À Montréal, environ 75 % des gens qui se rendent au centre-ville utilisent les transports en commun ou les transports actifs, selon les données prépandémiques. Autrement dit, 25 % des navetteurs vers le centre-ville sont responsables de 100 % des bouchons observables quotidiennement.
Si ce ratio est correct, on attend quoi pour faire payer l’accès au centre ville? Il n’y a aucune raison d’avoir la frousse électorale.
How NYC is doing it is starting low a rising. So we could do $9 a day (so if you enter and exit when moving for example, you only pay once), then eventually rise it to $15 maybe? That’s the same numbers NYC is doing, just in USD instead of CAD.
L’article commence en comparant une photo grand angle de Manhattan (on ne sait pas quelle rue) et une photo téléobjectif d’une autoroute en périphérie du centre-ville de Montréal…
En dehors des heures de pointe et hors match des canadiens, le centre-ville de Montréal n’est même pas embouteillé. Je ne pense pas que Montréal ait la puissance économique et l’attractivité nécessaire (même relative) pour que ce genre de mesures n’impacte pas le centre ville très négativement. New York 8 millions d’habitants au coeur d’une région de 20 millions d’habitants. Juste Manhattan à la population de l’île de Montréal. Je pense que ce serait un écueil de les prendre en exemple.
Why is that? Most people that drive in Manhattan aren’t living there, same is true for downtown Montreal. I agree Montreal isn’t as congested outside of week day rush hours, but that’s exactly why they’re talking about a congestion charge, charged when there’s congestion, not when there’s not
Manhattan is an economic powerhouse with an already huge local population. Montreal’s downtown is nowhere near that. What makes sense there doesn’t automatically make sense here. I don’t think we want to lose traffic in the downtown area, even 10% would be a lot (not talking about cars but people coming in and out).
Autoroute Décarie, la metropolitaine, la rue sherbrooke Est sont pas mal congestionnée a longeure de la journée. Un nombre considerable des replacement sont souvents des banlieux vers le centre ville. Une autre chose que beaucoup de gents ne realise pas c’est meme une diminution minime de 10% des déplacements a une coincidence énorme sur ´e traffic automobile.
En france des petites ville comme Nante à implémenter avec succès une ZTL, en italie meme des petits villages touristique ont des ZTL depuis une vingtaine d’années.
Je suis aussi mitigé sur une tarification au centre-ville parce que justement, ce sont des artères hors du centre-ville qui sont toujours ‘embouteillées’. À celles que tu as mentionné, j’ajouterais Sherbrooke Ouest, près de Vendôme jusqu’à Cavendish, et Notre-Dame Est entre Pie-IX et Papineau.
Il y a tout de même une énorme différence entre les rues du centre-ville et les autoroutes qu’il faut obligatoirement emprunter pour traverser l’île, et ce serait de la mauvaise foi que d’équivaloir les deux.
Les autoroutes souffrent du même problème que le réseau de la STM : tous le monde doit converger vers un point central (l’île ou le centre-ville) avant de pouvoir se rendre ailleurs. Je sais que c’est impossible aujourd’hui, et je ne me prononce pas en faveur de nouvelles autoroutes, mais ce fut une grosse erreur de calcul au départ de ne pas construire de liens autours de l’île. Longueuil-Laval oblige à passer sur l’île même si on ne s’y arrête pas. Alors oui, on peut dire que ça ajoute à la congestion, mais ça ne sert qu’à gonfler les chiffres artificiellement au final.
Enfin, la proposition de M. Meloche m’apparaît plutôt farfelue et contraignante… très Big Brother dans son approche, surtout.
“Vous n’avez pas déclaré votre présence dans la Zone, voilà une énorme contravention.”
Et puis, étendre cette zone aux secteurs résidentiels du Sud-Ouest, c’est un peu exagéré aussi à mon avis.
Par Jean-François Cliche, Le Soleil
15 février 2025 à 04h00
Intersection des rue King et Jacques Cartier, où on voit les ornières. (Maxime Picard/Archives La Tribune)
«Il y a deux sortes d’orniérage, explique d’emblée Julien Lépine, spécialiste des pavages et du transport routier à l’Université Laval. Il y en a un qui est causé par le frottement des pneus sur la chaussée, et ce sont surtout les pneus à clous qui en sont responsables [ils vont «gruger» l’asphalte petit à petit]. Et l’autre type est causé par le poids des véhicules qui circulent, et là ça n’est pas la surface qui s’use, c’est le pavage qui se déformer sous la charge.»
Le premier type ne nous intéresse pas vraiment, ici: seulement le quart des véhicules sont équipés de pneus à crampons, d’après un sondage de Transport Québec, et leur usage n’a rien à voir avec le fait d’avoir une voiture à essence ou à batterie — ni avec le camionnage, d’ailleurs.
C’est plutôt l’orniérage par déformation qu’il est pertinent d’examiner, ici, car il ne fait aucun doute qu’à cause du poids de la batterie, les véhicules électriques pèsent un peu plus lourd que leurs équivalents à essence, habituellement par des marges de 15 à 20 %. Par exemple, un Rav4 à essence pèse environ 2100 kg, alors que les modèles branchables font un poil au-dessus de 2500 kg (+19 %).
