Dédicace pour @une.abeille
Ce n’est pas un stationnement gênant car le chauffeur est au volant. J’imagine qu’il n’a pas respecté la lumière… comme tout le monde à ce carrefour.
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Cet intersection est terrible. 
Cette automobiliste a exigé de savoir si j’étais « légalement autorisé » à prendre une photo de son véhicule. C’est fou qu’elle était plus préoccupée par la légalité de prendre des photos dans les espaces publics que par celle de se stationner dans une place réservée aux usager·ère·s vulnérables de la route. (Non, elle n’a pas bougé son véhicule quand je l’ai demandé…)
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Est ce qu’il y a un débarcadère ailleurs pour cet immeuble ?
Moi je n’aurais jamais fait ça mais ya des gens centrés sur leur personne et c’est ce qui arrive quand des aménagements sont bons en théorie mais pas dans la pratique. On voit que le trottoir à gauche est mega large (plus que n’importe quel trottoir du centre ville en dehors de ste cath).
Est ce qu’on est obligés d’avoir une rue autant artificiellement étroite ? Je dis artificiellement parce que clairement il y a de l’espace pour aménager différemment. On sait que c’est fait exprès mais ça ne passe pas le test de la réalité et ce genre de comportements vont continuer sauf si on paye la police à surveiller ça partout.
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Il y a des espaces de stationnement quelques mètres en arrière de cet endroit, et un demi était vide quand je suis passé·e. La rue n’est pas étroite: c’est un voie de circulation normale avec une voie de stationnement à chaque côté pour la plupart de sa longueur, similaire aux rues résidentielles partout à Montréal.
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J’y passe moins, mais bien souvent quand j’y passe les places sur Ottawa sont environ 50% libres, mais il y a quand même quelqu’un stationné dans la piste (ou parfois le trottoir nord). Je ne dirais avec certitude que les places ne sont jamais pleinement occupées, mais je pense que dans bien des situations il n’y a pas de manque; certaines personnes tiennent absolument à un trajet porte-à-porte, même s’il y a une place disponible à 50m. Peut-être parfois c’est à cause d’une limitation fonctionnelle ou autre chose compréhensible, mais à la fréquence que ça arrive, je pense que pour beaucoup c’est juste de la mauvaise conduite.
Non, il y a vraiment une économie voulue de stationnement ici, comme remarque @OusmaneB, mais moi observant des places libres, ça me dit que l’aménagement est viable à ce niveau là.
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Si le comportement fautif se produit constamment a la même place, j’aurais tendance a croire que l’aménagement n’est peut-être pas si optimal que ça. Des conducteurs me, myself & I il y’en a beaucoup, mais c’est tout de même impossible que chaque conducteur fautif le soit.
En même temps, un stationnement livraison devant la porte ne serait pas un mauvais choix.
Une nouvelle étude conclut que conduire serait mieux pour le moral que prendre le transport collectif, le vélo ou la marche
mais ça dépend grandement de la distance à parcourir et du temps… et que dire des histoires de road rage
Une nouvelle étude relie une plus grande détresse psychologique et le stress aux longues distances en transport en commun. Pour arriver à cette conclusion, Annie Barreck, doctorante en relations industrielles de l’Université de Montréal, a sondé plus de 2000 travailleurs et travailleuses dans 65 milieux de travail.
Selon les personnes sondées, il peut être difficile de concilier les obligations familiales et le travail lorsque le transport collectif arrive en retard ou est en panne. Elle donne l’exemple d’un parent qui doit prendre les enfants à la garderie, faire les courses et faire des réunions au bureau.
Article sur le site de l’UdeM
Si l’effet de la durée des trajets est universel, tous les types de déplacements ne sont pas égaux pour autant. Ainsi, l’utilisation du transport en commun met davantage à mal la conciliation travail-famille. Les trajets sont souvent plus longs, moins flexibles et plus imprévisibles.
En revanche, la voiture semble agir comme facteur de protection. Possiblement que son recours entraîne un sentiment de contrôle chez le conducteur sur son trajet ou que le véhicule est vu comme un espace de distraction, avec la radio ou la musique. À l’heure actuelle, un peu plus de la moitié des travailleurs canadiens, soit 53 %, se déplacent en auto, comparativement à 38,9 % pour le transport en commun et 8,2 % pour les modes de transport actif comme la marche ou le vélo.
