Les routes du Québec les plus fréquentées se trouvent toujours à Montréal, mais c’est surtout à l’extérieur de la métropole que la circulation automobile augmente le plus rapidement. L’ajout de près de deux millions de véhicules sur nos routes depuis 20 ans n’est pas étranger à ce phénomène.
Les données sont éloquentes. Ce qui retient mon attention est le volume entre Montréal et Québec. Ça augure de bons jours pour Alto.
Quand on dit que le nombre de véhicules au Québec augmente plus vite que la population.
En 2005, on comptait 5,3 millions de véhicules sur les routes du Québec. Ils sont aujourd’hui pas moins de 7,2 millions, une hausse du tiers. C’est deux fois plus vite que la croissance de la population durant cette période. Le poids des véhicules a aussi augmenté et pourrait expliquer l’état des routes. La majorité des voitures personnelles sont aujourd’hui des véhicules utilitaires sport (VUS), plus gros que les voitures de type berline. Durant ces 20 années, le nombre de véhicules commerciaux a par ailleurs augmenté de 46 %, en moyenne.
Ce serait plus parlant de comparer le nombre de véhicules au nombre de permis de conduire valides
Il serait aussi pertinent de comparer à la population en âge de conduire. On a quand même un vieillissement important de la population.
Et la proportion des gens sur le marché du travail. Il n’était pas rare d’avoir une personne qui s’occupe du foyer et l’autre qui travaille.
J’ai un ami qui travaille pour la santé publique et il m’expliquait que, selon les données auxquelles il avait accès sur le sujet, la hausse du nombre de véhicules s’explique en partie par l’intégration importante des femmes dans le marché du travail dans les 30 dernières années.
L’autre affaire c’est l’étalement urbain. Dans les années 80-90 ont a réussi à camoufler la hausse des coûts du logement par de l’étalement urbain. En tentant de juguler la crise du logement, on a créer une crise de la mobilité.
Non je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée. L’augmentation du nombre de permis est un symptôme de l’augmentation du nombre de véhicules et non pas une cause.
Le vieillissement de la population viendrait démontrer que la proportion du nombre de véhicules vs. la population totale est encore pus grande que ce que les chiffres montrent.
Dans ce cas, c’est l’inverse du point plus haut, ça viendrait expliquer une part de l’écart.
Je suis d’accord, mais en termes de taux de croissance, ça se ressemblerait probablement plus.
Dans la Presse
Selon la SAAQ | Le poids des véhicules a bondi en 10 ans
Il n’y a pas que le nombre de véhicules qui augmente au Québec. Leur poids aussi. En 10 ans, la masse moyenne des automobiles a grimpé d’environ 140 kilogrammes, selon la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Un signe que l’« autobésité de la société » est flagrante, selon des experts.
« On ne gère pas la transformation du parc de véhicules au Québec. Le véhicule d’aujourd’hui est beaucoup plus écoénergétique qu’avant, mais il est plus gros, ce qui vient en quelque sorte annuler tous nos efforts. C’est incroyable », lance la titulaire de la chaire Mobilité à Polytechnique Montréal, Catherine Morency.
Des données de la SAAQ compilées par La Presse montrent que le poids moyen des véhicules au Québec a augmenté de 137 kg en 10 ans, pour s’établir à 1761 kg. C’est une hausse de 8,4 % dans la dernière décennie.
En décortiquant les chiffres, on constate que le poids moyen des camions légers, en majorité des véhicules utilitaires sport (VUS), est resté sensiblement le même, à 1832 kg. Leur nombre a toutefois bondi, passant d’environ 1,6 million en 2015 à 2,8 millions en 2025.
[…]
Même sans démonstration on le constate sur nos routes et dans nos villes. Il n’y a jamais eu autant de VUS partout et la publicité les vante comme si c’était le summum du progrès en matière de transport. Et les prix viennent avec, car ces véhicules sont très chers, consomment davantage et nuisent à la circulation qui s’alourdit année après année.