L’effet de la masse des véhicules sur la déformation des chaussées a fait l’objet de nombreuses études depuis une vingtaine d’années, dit M. Lépine, ce qui a permis de dégager une sorte de «règle générale»: l’orniérage causé par un véhicule est proportionnel à la puissance 4 de sa masse — donc si on double le poids du véhicule, l’orniérage sera 2⁴ = 16 fois pire.
Pour une voiture électrique qui pèse environ 1,2 fois plus que le même modèle à essence, cela implique un orniérage de 1,2⁴ = 2,07 fois rapide. C’est, certes, un peu pire que pour les voitures conventionnelles, mais il reste que ça n’a absolument aucune commune mesure avec l’effet du transport lourd sur la chaussée.
Les normes québécoises limitent les charges du camionnage à 9 ou 10 tonnes par essieu (selon la position de l’essieu). C’est environ 7,5 fois plus que la charge par essieu de notre Rav4 branchable, pour reprendre cet exemple. Si on élève cet écart à la puissance 4, cela fait 3164 fois plus d’orniérage pour le camionnage — et c’est presque 5500 fois plus si on prend le Rav4 à essence comme point de comparaison.
«C’est pour cela qu’on peut dire que les véhicules électriques ne sont pas vraiment responsables de l’orniérage, ou si peu. C’est vraiment plus le camionnage qui fait ça», indique M. Lépine.
(Janick Marois/Archives La Voix de l’Est)
Il y a d’ailleurs des études qui ont montré qu’un simple changement dans les limites de poids des camions pouvait accélérer l’orniérage. En 2013, en effet, la Finlande a augmenté les charges permises par essieu de 10 à 18 % environ, selon le type de camion. Le gouvernement estimait alors que cela mènerait à des gains d’efficacité économique, une diminution du nombre de voyages et une réduction des GES.
Cela a peut-être bien fonctionné à cet égard, mais cela a aussi clairement accéléré l’orniérage, a conclu une étude une étude parue en 2021 dans l’International Journal of Pavement Engineering. Avant le changement de réglementation (2008-13), les ornières se creusaient à raison de 0,84 millimètre par année en moyenne, ont mesuré les auteurs. Avec les nouveaux règlements (2013-17), cependant, ce rythme était passé à 0,97 mm/an, soit 16 % de plus.
Fait à noter, cette tendance a été observée sur plusieurs routes différentes, malgré les conditions locales qui variaient, et elle ne pouvait pas s’expliquer par un trafic plus lourd — le nombre de véhicules qui passaient sur les routes de l’étude est demeuré globalement stable pendant la période étudiée.
Et le nombre de véhicules électriques était encore trop faible pour pouvoir fournir un autre «suspect»: seulement 7000 véhicules branchables circulaient dans toute la Finlande en 2017 (dernière année de l’étude), contre près de 300 000 en 2024, d’après des statistiques officielles.
C’est donc vraiment la hausse du poids des camions qui était en cause, ici, et non les voitures électriques.
Cela dit, cependant, il reste quand même une possibilité pour que l’électrification des transports finisse par briser nos routes plus rapidement, ajoute M. Lépine. Avec les camions lourds qui rouleront de plus en plus à l’électricité, leur poids va augmenter, ce qui devrait faire en sorte qu’«on va avoir beaucoup plus de camions qui vont être proches des limites de poids [alors qu’à l’heure actuelle, les camions sont souvent pleins en volume avant d’arriver à leurs limites de masse].»
«Les compagnies de transport, précise-t-il, font beaucoup de pression pour qu’on change les lois et qu’on permette un peu plus de poids pour les véhicules sans émissions. (…) C’est pas mal là où on en est présentement: on se demande si c’est mieux pour l’environnement de refaire les routes plus souvent ou d’avoir des camions qui émettent plus.»
Non, pas vraiment. Les voitures électriques sont, certes, plus lourdes que leurs équivalents à essence, et à ce titre vont forcément «orniérer» les routes un peu plus, mais leur effet reste très largement inférieur à celui du transport lourd.
14 février 2025 à 15h58|
Mis à jour le15 février 2025 à 12h10
Les modèles GMC Canyon 2017, 2019, 2023 et 2024 figurent parmi la liste. (General Motors)
Les propriétaires d’une voiture neuve bénéficient d’une garantie et d’un véhicule à la fine pointe de la technologie. Cependant, ces propriétaires assument la majeure partie de la dépréciation de la valeur du véhicule, note Consumer Reports.
De cette façon, acheter un véhicule âgé de seulement trois, quatre ou cinq ans peut être avantageux puisque la majeure partie de la dépréciation est passée. Toutefois, si la voiture demande beaucoup de réparations et d’entretien, l’achat usagé ne sera pas profitable.
L’association de consommateurs, qui publie également un magazine, dévoile chaque année sa liste de véhicules qui demandent généralement beaucoup d’entretien et de réparations.
