Comment est-ce que j’ai réussi à le faire? 
Il faut changer le façon de penser. Ce n’est pas impossible — c’est un challenge. C’est possible de le faire avec un cargo bike, ou un vélo avec les paniers. On peut emprunter une remorque de LocoMotion. On peut faire les achats moins grands, mais plus fréquents.
NY State has an identification card for those that can’t/don’t drive, like myself. I don’t see why Quebec can’t do the same
Je sais, c’était du sarcasme, mais disons qu’en premier lieu, Costco, avec ses formats, c’est clairement pas pensé pour les gens sans voiture !
Sauf la banque que j’utilise, et le où mon ami a essayé à créer un compte.
Il y a plusieurs autres situations où la carte RAMQ ne suffit pas comme identification. Si un institution veut savoir ton adresse, ça devient plus difficile. Toutes les cartes et documents que tu as mentionné ne sont pas un preuve d’adresse, et la plupart ne sont pas les documents qu’on a dans la portefeuille. C’est «overkill» utiliser un certificat de naissance, et ça coûte chère de les remplacer si on le perd ou ça devient endommagé. Les passeports ne sont pas accessible à tous.
Je connais bien que ces pièces d’identification supplémentaires ne suffisent pas, parce que je n’avais même pas une carte de RAMQ pendant deux ans. Je ne pouvait pas acheter de l’alcool si je le voulait, je ne pouvait pas entrer dans les salles de concert 18+, je ne pouvait pas demander une carte de bibliothèque, je ne pouvait pas ouvrir un compte de banque. C’était cauchemardesque. On a vraiment besoin de minimiser les barrières aux cartes d’identification, et de faire égale les gens qui peuvent conduire et les gens qui ne peuvent pas.
Nouvelle vidéo de la chaïne YouTube flurfdesign sur la normalisation de la mauvaise conduite automobile
Bad Driving Has Become Normalized
Over 40,000 Americans die each year in traffic collisions and hundreds of thousands are severely injured, but we often brush it off as being the cost of doing business. Car crashes and dangerous driving are seen as unavoidable; an everyday part of modern life.
Blinded by the light? New LED headlights are extremely bright
More new cars are being equipped with LED headlights that are extremely bright, producing something experts describe as discomfort glare.
Content de lire ce que je constatais déjà depuis un certain nombre d’années. Disons que je roule le moins souvent possible sur les routes la nuit tombée, parce que je trouvais les nouveaux phares de voiture trop lumineux et aveuglant dans les croisements sur la route. Enfin cet article en anglais et en français confirme mon constat personnel et ma crainte de circuler sur des routes non éclairées.
En effet le phénomène est moins évident en ville à cause des nombreux lampadaires, moins évident aussi sur l’autoroute parce que les voies sont séparées. Cependant sur les routes sombres, dans les courbes et sur les surfaces mouillées ou enneigées, on perd vite nos repères visuels comme les lignes de séparations ou celles de droite longeant l’accotement.
Pourtant je conduis depuis presque 50 ans et n’ai jamais eu d’accident, car je respecte le code de la route pour ma propre sécurité et celle des autres. Déjà que les phares sur les hautes d’une voiture qui nous suit nuisent à une bonne vision. Ceux que l’on croise maintenant posent un risque bien plus important et davantage quand c’est une suite de voitures qui se succèdent à contre sens.
Ainsi la route disparait momentanément et cette perte de vision est suffisante pour nous faire déraper ou carrément faire une subite sortie de route avec toutes les conséquences dangereuses que l’on peut imaginer.
Donc vivement une réglementation pour corriger ces excès de luminosité qui mettent réellement en danger la vie des automobilistes et leurs passagers, car dans ces conditions un accident est encore plus vite arrivé.
Je peut facilemement savoir si derriere moi il y a une voiture Mercedes ou BMW . Leur phares sont vraiment puissant. J’évite de regader dans le retroviseur.
De plus il y a un laxisme évident en matière d’application des réglements. Combien voit-on à chaque jour des voitures dont l’éclairage a été modifié: Phares au xénon installés dans un réflecteur non conçu pour ça, des feux de positions arrières remplacés par des DEL blanches résultant en une couleur rosée plutôt que rouge, des phares jaunes, verts, des lumières bleues sur les côtés, etc. etc.
L’Association canadienne des automobilistes (CAA) a publié une note (Nouvelle fenêtre) sur les avantages et les inconvénients des péages urbains. Au-delà des avantages, le rapport soulignait qu’un péage urbain est généralement coûteux et accapare, dans le cas de Londres par exemple, environ le tiers des recettes, le tout pour des retombées économiques qui varient beaucoup, en fonction des études.