Qu’a fait le gouvernement populiste du Québec dans tout ça? Il a regardé passer la parade sans agir, pour ne pas nuire à son image auprès des électeurs. Ainsi c’est toute la population qui souffre de ce phénomène anti-environnemental, en plus de notre balance commerciale, puisqu’aucun de ces véhicules n’est produit au Québec, qu’il consomme plus d’énergie dont la majorité en pétrole que le Québec ne produit pas non plus.
Donc on exporte par nos mauvais choix beaucoup d’argent à l’extérieur qui enrichissent les producteurs et appauvrissent nos finances publiques avec la détérioration rapide de nos infrastructures.
Encore une fois je blâmerai la CAQ, gouvernement pro-voiture qui a ménagé (toutes ses années de pouvoir) sa base électorale au détriment des intérêts supérieurs de la société.
Les solutions existent bien sûr et il aurait fallu frapper là où ça fait mal, c’est à dire les utilisateurs avec des taxes proportionnelles au poids des véhicules pour en limiter le nombre sur nos routes. Mais pour cela il faut du courage politique et une vision à long terme, ce que le gouvernement Legault n’a jamais eu. Tandis que Fréchette poursuit dans la même direction sans aucune vision ni changement notable pour arrêter cette couteuse folie consumériste anti environnementale. 
Pour ça, les politiciens du Québec n’en n’ont traditionnellement pas eu. C’est pour ça qu’on se retrouve dans ce pétrin d’infrastructures vétustes. Les automobiles sont surfinancés et comme n’importe quel bien avec des insitatifs financiers, ça fait juste encourager à l’utiliser plus et exagérer.
Je pensais que l’article allait être sur l’obésité aidée par la voiture pour les gens qui ont tendance à tout faire à l’auto. En tout cas, c’est un autre problème qui peut subvenir quand il n’y a zéro incitatif à se promener en d’autres modes que le voiture.
Bref, oui en rééquilibrant les investissements les gouvernements peuvent avoir une grande insidence sur la société. Surtout s’il décide enfin de mettre les fonds adéquats dans le transport en commun.
En 2023, le Devoir a publié un article sur la dangerosité associée à l’augmentation du poids des véhicules sur les routes. En voici un extrait :
Une sécurité inversement proportionnelle à la taille
Mais la sécurité des occupants de gros véhicules se fait aux dépens des occupants des véhicules de plus petites tailles.
Par exemple, l’étude belge conclut que lors d’une collision entre un véhicule de 1600 kg, comme un Toyota RAV4 à essence, et une voiture plus légère de 1300 kg, comme une Toyota Corolla, le risque de blessures mortelles diminue de 50 % pour les occupants de la voiture la plus lourde, mais augmente d’environ 80 % pour les occupants de la voiture plus légère.
« En voyant cette étude, des gens vont dire “je vais augmenter la grosseur de mon véhicule et ainsi augmenter ma sécurité”, mais si tout le monde augmente la masse de son véhicule, la masse de tous les véhicules va augmenter et on va se retrouver avec les mêmes problématiques et finalement, c’est toujours le véhicule de plus petite masse qui aura le plus grand taux de blessures. »
Les gros véhicules augmentent le risque de décès | Le Devoir
J’ai été poussé à acheter un VUS hybride rechargeable de 1.9 tonnes (plus lourd qu’un Ford F150 de base!), parce que le programme “Roulez Vert” du gouvernement du Québec m’offrait 5000$ en incitatifs contre seulement 2500$ pour une Prius, un véhicule plus compact, 20% plus léger et plus écoénergétique que mon Rav4.
Le fédéral accordait 5000$ pour les deux véhicules, car il se basait sur l’autonomie (légèrement supérieure pour la Prius) et non la capacité de la batterie, ce qui est beaucoup plus logique.
Sans ces généreuses subventions pour l’électrification, j’aurais choisi une voiture compacte qui pèse autour de 1400kg.
On voit là le résultat de nos politiques publiques!