Enfin, l’utilisation d’un mode actif de déplacement ne prémunit pas contre la détérioration de la santé mentale. Cet aspect de la recherche a suscité un vif intérêt, car on pense souvent que le transport actif et le transport en commun s’avèrent moins stressants que la conduite de l’auto.
L’article «Does work-family conflict mediate the influence of commuting on mental health? A multilevel perspective», par Annie Barreck et Alain Marchand, a été publié le 10 juillet 2025 dans le Journal of Transport & Health.
Better by car
Another interesting thought is that cars appear to be a protective factor, possibly because using them provides a certain sense of control rather than being at the hands of unreliable public transportation.
Currently, more that half of Canadian workers commute by car, compared to 40 per cent by public transit, and 8 per cent by active modes of transportation such as walking or cycling. Even these modes of transportation do not protect commuters against deteriorating mental health, Barreck said.
“My study shows that using public transportation, compared to driving, leads to more work-life balance difficulties and, consequently, more symptoms of psychological distress,” the researcher summarized.
All these findings contradict the firmly established conventional wisdom that it is better, at least for mental health, to travel by public transport or bicycle than to face rush hour traffic in a car.
These assumptions are even reflected in scientific literature, Barreck points out, where it is generally assumed that public transportation is less stressful than traveling by car, and that active transportation is best.
“Compared to driving, public transit was also indirectly associated with greater psychological distress due to more work-family conflict,” she said. Active transportation was directly associated with greater psychological distress, but not with either direction of work-family conflict.
The association between psychological distress and public transportation use is explicitly related to work-life balance, Barreck said.
Even though it may seem, on the surface, that using public transportation would be less stressful, “in reality, workers have less control over their commute than they do when driving,” she said.
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Je passe souvent et je confirme.
On peut même voir le phénomène sur google satellite .
Concernant l’aménagement, je suis sure que c’est à refaire, les concepteur aurait pas fait la même chose notamment plaçant les 4 place de stationnements en aval de l’entrée de l’immeuble ~400 logements.
Maintenant je suis un peu déçu qu’aucune mesure de mitigation n’est prise pour améliorer la situation.
Ici mes propositions que j’ai envoyées au 311 deux il y’a deux ans :
1- Convertir les 4 places de stationnement en zone de débarcadère (maintenant 2 places sont des stationnements de longue durée avec vignette)
2- protégée l’entre de la piste avec des flexi-post même si seulement pour l’été
3- Augmenter la surveillance par L’AMD
4- Planter les arbres manquants ce qui aurait comme effet de restrindre l’espace d’acces automobile a la piste cyclable
Je serais curieux de voir la formulation des questions. Il semble y avoir un biais pro-voiture, dans le sens ou une panne de métro de 10 min est affichée comme plus stressant qu’un bouchon qui rallonge son trajet du même 10 min.
Aussi, je ne comprends pas que la possibilité de pouvoir fermer l’œil, écouter sa musique, ou lire les nouvelles soit plus stressante que de devoir dealer avec les autres automobilistes autour.
La voiture pour des longs trajets interurbains est en effet moins stressante (envie de pipi? petite fringale à Drummondville?). Mais pour le commute du matin et soir, selon ou on habite, ça peut être carrément l’enfer. Un accident est si vite arrivé avec d’autres automobilistes (ou cyclistes et piétons)…
Chaque fois qu’on prend une Communauto pour sortir de l’île, toutes rives confondues, mon chum et moi on se ramasse dans des bouchons pas possibles et on se dit, chaque fois, “t’imagines y’en a qui font ça à TOUS les jours…?!”
AJOUT
Pour les transports actifs, je voudrais vraiment voir les questions et les réponses données. Car à mon avis, le stress quand on se déplace à pied ou à vélo est justement… les automobilistes. Les pistes cyclables comme les REV St-Denis et Peel sont d’excellents moyens d’améliorer le sentiment de sécurité, PARCE QUE être parmi les automobilistes ça peut être rushant. Des virages précipités, sans clignotants, la haute vitesse, le manque de séparation physique, la grosseur des véhicules qui obstruent la vue…
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L’étude a été effectuée dans plusieurs provinces.