Par ailleurs, les péages urbains peuvent avoir de fortes incidences pour les automobilistes à faible revenu sans flexibilité d’horaire, en plus de soulever des enjeux liés à la confidentialité et à la vie privée, note la CAA, qui ne prend pas parti dans ce rapport.
Afin de financer le transport en commun dans un contexte où le gouvernement Legault est réfractaire aux péages urbains, la Communauté métropolitaine a jusqu’ici plutôt opté pour une hausse de la taxe sur l’immatriculation, qui est passée de 59 $ en 2024 à 150 $ le 1er janvier 2025.
À Vancouver, l’idée a aussi été envisagée dans le cadre du Plan d’action d’urgence pour le climat, avant d’être écartée.
Reportage Radio Canada sur la mise en place du nouveau ZTL
J’ai hate de voir la position des candidats a la chefferie de P.M. sur l’implémentation d’une mesure similaire a Montreal.
On pourrait juste commencer par tous les ponts!
Surtout qu’avec les technologies modernes on paie au passage sans contact et la facture arrive mensuellement sans autre formalité. Comme le péage a déjà existé, la formule ferait recette et fournirait des revenus réguliers pour les TEC. D’ailleurs aujourd’hui les transports inter-rives offrent déjà une option à l’automobile et avec le REM ce sera encore plus étendu.
Is it technically allowed for the city to add a toll at the exits of highways, like Robert-Bourassa or the exits of the Ville-Marie Expressway downtown? That would push through traffic onto the highway, and other tolls like on Sherbrooke and René-Lévesque would essentially create “congestion pricing”
Nouvelle vidéo de Tom Babin (Shifter) sur la Motonormativité ou carbrain
This is the biggest barrier to more people riding bikes in cities
We often blame the barriers to cycling on obvious targets: politicians, partisan arguments, or mayors who lack courage. But if you dig deeper, these barriers all stem from something more fundamental - something that mirrors how we once thought about smoking. And this phenomenon has been given a name: Motonormativity.
Taras Gresco avait écrit un texte sur le sujet
Sur la chaîne YouTube d’Arté
Mobilité individuelle ou collective ? | Les questions qui fâchent | ARTE
Des chasseurs-cueilleurs à l’autopartage… depuis la nuit des temps, humanité rime avec mobilité. Mais à l’avenir, les transports seront-ils individuels ou collectifs ? La mobilité se résume-t-elle à un simple mode de déplacement ou est-elle un enjeu essentiel ?
En Europe, 85 % de l’ensemble des trajets sont aujourd’hui effectués en voiture individuelle. Or le transport routier représente la première source d’émission de CO2 dans le monde, contribuant ainsi massivement à l’aggravation du réchauffement climatique. Face à ce constat, l’essor des transports en commun et la généralisation du covoiturage semblent indispensables. Mais la mobilité collective parviendra-t-elle véritablement à s’imposer dans nos sociétés ? Comment nous déplacerons-nous dans un avenir plus ou moins proche ? Le professeur de psychologie Bertolt Meyer s’empare de ces questions avec ses deux invités : la chercheuse en géographie Henrike Rau, persuadée que les obstacles sociaux feront barrage à la mobilité collective, et la futurologue Eike Wenzel, qui assure que toutes les conditions financières et technologiques sont réunies pour ce changement.
Les automobilistes qui ne respectent pas les feux d’arrêt des autobus scolaires 
Après l’accalmie notée pendant la pandémie, le nombre d’usagers du transport scolaire victimes d’une collision routière au Québec est reparti à la hausse en 2023 pour atteindre 320. Une situation qui préoccupe des corps policiers à l’échelle de la province, qui appellent à durcir le ton à l’endroit à l’endroit des contrevenants.
Des données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) dévoilées lundi par l’Association des directeurs de police du Québec (ADPQ) font état de 320 victimes liées au transport scolaire cette année-là. Ces collisions sont survenues notamment lorsque des élèves montaient ou descendaient d’un autobus scolaire ou lorsqu’un véhicule dépassait un autobus à l’arrêt ou dont les feux clignotaient, contrevenant ainsi au Code de la sécurité routière. Les victimes comprennent des blessés légers, des blessés graves, ainsi que des décès.
Les personnes âgées de 25 à 44 ans sont d’ailleurs responsables de près de la moitié de ces collisions, a affirmé la directrice générale de l’entreprise Autobus Transco, Laurie Henner.
Le nombre de collisions constaté en 2023 — les données pour l’année 2024 n’étant pas encore disponibles — représente une hausse de 22 % par rapport à la moyenne de 275 notée sur une période de six ans, entre 2018 et 2023.
