paris, la part modale de l’automobile recule constamment.
« L’exemple de Montréal est parlant, note Catherine Pilon, analyste en mobilité durable de l’organisme écologique québécois Équiterre. Avec un réseau de transport collectif dont la majeure partie a été développée dans les années 1960 et avec un réseau cyclable qui s’est sérieusement développé depuis environ seulement 10 ou 15 ans, on se démarque de la majorité des villes nord-américaines. Cela dit, il ne faut pas se contenter d’être médiocres, il faut viser une transformation rapide, parce que l’urgence des enjeux climatiques, de santé et de sécurité l’exige. »
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Il y a un énorme travail de transformation des quartiers qui sera nécessaire avec l’urgence climatique. L’accès au travail est une chose mais avant de s’attaquer à ce problème même les petites nécessités telles que l’épicerie ou la pharmacie sont peu accessibles sans auto à Montréal. Je n’habite pas Baie d’Urfée, j’habite un quartier central (Cartierville) et il n’y a rien d’accessible à pied. En vélo c’est à peine mieux et les circuits d’autobus se concentrent à amener les gens à Côte-Vertu (avec raison) et non vers les commerces locaux. Tous les quartiers devraient avoir leur rue Fleury ou Wellington à quelques coins de rues. Plus facile à dire qu’à faire…
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Si les véhicules utilitaires sports (VUS) étaient un pays, ils seraient le cinquième émetteur mondial de gaz à effet de serre. Leur poids climatique ne cesse d’ailleurs de prendre de l’ampleur, constate l’Agence internationale de l’énergie dans une nouvelle analyse.
L’an dernier, on comptait plus de 360 millions de VUS sur les routes de la planète, une hausse de 20 millions de ces véhicules par rapport à l’année précédente, dans un contexte de popularité croissante partout dans le monde. Ces véhicules, plus gros et plus énergivores, représentaient d’ailleurs pour la première fois plus de 50 % des ventes mondiales.
Et entre 2022 et 2023, la croissance de leur consommation de pétrole a atteint 600 000 barils par jour, soit plus de 25 % de la croissance mondiale de la demande quotidienne de pétrole.
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Surtout quand le code d’urbanisme ne prévoit pas les usages, comme à Laval. Les nouveaux quartiers pourraient ne pas avoir de mixité/commerces et ils seraient conformes au nouveau code d’urbanisme. La dépendance a l’auto ne se réglera pas sans imposer un peu de mixité dans les quartiers.
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Multiplication de mesures incitatives au transport collectif, restriction de l’accès aux automobiles, réduction du nombre de stationnements : une quinzaine d’organismes appuyés par la Ville de Montréal et la Santé publique proposent une série de mesures pour réduire considérablement le nombre de véhicules sur l’île.
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Im not sure where to talk about this, so I’ll do it here.
But a few days ago the city was forced to shutdown the two bridge over the river Bertrand in the West Island, those bridge allow people to go from Gouin Ouest to the 13 (and inversely). So basically all traffic in the west of Pierrefonds-Roxboro/DDO is now routed through Des Sources if they want to go towards the 40, 13 or Henri-Bourassa.
Its something I had thought about that could happen in the medium to long term, closing the access to the 13 or making Gouin East of Des Sources a road only for residents only.
And so yeah the fact they’re forced to do it to inspect the two bridges could be an amazing opportunity for the city of Montreal to look at the possibility of closing or changing transit patterns in the West Island allowing for a safer and better experience on Gouin. For exemple removing two lanes and transforming them into bike path, enlarging sidewalks and putting more trees along the road.
On en parle pas assez souvent mais combien de uber , door dash, skip etc … Sur les routes je vois tres souvent 3 , 4 voitures de suites avec le fameux carton jaune dans le coin gauche de la vitre arriere pour les Uber.
Ca contribue a augmenter le traffic d’une certaine maniere.
En ontario on a imposer un plafond maximum de nombre de chauffeur uber.
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Se déplacer en auto dans la métropole coûte nettement plus cher qu’en autobus ou encore à vélo, confirme une étude de HEC Montréal. Opter pour une monture à deux roues plutôt que la voiture pour ses courts déplacements permettrait à la société d’épargner plus de 1 milliard par année, révèle aussi le rapport.
Résumé
Étude de HEC La voiture, mode de transport le plus onéreux
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Le coût social par personne d’une voiture à Montréal, sur une base annuelle, est de 15 250 $.