En dehors de quelques grands centres, le transport en commun et le transport actif sont des options de piètre qualité.
C’est une chose à prendre en compte.
Si t’habites dans le Plateau, ton vélo/marche ne cause probablement pas de détresse. Dans un quartier pauvre d’une ville moyenne sans trottoir? Beaucoup plus.
Pareil pour le transport en commun. Si les options sont flexibles, elles ne vont probablement pas provoquer un stress. Ton train aux heures, ou un autobus bondé qui fait le tour de la petite ville? Beaucoup plus.
À l’inverse, je doute que la situation soit similaire aussi pour une personne qui se déplace en voiture dans un environnement moins congestionné, ou si elle passe 1h dans le trafic matin et soir.
AJOUT :
Si vous voulez lire les publications de ce projet de recherche long terme, sur la santé et le bien-être des travailleurs. C’est intéressant si le domaine vous intéresse.
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En lisant l’article, ils parlaient avec les auteurs de l’étude et le temps de trajet est le sujet le plus soulevé.
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Makes a lot more sense alors. Le Canada a des croûtes à manger pour rétablir une équité dans l’offre des déplacements… J’ai juste peur que cette nouvelle soit reprise comme épouvantail anti-vélo et anti-TEC…
Et on le voit que l’exclusivité du REM dans le corridor du pont Samuel-De Champlain est une erreur, ou, du moins, une épée de Damoclès pour les gens de la Rive-Sud…
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C’est facile à spotter: si on utilise cette recherche pour parler spécifiquement de Montréal et son approche sur le transport, c’est de mauvaise foi, ni plus ni moins.
Les extraits disponibles publiquement ne permettent pas une telle conclusion, et ce n’est pas le but non plus, on dirait. En regardant rapidement les publications de l’OSMET, le milieu de vie ne semble pas être un facteur évalué.
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Je pense que ça dépend vraiment des gens. Pour moi conduire n’est vraiment pas stressant. Pour avoir condui ailleurs, Montréal c’est vraiment chill. Par contre quand je suis sur le REV Saint-Denis à vélo c’est la que je suis en stress alors que le monde autour est presque entrain de siffler en pédalant 
.
Le traffic en voiture reste aussi beaucoup plus prévisible qu’une panne random de métro. Avec tous les outils qu’il y a si tu te fais surprendre par le traffic c’est que tu fais vraiment exprès. Et en dix ans de conduite au QC je n’ai eu qu’un seul accrochage. Une Communauto qui m’a frappé en reculant. Sinon pour le reste je touche du bois.
Je cache pas que je conduis énormément même à Montréal. Mais avec mon background culturel, les endroits où on achète à manger sont éparpillés dans toute la ville. Si je perdais l’accès à mon auto et que je devais tout faire dans le réseau ACTUEL de TEC je serais déprimé BIG Time.
Il y a aussi le fait que je trouve les TEC sales. Les gens éternuent dans leur main et attrapent les barres. Quand j’y suis je n’ai envie de rien toucher. J’ai pas envie de m’asseoir. Beaucoup de gens semblent allergiques à l’eau et au savon et t’imposent leur odeur corporelle .
Vraiment ce serait mentir de dire
que je ne me sens pas mieux dans mon auto.
Bon c’est un peu mon ressenti. Il ne considère pas les externalités négatives du mode de transport choisi.
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dans la métho de l’étude
Commuting time was derived from the question: “Approximately how long does it usually take you to get to work each day, door-to-door?“. It is a subjective measure of a one-way trip to work and is treated as a continuous variable in minutes. Time was chosen over of distance for consistency with previous literature as mentioned above (Jacob et al., 2019; Sha et al., 2019). Commuting mode was derived from the question: “What kind of transportation do you usually use to get to your workplace?”. The answers were grouped into three categories: 1. car (“automobile always”, “automobile primarily”, "carpool”), 2. public transportation (“public transportation always”, “public transportation primarily”, "automobile then public transportation, always) and 3. active (“walking” and “bicycle”).