Le nombre de victimes rapportées il y a deux ans est toutefois similaire à la tendance qui était notée avant la pandémie, qui a fait chuter de 326 à 202, entre 2019 et 2020, le nombre de victimes liées au transport scolaire. En excluant toutes les périodes de l’année où ces autobus ne sont pas en circulation sur les routes du Québec, on en arrive à une moyenne « d’environ deux victimes » par jour, a évoqué le directeur du Service de police de l’agglomération de Longueuil, Patrick Bélanger.
Souvent, c’est la faute des parents
Les services policiers constatent que bien souvent, les infractions sont commises par des parents qui ont des enfants d’âge scolaire. Les statistiques démontrent d’ailleurs que le groupe d’âge le plus représenté dans les collisions en lien avec le transport scolaire est celui des 25 à 45 ans.
Ça me semble un exemple parfait d’un opportunité pour avoir un caméra sur la bus pour donner les infractions automatiquement! Il n’y a aucune excuse pour dépasser une autobus scolaire quand son feux est allumé, et l’enfoncement doit être fort pour correspondre au danger qu’il pose aux enfants. Zéro tolérance!
Le Gouvernement n’a pas donné suite au projet pilote de 2018
Voir les deux reportages vidéo de l’émission La Facture
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Les images sont stupéfiantes.
Le mardi 9 janvier 2024, un an avant l’arrivée de la taxe sur la congestion, 3,3 millions de personnes ont pris le métro à New York. Un an plus tard, le mardi 7 janvier 2025, au troisième jour d’application du péage, 3,7 millions de personnes l’ont pris. Une hausse de 400 000 usagers.
Layla Law-Gisiko note qu’encourager les gens à se tourner vers le transport collectif était l’un des objectifs du projet. « Il y a un effet immédiat visible par tous. Mais j’appelle à la prudence. Il faut donner du temps au programme pour en mesurer l’impact. »
Ce qui est indéniable, dit-elle, c’est que le système a commencé à faire entrer davantage de fonds dans les caisses de la MTA, qui estime pouvoir récolter de 500 à 800 millions US (de 700 millions à 1,1 milliard CAN) par année grâce à cette mesure.
« C’est essentiel pour offrir de meilleurs services à encore plus de gens », dit Mme Law-Gisiko.
Tout le monde déteste la congestion automobile.
Pourtant, les solutions sont connues : New York n’est que la plus récente ville à les avoir mises en application, signale Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal…
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
Londres, Stockholm, Singapour et maintenant New York… Ces villes ont toutes trouvé que les bénéfices de taxer la congestion surpassaient les coûts. Une taxe ou un paiement, de manière générale, a des effets positifs sur la circulation.
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
La moitié des véhicules responsables de la congestion dans la métropole proviennent de l’île de Montréal.
Après New York, Montréal ?
Publié à 5 h 00
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Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, note qu’il a périodiquement été question à Montréal d’imposer une taxe de congestion sur les ponts.
Mais le problème avec cette approche, dit-il, c’est que 50 % des véhicules qui génèrent de la congestion viennent de l’île de Montréal.
On peut viser les ponts, mais on ne touche pas tout le monde.
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
M. Meloche note que la zone qui s’étend du Centre universitaire de santé McGill (CUSM), à l’ouest, à la rue Berri, à l’est, et du mont Royal, au nord, jusqu’au fleuve, au sud, pourrait hypothétiquement servir de base pour une tarification dans la métropole.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Le mont Royal pourrait servir de limite nord à une zone de tarification qui viserait le centre-ville.
« Et ça n’aurait pas besoin d’être bien compliqué comme technologie, dit-il. On pourrait faire un système de paiement sur l’honneur avec contrôle aléatoire. Par exemple, les automobilistes auraient l’obligation de déclarer leur présence sur le territoire, ils pourraient avoir 24 heures pour le faire, et paieraient, disons, 20 $. Puis, il y a quelques caméras qui font des repérages aléatoires de plaques, et si la personne contrôlée n’a pas déclaré sa présence dans les 24 heures, elle reçoit un constat d’infraction de 500 $. Ça ne nécessite pas d’infrastructures lourdes. Ça peut être assez simple. » …
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
L’idée de faire payer les automobilistes pour accéder au centre-ville ne fait pas l’unanimité chez les Montréalais interrogés par notre journaliste.
Serait-ce souhaitable de tarifer l’accès automobile quotidien au centre-ville afin de réduire la congestion routière ? Nous avons interrogé plusieurs personnes au centre-ville de Montréal.
Publié à 5 h 00
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Si l’idée ne fait pas l’unanimité, prioriser le confort des déplacements en transports en commun plutôt que l’accès en automobile l’emporte dans l’esprit des personnes que nous avons rencontrées.
« Chaque jour, je viens travailler au centre-ville avec le SRB [service rapide par bus] Pie-IX, et je dois dire que c’est génial », dit Natalie Gendron, rencontrée sur l’avenue McGill College.