La liste est établie en fonction des données récoltées par Consumer Reports via les membres de son association lors d’enquêtes annuelles.
Des années de production avec des problèmes récurrents ou des rappels sont à éviter en particulier. Les premières années de production de certains modèles peuvent aussi être à risque, les constructeurs ayant ensuite réglé les problèmes au fil de la production.
Il est possible que des marques ou des modèles à la réputation sulfureuse ne figurent pas dans cette liste. Ces véhicules étant peu populaires, Consumer Reports ne dispose pas des données suffisantes pour les évaluer.
L’Ioniq 5 de Hyundai. (Hyundai)
Grand Cherokee: 2023
Grand Cherokee L: 2021, 2023
Wrangler: 2016, 2018, 2019, 2021, 2023
Kia:
Optima: 2016, 2017
Sorento: 2021
Sportage Hybride: 2024
Sportage Plug-In Hybride: 2023
Lincoln:
Aviator: 2020
Lucid:
Air: 2023
Mazda:
CX-50: 2024
CX-90 Plug-In Hybride: 2024
Mercedes-Benz:
C-Class: 2015
E-Class: 2019
GLE: 2021, 2024
Nissan:
Frontier: 2022
Pathfinder: 2017
Rogue Select: 2015
Sentra: 2019
Ram:
2500: 2021
Rivian:
R1S: 2023
R1T: 2023
Tesla :
Model X: 2023
Toyota:
Tundra: 2022, 2023
Volkswagen:
Atlas: 2018, 2021
ID.4: 2021
Taos: 2022
18 février 2025
Un mois avant le déploiement de SAAQclic, qui a viré au « fiasco » en février 2023, des voyants rouges s’affichaient sur le tableau de bord de la société d’État, révèle un document obtenu par Radio-Canada. Des spécialistes estiment que le lancement aurait dû être repoussé.
Tout ce que touche la CAQ tourne au désastre, au lieu de pousser l’absurde 3ème lien à Québec qui dépasse scandaleusement nos capacités de payer. Il serait impératif de mettre l’énergie et le personnel là où ça compte vraiment. Notamment dans ce dossier de la SAAQ qui n’en finit plus de sombrer marasme, comme bien d’autres dossiers urgents comme la Santé.
Vous devriez lire le rapport de la VG publié aujourd’hui, les lacunes de gestion ne concernent pas le niveau politique.
Pendant que le Royaume-Uni interdit le Cybertruck de Tesla pour raisons de d’enjeux de sécurité surtout liés à ses dimensions, poids, angles morts, etc., Transports Canada a accordé une exemption
à écouter à l’émission radio Le 15-18
There Are 5 Safety Issues, According To U.K. Authorities
But all that means nothing in the U.K. The Brits see things very differently. Let’s now look into vehicle design where five fundamental Tesla engineering decisions—from the Cybertruck’s bespoke stainless steel surfaces to its sharp edges and heavy curb weight—clash with U.K. safety standards, rendering the truck illegal. In a social media post, Greater Manchester Police commented, “Whilst this may seem trivial to some, legitimate concerns exist around the safety of other road users or pedestrians if they were involved in a collision with the Cybertruck.”
Les enjeux de sécurité sont surtout liés aux personnes qui ne sont pas à l’intérieur du véhicule!
- The Cybertruck’s Size And Weight
- The Truck’s Sharp Edges
- The Vehicle’s Rigidity In A Collision
- The Light Bar Creates Visibility Issues
- The Cybertruck’s 0-60 Combined With Its Weight
Reportage de Noovo
La rage au volant en hausse au Québec
Avez-vous constaté une hausse des cas de rage au volant lors de vos déplacements? Vous pourriez bien avoir raison. D’après les données de la Sûreté du Québec (SQ), le nombre de dossiers concernant la rage au volant est passé de 224 en 2020 à 368 en 2024.
Je pense qu’il y a lieu de se questionner sur la place de la voiture autonome sur nos rues. Mark Rober est un ancien ingénieur de la Nasa qui a créé un canal Youtube très populaire. Dans son tout dernier video, a mis à l’épreuve la technologie de conduite autonome par camera de Tesla versus la technologie lidar utilisé par les autres manufacturiers. Les résultats sont pour le moins choquant.
C’est une excellente vidéo produite par Mark Rober. Il faut dire que plusieurs voitures autonomes utilisent le Lidar également et ne se basent pas uniquement sur les caméras (à l’instar de Tesla). Waymo de Google par exemple utilise notamment un Lidar. Ce sera intéressant de voir sir le Cybercab de Tesla se fera toujours qu’avec des caméras.
Si le Cybercad n’a que des caméras, il n’obtiendra jamais de certification de voiture autonome. C’est aussi simple que ça !
Témoignages du lectorat à Québec du Devoir sur les incivilités des personnes derrière le volant
« Je ne me sens pas en sécurité. » Ces mots reviennent souvent dans les témoignages de lecteurs piétons que Le Devoir a recueillis dans le cadre de son grand dossier. Après les Montréalais, c’est au tour des habitants de Québec de raconter leur réalité dans ce deuxième volet.