Se déplacer en auto dans la métropole coûte nettement plus cher qu’en autobus ou encore à vélo, confirme une étude de HEC Montréal. Opter pour une monture à deux roues plutôt que la voiture pour ses courts déplacements permettrait à la société d’épargner plus de 1 milliard par année, révèle aussi le rapport.
Publié à 1h50 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
15 250 $
IMAGE FOURNIE PAR HEC MONTRÉAL
Les coûts sociaux des transports
Il s’agit du coût social par personne d’une voiture à Montréal, sur une base annuelle, selon un rapport publié par Gabrielle Beaudin et Muriel Julien, deux étudiantes en développement durable à HEC Montréal, et leur professeur d’économie, David Benatia. La facture du transport collectif, elle, revient à 7450 $, pendant que le vélo coûte 2400 $ et la marche, 2050 $. Ces chiffres sont calculés en rapportant le coût social – soit les investissements en infrastructures – sur la surface utilisée par chaque mode, les dépenses privées y étant associées et d’autres « coûts externes », comme la congestion ou l’émission de GES.
Un coût annuel élevé
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Toutes proportions gardées, la marche est le moyen de transport qui coûte le moins cher à la société.
Sur une base annuelle, l’équipe de recherche calcule que les coûts du navettage automobile représentent 9,4 milliards de dollars dans la métropole. La facture du transport collectif s’établit quant à elle à 3,7 milliards, celle du vélo à 113 millions et celle de la marche à 335 millions. L’étude s’accompagne d’ailleurs d’un « calculateur » offert en ligne pour évaluer soi-même les coûts réels de ses habitudes de transport. On y indique sa distance de trajet, son mode, son arrondissement et le temps estimé, avec et sans congestion. Ainsi, pour un trajet récurrent d’à peine 10 kilomètres par jour dans Ville-Marie en voiture, pour un total de 35 minutes avec la congestion, un automobiliste coûte plus de 20 000 $ à la société.
Économiser jusqu’à 1,7 milliard
IMAGE FOURNIE PAR HEC MONTRÉAL
Le potentiel du report modal
Les chercheurs rappellent au passage que si chaque automobiliste ayant un trajet aller simple de 10 kilomètres ou moins – le plus souvent vers le travail ou l’école – prenait le vélo ou le transport collectif, des économies de l’ordre de 1,7 milliard pourraient être dégagées chaque année. Dans un scénario de report des parcours de 7 kilomètres et moins, l’économie serait tout de même de 1,2 milliard. De plus, celui-ci entraînerait une diminution de 42 % des GES, de 15 % de la congestion et de 37 % du coût associé aux accidents routiers. À 5 kilomètres et moins, la société épargnerait approximativement 840 millions annuellement.
L’auto prend plus de place
Les auteurs de l’étude estiment par ailleurs que l’auto prend plus de place à Montréal depuis la pandémie. Le rapport évalue à 50 % la part modale de la voiture dans l’île en 2023, alors qu’elle était de 45,8 % en 2018, selon les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination (OD). La place du transport collectif, elle, aurait reculé de 38,6 % à 30,5 % en cinq ans, pendant que le vélo a pris un peu de galon, de 3,5 % à 4,2 %. Le rapport de HEC Montréal arrive à ces estimations en se basant sur l’évolution du parc automobile, le nombre de passages annuels à la STM et les compteurs sur les pistes cyclables, mais aucune donnée officielle n’est encore disponible à ce jour.
Plus cher dans certains quartiers
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
Sur une base annuelle, l’équipe de recherche calcule que les coûts du navettage cycliste s’élèvent à 113 millions.
L’étude constate également que la facture pour la voiture a tendance à augmenter dans les quartiers où la valeur des bâtiments est plus élevée. Par exemple, dans le centre-ville, les dépenses associées à l’utilisation de l’automobile sont de 2,36 $ par personne-kilomètre et 0,89 $ par personne-kilomètre en transport collectif. C’est presque 50 % supérieur à la moyenne de l’agglomération. Cette tendance est aussi visible « sur Le Plateau-Mont-Royal (1,49 fois plus cher pour l’auto), […] Mont-Royal (1,67 fois plus cher pour l’auto), Outremont (1,79 fois plus cher pour l’auto), Hampstead (2,29 fois plus cher pour l’auto) et Westmount (2,35 fois plus cher pour l’auto) », affirment les auteurs.
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l faut appliquer « la même recette » que la lutte contre le tabagisme aux publicités sur les véhicules polluants, affirme l’organisme Équiterre, qui réclame dans un mémoire une interdiction de toute forme de promotion sur des automobiles à essence d’ici 2030.