Regarding work, psychological demands (eight items; α = 0.76), decision latitude (9 items, α = 0.75), and social support at work (8 items; α = 0.88) were evaluated using the Job Content Questionnaire (Karasek et al., 1998) based on a four-point Likert scale (strongly disagree - strongly agree). Job insecurity (two items; α = 0.60) was assessed with the Effort-Reward Imbalance questionnaire (Siegrist et al., 2004) using the same four-point Likert scale. Hours worked was derived from the question: “On average, about how many hours a week do you work at your job?” and was assessed as a continuous variable. Schedule flexibility was derived from the question: “Can you take advantage of a flexible work schedule?” and was assessed as a dichotomous variable (0 = no; 1 = yes).
As for non-work and individual factors, marital status was evaluated as a dichotomous variable (0 = single, 1 = part of a couple). Parental status was scored as a dichotomous variable measuring the presence of children in the household (0 = no children; 1 = presence of children). Marital strain (four items; α = 0.71) and parental strain (3 items; α = 0.69) were assessed using Wheaton (1994) questionnaire by adding dichotomous variables (yes/no or true/false). Social support outside the workplace (three items; α = 0.67) was measured using the Quebec Social Health Survey (Daveluy et al., 2001). Gender was assessed as a dichotomous variable (0 = men; 1 = women). Age was based on the number of years of age. Psychological capital was assessed with the 12-item PsyCap scale (α = 0.90) (Lorenz et al., 2016) on a five-point Likert scale (strongly disagree - strongly agree).
Bon à noter, une des limites de l’étude
Furthermore, commuting mode does not distinguish between different modalities, such as the metro, bus or train for public transport or bimodal modes, which may result in different experiences and effects (Norgate et al., 2020; Chng et al., 2016; Martin et al., 2014).
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L’important du constat est d’utiliser cela pour identifier les facteurs de stress du transport actif ou en commun, et les régler comme on peut.
Le transport actif et en commun représente 56% des déplacements au centre de Montréal (le territoire central pour 1 million de résidents). S’ils ne sont plus intéressants parce que c’est trop stressant, ça va l’être tout autant, sinon plus à conduire avec une augmentation drastique du nombre d’automobiles dans le territoire. Ça influence directement les plus grandes problématiques de conduite: congestion, stationnement, sécurité, prévisibilité du déplacement, etc.
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Pour moi, l’étude démontre avant tout la nécessité d’améliorer la fréquence et la couverture du transport en commun. Si le temps de trajet est plus long et qu’en plus tu ne dois absolument pas manquer ton bus ou train parce que le suivant est 30 minutes plus tard, c’est assez normal que ça puisse te causer du stress.
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Chronique de David Zipper sur la motonormativité sur le site de Bloomberg/CityLab (article gratuit)
‘Car Brain’ Is Making the US Unhealthy and Dangerous. EVs Won’t Fix It.
A trio of new books argue that we need to confront the full range of costs that car-based living has imposed on our cities, our health and our society.
In many wealthy countries, cars are so pervasive and ingrained that it can be a struggle to conceive how life might improve with fewer of them.
Three recent books give it a shot. They are part of a growing effort among activists and academics encouraging people around the world — especially in North America and Europe — to reconsider society’s relationship with the automobile.
Saving Ourselves from Big Car (Columbia University Press, Sept. 16), by the former literary agent and film producer David Obst, is the most histrionic of the set, with the automotive industry accused of myriad evils that include inviting World War II. Roadkill: Unveiling the True Cost of Our Toxic Relationship With Cars (Wiley, Sept. 16), by Henrietta Moore and Arthur Kay, is philosophical, invoking Kant and Rawls to argue that motor vehicles curtail societal freedom, particularly for those who don’t use them. Life After Cars: Freeing Ourselves from the Tyranny of the Automobile (Penguin Random House, Oct. 21), by Sarah Goodyear, Doug Gordon and Aaron Naparstek, is the most accessible and the most exhaustive of the trio, synthesizing a small mountain of research that explores how automobiles shape human lives and the environment
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