Mme Gendron note que les déplacements en autobus avant étaient « terribles », car ils étaient souvent immobilisés dans le trafic automobile. « Maintenant, on dépasse toutes les voitures. J’ai toujours une place assise le matin. C’est vraiment bien. J’aimerais seulement qu’ils augmentent la fréquence des autobus le soir, car c’est très populaire, il y a beaucoup de monde », dit-elle.
L’idée d’imposer un tarif aux automobilistes qui veulent accéder au centre-ville mérite d’être explorée, dit-elle.
Si ça peut faire diminuer la pollution de l’air, si ça peut aider à faire diminuer les bouchons et à mieux financer les transports en commun, je serais pour.
Natalie Gendron
Pour Nicole Malette, une résidante de l’arrondissement de LaSalle rencontrée rue Sainte-Catherine, l’accès au centre-ville se fait en métro ou en autobus.
« Je n’ai pas d’auto, dit-elle. Et même si j’en avais une, je ne viendrais pas au centre-ville avec. En autobus et en métro, ça va très bien et on n’a pas à se poser la question du stationnement. »
Elle dit être « mitigée » quant à l’idée d’une taxe sur la congestion. « C’est bien si ça réduit le trafic et finance les transports en commun, mais en même temps, les gens doivent déjà payer pour leur stationnement, donc ils devraient payer deux fois, alors j’hésite », dit-elle.
Amine Nakhle, qui habite dans le Vieux-Montréal, dit prendre rarement sa voiture pour se rendre au centre-ville. « La plupart du temps, je suis piéton », dit-il.
Il est contre l’idée d’une tarification de la congestion.
Je crois que le trafic est surtout causé par les chantiers. Sur un pâté de maisons, tu peux avoir trois chantiers. Et tous les chantiers ne sont pas actifs, ils restent là des mois…
PHOTO JOHN SIBLEY, ARCHIVES REUTERS
Depuis plus de 20 ans, les automobilistes de la capitale britannique doivent composer avec une zone de tarification de la congestion.
Certaines villes ont mis en place des systèmes de tarification de la congestion afin d’améliorer les déplacements et de promouvoir les modes de transport plus durables. Voici comment elles s’y sont prises.
Publié à 5 h 00
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Le centre de Londres est régi depuis 2003 par une zone de tarification de la congestion. Les automobilistes doivent débourser 15 livres (27 $ CAN) par jour pour y accéder. La congestion a diminué initialement, mais les taxis et les véhicules de livraison, qui ne sont pas soumis aux mêmes règles, ont exacerbé le problème de la congestion depuis.
PHOTO JONATHAN NACKSTRAND, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Les cyclistes côtoient les automobilistes dans le centre de Stockholm.
Depuis 2006, une taxe s’applique aux véhicules qui entrent dans le centre-ville de Stockholm ou en sortent via des points de contrôle automatisés. Les tarifs varient en fonction de l’heure de passage, mais ne peuvent pas dépasser 12 euros (18 $ CAN) pour la journée. Une baisse de la congestion et une hausse de la qualité de l’air ont été observées après la mise en place du système, qui fêtera ses 20 ans l’an prochain.
PHOTO CAROLINE CHIA, ARCHIVES REUTERS
À Singapour, les tarifs sont établis selon l’heure et la congestion observée.
Singapour est l’un des pionniers en la matière : le premier système de tarification de la congestion y a été implanté en 1975, avant de passer au format électronique en 1998. Singapour utilise une tarification dynamique en fonction de l’heure et du niveau de congestion.
PHOTO BRYAN ANSELM, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES
Les automobilistes doivent payer environ 13 $ CAN pour entrer dans le sud de Manhattan durant la journée.
Un mois après la mise en place de la taxe sur la congestion, 1 million de véhicules en moins sont entrés dans le sud de Manhattan, selon l’Autorité de transport métropolitain (MTA). Les automobilistes doivent payer 9 $ (environ 13 $ CAN) pour entrer dans le sud de Manhattan durant la journée. Des réductions du temps de déplacement ont été relevées dès la première semaine après la mise en place du système. « Les temps de trajet ont diminué de 10 à 30 % en moyenne », a déclaré le mois dernier Juliette Michaelson, chef adjointe de la MTA.
PHOTO REMO CASILLI, ARCHIVES REUTERS
La Piazza Pia, à Rome, est réservée aux piétons.
En Europe, environ 300 zones à faibles émissions (low emission zones en anglais) ont été implantées ces dernières années, notamment en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne et aux Pays-Bas. Situées dans les quartiers centraux, ces zones sont interdites d’accès à certains véhicules en fonction de l’année de leur construction, ce qui bloque les vieux véhicules qui polluent davantage. Un système de vignette est habituellement mis en place pour identifier les véhicules pouvant être admis dans la ZFE.