Publié à 18h00
Résumé
Publicités automobiles Équiterre veut appliquer « la même recette » que le tabagisme
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Ultimement, Équiterre demande une interdiction totale de la publicité des voitures à essence d’ici 2030
Il faut appliquer « la même recette » que la lutte contre le tabagisme aux publicités sur les véhicules polluants, affirme l’organisme Équiterre, qui réclame dans un mémoire une interdiction de toute forme de promotion sur des automobiles à essence d’ici 2030.
Publié à 18h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On est rendus là », lance sans détour l’analyste en mobilité durable d’Équiterre Anne-Catherine Pilon, en entrevue. Dans un rapport paru ce mardi, son groupe recommande notamment à Québec et Ottawa de « créer un Code canadien sur la publicité automobile » qui rendrait obligatoire l’affichage d’informations relatives aux impacts sur la sécurité et l’environnement.
Pour Mme Pilon, « encadrer la publicité, c’est la prochaine étape logique si on veut être cohérent avec nos cibles climatiques ». « Il y a lieu de s’inspirer de la lutte au tabac pour le faire. On a diminué énormément le nombre de fumeurs, mais on laisse en ce moment l’industrie automobile s’autogérer et le nombre de véhicules continue à croître sans cesse. »
Elle appelle à « commencer le fait de reconnaître la hausse du nombre de véhicules comme un enjeu de santé publique ». « Ça prend un message politique fort. Après, progressivement, ça peut être d’inclure des messages de promotion sur la mobilité durable dans des publicités automobiles, comme l’a fait la France. »
Sur le territoire français, l’intégration de contenus encourageant la mobilité active est en effet obligatoire depuis mars 2022 pour toute publicité de voiture.
« Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo », « Pensez à covoiturer » ou encore « Au quotidien, prenez les transports en commun » sont autant de slogans qui ont déjà été utilisés par les pouvoirs publics dans l’Hexagone, le plus souvent avec le mot-clic #SeDéplacerMoinsPolluer.
Fonds publics… sans auto
À terme, Équiterre suggère aussi « d’interdire toute représentation visuelle des véhicules dans des évènements financés par des fonds publics ».
« Par exemple, dans un festival que le gouvernement soutiendrait, on ne devrait pas voir une grosse affiche de GMC à côté du logo du gouvernement. Ça légitime la chose et on est loin de l’exemplarité de l’État », juge Mme Pilon.
« Quand une institution comme Parcs Canada fait un concours avec un VUS de Subaru, pour nous, c’est contradictoire avec le message gouvernemental de réduire le nombre de voitures sur nos routes », ajoute-t-elle, en référence à un programme mis sur pied l’an dernier qui permettait de gagner une carte d’entrée dans plusieurs parcs à l’achat d’une voiture du constructeur japonais.
Ultimement, le groupe écologiste demande une interdiction totale de la publicité des voitures à essence d’ici 2030, soit cinq ans avant le moment où la vente de voitures neuves à essence sera interdite au Québec et au Canada, en 2035. « Pour les véhicules électriques, la publicité pourrait continuer, mais être soumise aux mêmes exigences de promotion de la mobilité durable », conclut Anne-Catherine Pilon.
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Avec un titre comme ça, je pensais que c’était une chronique sur la sécurisation des rues résidentielles… les rues partagées sont limitées à 20 km/h : Circuler dans une rue partagée | Gouvernement du Québec
mais non c’est pour parler de la vitesse de circulation des automobilistes à Montréal…
C’est officiel : la planète est revenue à ses habitudes de mobilité d’avant la pandémie. Autrement dit, la congestion routière est pire que jamais partout dans le monde. Cela inclut la grande région de Montréal. À tel point, en fait, que la vitesse moyenne au coeur de la métropole est actuellement la même qu’à l’époque du transport à cheval.
Au centre-ville de Montréal, la vitesse moyenne en 2023 a été de 20 km/h, selon la plus récente édition d’un rapport annuel sur l’état de la circulation routière dans le monde réalisé par la société Inrix. Inrix est l’un des principaux fournisseurs de données routières en temps réel. Le genre de données qui sont utilisées par des applications de navigation comme Google Maps, sur mobile, et comme celle qui se trouve installée d’office dans le tableau de bord de plusieurs automobiles vendues chez nous. GM, Ford, Volvo et d’autres encore utilisent notamment ces données pour vous guider à destination le plus rapidement possible.
Je trouve aussi que c’est mal formulée, la vitesse moyenne s’arrêtant à celle automobile comme si tout le monde se déplaçait en auto, mais beaucoup de personnes se déplacent principalement en métro ou en vélo, dont la vitesse est plus élevée.
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