NY State has an identification card for those that can’t/don’t drive, like myself. I don’t see why Quebec can’t do the same
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Je sais, c’était du sarcasme, mais disons qu’en premier lieu, Costco, avec ses formats, c’est clairement pas pensé pour les gens sans voiture !
Sauf la banque que j’utilise, et le où mon ami a essayé à créer un compte.
Il y a plusieurs autres situations où la carte RAMQ ne suffit pas comme identification. Si un institution veut savoir ton adresse, ça devient plus difficile. Toutes les cartes et documents que tu as mentionné ne sont pas un preuve d’adresse, et la plupart ne sont pas les documents qu’on a dans la portefeuille. C’est «overkill» utiliser un certificat de naissance, et ça coûte chère de les remplacer si on le perd ou ça devient endommagé. Les passeports ne sont pas accessible à tous.
Je connais bien que ces pièces d’identification supplémentaires ne suffisent pas, parce que je n’avais même pas une carte de RAMQ pendant deux ans. Je ne pouvait pas acheter de l’alcool si je le voulait, je ne pouvait pas entrer dans les salles de concert 18+, je ne pouvait pas demander une carte de bibliothèque, je ne pouvait pas ouvrir un compte de banque. C’était cauchemardesque. On a vraiment besoin de minimiser les barrières aux cartes d’identification, et de faire égale les gens qui peuvent conduire et les gens qui ne peuvent pas.
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Nouvelle vidéo de la chaïne YouTube flurfdesign sur la normalisation de la mauvaise conduite automobile
Bad Driving Has Become Normalized
Over 40,000 Americans die each year in traffic collisions and hundreds of thousands are severely injured, but we often brush it off as being the cost of doing business. Car crashes and dangerous driving are seen as unavoidable; an everyday part of modern life.
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Blinded by the light? New LED headlights are extremely bright
More new cars are being equipped with LED headlights that are extremely bright, producing something experts describe as discomfort glare.
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Content de lire ce que je constatais déjà depuis un certain nombre d’années. Disons que je roule le moins souvent possible sur les routes la nuit tombée, parce que je trouvais les nouveaux phares de voiture trop lumineux et aveuglant dans les croisements sur la route. Enfin cet article en anglais et en français confirme mon constat personnel et ma crainte de circuler sur des routes non éclairées.
En effet le phénomène est moins évident en ville à cause des nombreux lampadaires, moins évident aussi sur l’autoroute parce que les voies sont séparées. Cependant sur les routes sombres, dans les courbes et sur les surfaces mouillées ou enneigées, on perd vite nos repères visuels comme les lignes de séparations ou celles de droite longeant l’accotement.
Pourtant je conduis depuis presque 50 ans et n’ai jamais eu d’accident, car je respecte le code de la route pour ma propre sécurité et celle des autres. Déjà que les phares sur les hautes d’une voiture qui nous suit nuisent à une bonne vision. Ceux que l’on croise maintenant posent un risque bien plus important et davantage quand c’est une suite de voitures qui se succèdent à contre sens.
Ainsi la route disparait momentanément et cette perte de vision est suffisante pour nous faire déraper ou carrément faire une subite sortie de route avec toutes les conséquences dangereuses que l’on peut imaginer.
Donc vivement une réglementation pour corriger ces excès de luminosité qui mettent réellement en danger la vie des automobilistes et leurs passagers, car dans ces conditions un accident est encore plus vite arrivé.
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Je peut facilemement savoir si derriere moi il y a une voiture Mercedes ou BMW . Leur phares sont vraiment puissant. J’évite de regader dans le retroviseur.
De plus il y a un laxisme évident en matière d’application des réglements. Combien voit-on à chaque jour des voitures dont l’éclairage a été modifié: Phares au xénon installés dans un réflecteur non conçu pour ça, des feux de positions arrières remplacés par des DEL blanches résultant en une couleur rosée plutôt que rouge, des phares jaunes, verts, des lumières bleues sur les côtés, etc. etc.
L’Association canadienne des automobilistes (CAA) a publié une note (Nouvelle fenêtre) sur les avantages et les inconvénients des péages urbains. Au-delà des avantages, le rapport soulignait qu’un péage urbain est généralement coûteux et accapare, dans le cas de Londres par exemple, environ le tiers des recettes, le tout pour des retombées économiques qui varient beaucoup, en fonction des études.
Par ailleurs, les péages urbains peuvent avoir de fortes incidences pour les automobilistes à faible revenu sans flexibilité d’horaire, en plus de soulever des enjeux liés à la confidentialité et à la vie privée, note la CAA, qui ne prend pas parti dans ce rapport.
Afin de financer le transport en commun dans un contexte où le gouvernement Legault est réfractaire aux péages urbains, la Communauté métropolitaine a jusqu’ici plutôt opté pour une hausse de la taxe sur l’immatriculation, qui est passée de 59 $ en 2024 à 150 $ le 1er janvier 2025.
À Vancouver, l’idée a aussi été envisagée dans le cadre du Plan d’action d’urgence pour le climat, avant d’être écartée.
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Reportage Radio Canada sur la mise en place du nouveau ZTL
J’ai hate de voir la position des candidats a la chefferie de P.M. sur l’implémentation d’une mesure similaire a Montreal.
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On pourrait juste commencer par tous les ponts!
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Surtout qu’avec les technologies modernes on paie au passage sans contact et la facture arrive mensuellement sans autre formalité. Comme le péage a déjà existé, la formule ferait recette et fournirait des revenus réguliers pour les TEC. D’ailleurs aujourd’hui les transports inter-rives offrent déjà une option à l’automobile et avec le REM ce sera encore plus étendu.
Is it technically allowed for the city to add a toll at the exits of highways, like Robert-Bourassa or the exits of the Ville-Marie Expressway downtown? That would push through traffic onto the highway, and other tolls like on Sherbrooke and René-Lévesque would essentially create “congestion pricing”
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Nouvelle vidéo de Tom Babin (Shifter) sur la Motonormativité ou carbrain
This is the biggest barrier to more people riding bikes in cities
We often blame the barriers to cycling on obvious targets: politicians, partisan arguments, or mayors who lack courage. But if you dig deeper, these barriers all stem from something more fundamental - something that mirrors how we once thought about smoking. And this phenomenon has been given a name: Motonormativity.
Taras Gresco avait écrit un texte sur le sujet
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Sur la chaîne YouTube d’Arté
Mobilité individuelle ou collective ? | Les questions qui fâchent | ARTE
Des chasseurs-cueilleurs à l’autopartage… depuis la nuit des temps, humanité rime avec mobilité. Mais à l’avenir, les transports seront-ils individuels ou collectifs ? La mobilité se résume-t-elle à un simple mode de déplacement ou est-elle un enjeu essentiel ?
En Europe, 85 % de l’ensemble des trajets sont aujourd’hui effectués en voiture individuelle. Or le transport routier représente la première source d’émission de CO2 dans le monde, contribuant ainsi massivement à l’aggravation du réchauffement climatique. Face à ce constat, l’essor des transports en commun et la généralisation du covoiturage semblent indispensables. Mais la mobilité collective parviendra-t-elle véritablement à s’imposer dans nos sociétés ? Comment nous déplacerons-nous dans un avenir plus ou moins proche ? Le professeur de psychologie Bertolt Meyer s’empare de ces questions avec ses deux invités : la chercheuse en géographie Henrike Rau, persuadée que les obstacles sociaux feront barrage à la mobilité collective, et la futurologue Eike Wenzel, qui assure que toutes les conditions financières et technologiques sont réunies pour ce changement.
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