À Sherbrooke, le problème le plus fréquent que j’ai avec les automobilistes, c’est ceux qui s’avancent le nez trop loin et qui bloquent la traverse de piéton.
Le deuxième problème fréquent, ce sont les automobilistes qui ne respectent pas le feu piéton aux intersections signalisé. Sherbrooke fait usage de flèches à pratiquement toutes les intersections importantes. La flèche de virage à droite s’allume à peu près 5 seconde après le feu piéton. Le problème, c’est que beaucoup d’automobilistes voient la flèche et ne vérifie pas si un piéton a entamé la traversé. Il y a un flagrant non respect du droit de passage du piéton qui est déjà engagé dans l’intersection.
À croire que le principe d’une lumière fléchée est un concept abstrait… Pour l’avoir vécu plusieurs fois j’avais que c’est très frustrant de se voir pousser par un automobiliste pressé alors qu’il n’a même pas encore le droit de tourner.
Other places, like Europe for a while, but increasingly places nearby in North America such as Alberta, have the traffic lights just after the stop line, instead of the opposite side of the intersection, which requires people to stop earlier to see if they have the light. This should be done here too.
In NYC, instead of green arrow at the same time as pedestrian signal, they use a slow flashing yellow arrow to indicate yield, and this means vehicles turn with more caution:
Idem ici, car le norme exige 50 m de distance au minimum pour une route à basse vitesse et jusqu’à 400m de distance de la ligne d’arrêt si la limite de vitesse affiché est à 100km/h. (Note : Déjà c’est une mauvaise pratique dans les normes d’installer des feux sur une route supérieur à 70km/h, mais bon)
EDIT : En même temps, je trouve qu’il faut justement faire un changement de paradigme. Nous ne posons jamais la question : pourquoi? Pourquoi il faut 50m de visibilité pour une vitesse 30 km/h et 150m pour une vitesse de 60km/h. Souvent ces chiffres sont des valeurs arbitraires qui sort de la début de la dominance de l’automobile, des années 50-60, et sont ajoutés dans les manuels sans fondement scientifique. Je m’en doute qu’il existe une telle étude qui connecte véritablement la distance du ligne d’arrêt avec la sécurité routière et donc ce qui expliquerait la norme.
Souvent ces normes viennent d’un fondement purement théorique que si un conducteur à de la difficulté à voir les feux, donc sa conduite sera moins sécuritaire, et une plus grande risque de collision. Donc, de maximiser la visibilité des feux, en théorie maximise la sécurité. Mais ce n’est pas vrai, et ceci est une exemple, ou cette norme met en péril la sécurité des autres usagers de la route, quand c’est sensé de faire l’opposé. On n’a jamais réfléchi à faire différemment.
8.5.2.9 mentionne une distance maximale en aval de la ligne d’arrêt de 50m, ma compréhension est que le feux peut être positionné tout juste après la ligne d’arrêt non?
Il faudrait également sensibiliser les agents du SPVM et les chauffeurs de la STM. S’il y a bien des conducteurs qui devraient être exemplaires, ce sont eux.
Je suis de ceux qui ont troqué mon abonnement OPUS pour un abonnement Bixi sans aucun regret. La barre psychologique des 100 $ pour une passe mensuelle zone A y est pour beaucoup aussi. Je compte bien recommencer dès le mois de mai et ce, jusqu’à la fin septembre au moins.
En fait, une bonne partie de zones urbaines sur l’île de Montréal (qui n’étaient pas Montréal avant) ont été construites vers la fin des années 1800 et début 1900 jusqu’aux années 30-40 pour les transports collectifs en premier et les voitures/vélo en deuxième. Pas mal de grosses rue dans la ville ont été construites pour les tramways et les trolleybus. C’est pour ça qu’il y a souvent des vieux immeubles à appartement aux abords de ces rues et qu’il y a des petits centre-villes où les lignes avaient des terminus.