Nouveau vidéo de Jason Slaughter de Not Just bikes sur YouTube à propos du plan de transport d’Amsterdam. En gros, un des piliers du plan, c’est de rendre Amsterdam presque sans auto et de déprivilégier le stationnement de véhicule personnel à travers la ville pour élargir les trottoirs et rendre la ville plus agréable.
Ça donne le goût d’apprendre le néerlandais et de quitter Montréal! Ce qui nous manque à Montréal c’est un gouvernement provincial qui n’est pas misanthrope c’est un transport en commun de surface efficace et fréquent.
Pour vous faire rire un peu, techniquement, la CMM, le MTMD et Montréal ont adopté des politiques similaires, soit de mettre les véhicules motorisés toujours en dernière priorité et reprendre le stationnement sur la rue pour d’autres utilités. Je vous laisse deviner à quel point ses politiques sont suivies.
Encore mieux, cette vidéo de Streetscapes qui présente cette petite ville aux Pays-Bas où les élus locaux ont eu le courage politique de limiter la place de la voiture dans le centre-ville en 1977, malgré les opposants qui ont même interpellé la famille royale pour qu’elle force la Ville à revenir en arrière.
The “Ridiculous” Traffic Plan That Actually Worked
In 1977, the Dutch city of Groningen implented a plan that restricted through-traffic from the city center. Local businesses protested, threatened politicians, and predicted economic disaster. Decades later, Groningen has one of Europe’s most livable inner cities without endless traffic jams—a perfect example of balancing livability with smart car accessibility.
Quand on dit que Montréal doit avoir de l’ambition, des fois, ce n’est pas de créer de nouvelles choses immenses comme des téléphériques, mais juste de concilier ce qu’on a déjà, les routes.
À 15:19 l’espace partagée 
C’est sûr qu’on va pouvoir prouver son point en faisant du cherry picking… 
A voir le largeur de la rue choisie et son environnement bâti, je crois que Duluth aurait été une comparaison plus honnête.
Le bâti ne bougera pas, mais si on veut faire une rue partagée, juste rétrécir la chaussée avec les trottoirs ferait pas mal mieux.
Je ne fais pas de cherry picking. Ce sègment d’Ontario a été désigné spécifiquement comme rue partagée et j’y vais souvent. Il n’est pas respecté par les automobilistes du tout. Comme @vincemtl le dit, justement, ce n’est pas la largeur de voie qui cause problème, c’est l’aménagement. Une zone partagée devrait davantage avoir la fréquence automobile de la rue Saint-Paul au vieux port. Or, à cet endroit rien n’a été fait pour apaiser la circulation par la ville et je trouve ça ironique. En fait, ça a juste rendu ce bout de la rue Ontario plus dangeureux qu’avant.
C’est du cherry picking parce que tu utilises une vue street view qui date d’avant les travaux pour prouver ton point.
La rue Ontario a été refaite; les voies ont été rétrécies, les trottoirs ramenés à une hauteur similaire à celle de la voie de circulation, une partie des stationnements a été retirée et la ville l’a désignée comme rue partagée avec la limite de vitesse qui va avec. Qu’est-ce qu’il aurait fallu faire de plus ? Le même aménagement serait réalisé aux Pays-Bas et la moitié du forum serait en pâmoison…
Merci de préciser. Je comprends mieux ce que tu veux dire. C’est plus de la paresse parce qu’il aurait fallu que j’aie prendre une photo vu que Street view n’est pas à jour, et actuellement la rue est fermée.
Apaiser la circulation au lieu de jeter les voitures dans un lieux que les conducteurs ne comprennent pas. C’est justement ce que Groningue réussi très bien. Qu’est-ce qu’on voit sur l’image des pays pas, c’est que les piétons se sont apporié la rue. C’est certain qu’avec la rue barré sur Ontario c’est le cas en ce moment aussi. C’est justement mon point: il faut restreindre la circulation en conséquence des aménagements qu’on fait.
